A veces lo más simple es también lo más efectivo. Es la esencia de la filosofía minimalista. Una línea de diseño que sigue al pie de la letra esta especial BMW Myth 001.
Matías se mudó a Brooklyn en 2002 para proseguir con su carrera de diseño y expandir horizontes en el extranjero. En sus primeros 15 años en Nueva York, Matías trabajó como diseñador, cofundó una empresa de tecnología y una empresa de filmación, además de ser el director creativo y socio en una tienda de ropa para motos en Brooklyn. Y lo más importante para el caso que nos ocupa, durante una temporada fue el discípulo de Peter Boggia, un conocido preparador y restaurador neoyorquino en Moto Borgotaro.
Con este variado currículum sólo había que sumar otra circunstancia que propiciase el nacimiento de la BMW Myth 001, un viaje de más de 30.000 km a lo largo y ancho del continente americano. El resultado se reflejó en un libro que habla desde mecánica en ruta hasta, la vida y la propia aventura: “Two Wheels South: A Motorcycle Adventure from Brooklyn to Ushuaia”.
La Myth 001 es el fruto de todas esas experiencias. Tras 168 días a lomos de una BMW R80GS de 1985, Matías se hizo una idea exacta de lo que podía mejorar o modificar en esa moto de cara a realizar largos viajes de aventura.
Esencialmente puso el foco en todos y cada uno de los elementos susceptibles de sufrir una rotura o requerir reparación y buscó la mejor manera de subsanarla o reemplazarlo en área remotas, lejos de todo tipo de ayuda.
El objetivo que se fijó Matías era mantener la simplicidad del motor bóxer refrigerado por aire de BMW, pero mejorar elementos esenciales en ese tipo de recorridos, como las suspensiones.
Se dio cuenta que tenía que optimizar apartados como la conducción off-road, la eficacia de frenado, el confort, la autonomía y la potencia en la zona alta de giro del motor, sin por ello caer en un consumo excesivo.
El motor
Con la experiencia acumulada, la conclusión estaba clara, hacía falta más velocidad y en consecuencia optimizar la potencia y el par motor. Una moto cargada con el equipaje necesario para largos trayectos siempre requiere un empuje extra.
Así pues, el trabajo en la Myth 001 se centró en sus cilindros, que fueron adaptados para alojar pistones de alta compresión de 95 mm.
Esto aumentó la cilindrada de los 800 c.c. originales a los 1.001 c.c. de esta versión. Asimismo, la compresión se elevó hasta una relación de 10:6 por los 9.2:1 del motor de serie y el árbol de levas se actualizó con uno asimétrico de carreras de 328º. El motor alcanzó así los 72 CV a la rueda trasera.
Naturalmente también se trabajó para que la BMW respirase a pleno pulmón la caja de aire se reemplazó por un filtro de aire de rally abierto, junto a un escape Siebenrock GS2 con un soporte personalizado.
El cigüeñal, las bielas, los pistones y el conjunto del volante estaban todos equilibrados dinámicamente para que el motor girase lo más suave y redondo posible en toda la banda de potencia.
La mayor cilindrada y la mejora del flujo de aire requería carburadores más grandes y optaron por montar una pareja de Bings. Una elección que se demostró muy consistente y que no presentó ninguna complicación. De hecho, los carburadores no se tocaron ni una sóla vez durante los 168 días de camino a Ushuaia.
Asímismo y teniendo en cuenta que esta BMW fue concebida para circular por áreas aisladas, en las que posiblemente el único combustible disponible fuese de baja calidad, se equipó a la Myth 001 con un sistema de encendido de doble curva que se puede cambiar desde el mismo tablero para ajustar la sincronización.
Por otra parte, y en previsión de temperaturas extremas – tan habituales en determinadas latitudes – se incorporó un radiador de aceite, a pesar de que la refrigeración de las culatas es por aire. De igual modo se añadió un termostato SH y manguitos de aceite de mayor caudal.
Por cierto, para proteger los bajos del motor se añadió una placa de aluminio de 8 mm de espesor.
La ciclística
A nivel ciclo se trabajó algo más, ya que en las GS de serie el portaequipajes estaba integrado en el asiento, lo que significaba que había que retirar el equipaje para acceder a la bandeja de herramientas.
En consecuencia, Matías optó por crear una parrilla integrada, que a la par que eliminaba este problema servía para reforzar la estructura del subchasis y se añadieron dos soportes diagonales para aportar mayor rigidez.
El guardabarros trasero es una versión modificada del guardabarros HPN Baja que todavía montaba los intermitentes originales y la luz trasera.
Algo más de dudas suscitaba el tren delantero, puesto que el original utilizado en los modelos de los 80's presentaba claras limitaciones en conducción off-road, sobre todo cuando la carga de equipaje era notable.
Así pues, el conjunto fue sustituido por una horquilla invertida WP con 250 mm de recorrido. Incluso ese recorrido podía verse incrementado hasta los 275 y 300 mm para pilotos con una conducción más agresiva.
Siguiendo con ese tren delantero, la rueda monta una llanta Takasago Excel de 21”, con un buje de aluminio Talon y radios de acero inoxidable de alta resistencia. Además, para mejorar la sensación de frenado y aumentar la potencia, se instaló un rotor de 320 mm con una pinza Brembo de 2 pistones.
A nivel práctico y pensando en detalles que en ocasiones se pasan por alto, hasta que la práctica te los recuerda, modificaron el caballete central. En primer lugar para dar cabida a una suspensión más alta y en segundo lugar para aportar mayor estabilidad, motivo por el que se ensanchó y se le añadió una palanca de pie para ayudar a levantar la moto con toda su carga.
El trabajo en el tren trasero se centró en alargar el basculante 100 mm e instalar un amortiguador Wilbers a medida, que aumentaba el recorrido trasero.
La transmisión final se revisó por completo con cojinetes nuevos y el freno trasero se invirtió para tratar de minimizar los daños en carreteras con muchas piedras.
También la transmisión fue completamente reconstruida. Se modificó la quinta marcha, alargándola, para mejorar el consumo de combustible y reducir la carga a velocidades altas.
Por último, la llanta trasera es una Excel Takasago de 18” con radios de alta resistencia que requieren taladrar el buje de BMW. Como calzado se eligió un Mitas E-07 de 130/80.
Otras mejoras
Más cambios de estilo eminentemente práctico apuntan al depósito de combustible. Matías tuvo en cuenta la escasez de puntos de repostaje en muchas áreas aisladas y por eso escogió un tanque de nailon de 43 litros, similar al de las BMW del Dakar de los 80.
Y seguimos con más modificaciones de cara a mejorar la funcionalidad de la BMW Myth 001. En este caso la instrumentación. La idea era facilitar al máximo tanto la lectura como el manejo con guantes y para ello se montaron los relojes de una R80 ST y se le añadió un USB marino de dos puertos, un interruptor de luz de emergencia y un interruptor para la segunda curva del encendido.
Por lo que a la iluminación se refiere, se optó por tecnología led y se escogió un conjunto Baja Design S1. El S1 utiliza una combinación de reflector y led que resulta perfecto para montar en las barras de protección. La carcasa es de aluminio fundido y cuenta con una anodizado duro y con recubrimiento en polvo. Con una sola bombilla led, es a prueba de agua y golpes además de resultar muy ligero.
Finalmente, el equipaje también encontró su lugar y la opción escogida fue un portaequipajes Hepco Becker. La elección fue por su conocida solidez y porque ofrece una amplia gama de opciones para todo tipo de configuraciones de equipaje. Matías se inclinó por las Alu-case Xplorer de 30 y 40 litros, robustas y fáciles de instalar.
El espíritu aventurero de los 80 con un toque artesano y pinceladas del siglo XXI. Esa es la BMW Myth 001.