BMW Motorrad S 1000 RR Evo: Global Superbike
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BMW Motorrad S 1000 RR Evo: Global Superbike

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No sé si se puede calificar de traumática la experiencia de BMW Motorrad en el Campeonato del Mundo de Superbike, donde estuvieron de forma oficial entre 2009 y 2013. Debutaron con Corser y Xaus de pilotos, equipo que repitió experiencia en 2010. Un año más tarde entraba en escena Haslam de compañero de Corser, y el piloto británico consiguió por vez primera subir al podio. En 2012, Melandri ganó seis carreras y acabó tercero de la general y, en 2013, Melandri y Davies consiguieron tres victorias cada uno antes de que BMW anunciara su retirada oficial del Campeonato del Mundo después de gastarse muchos millones de euros.
 
Tal vez fuera una mala experiencia en cuanto a resultados si consideramos que no ganaron un Mundial, pero no lo tengo tan claro después de comprobar los resultados de su nueva política en el Motorsport.
 
Con la llegada de la nueva categoría EVO, BMW Italia, con el apoyo de la casa madre y de Camier primero y Barrier después de pilotos, han conseguido estar a muy buen nivel y ser por el momento los más serios rivales de la Kawasaki de David Salom. Pero además, con su presencia en diferentes campeonatos nacionales asesorando y colaborando con algunos equipos, se han conseguido éxitos realmente brillantes, como ganar el Senior TT de la Isla de Man con Michael Dunlop de piloto. También han llegado buenos resultados en el Mundial de Endurance, donde compiten en la categoría de Superstock y, entre otros éxitos, Kiyonari ha sido capaz de ganar carreras en el British con toda la repercusión y el honor que ello significa.
 
Realmente el año pasado era difícil de imaginar que llegaran semejantes éxitos deportivos, y en cierto modo permiten olvidar el fracaso de su experiencia en el Mundial, donde a pesar de todo tenemos que recordar que fueron capaces de ganar carre­ras con poca experiencia en el campeonato.

En cualquier caso, que las S 1000 RR y HP4 son de las mejo­res superbikes/superstock de la historia creo que ha quedado perfectamente demostrado.

Tuve la suerte de poder subir y bajarme hasta seis veces de diferentes versiones para dar con cada una de ellas tres vueltas y poder comprobar el buen trabajo que se ha llevado a cabo en diferentes versiones adaptadas a los reglamentos. Fue una experiencia muy interesante en el que a modo de resumen os puedo garantizar que el propulsor de la S 1000 RR con diferen­tes niveles de electrónica es una auténtica maravilla. Me cautivó especialmente la EVO del francés Barrier, una moto que ha sido capaz de ganar en su categoría y de acabar décima de la gene­ral por delante de auténticas superbikes. Con un nivel de prepa­ración muy superior a las EVO de este año, ha sido la antesala de lo que veremos en las parrillas de salida del próximo año.

Seis versiones

Sobre el circuito de Jerez vivimos una matinal muy intensa y complicada, porque no es fácil extraer conclusiones de seis motos tan diferentes en tan corto de espacio de tiempo. Me centré por una inevitable cuestión de tiempo en la de Barrier y también os explicamos las características de las versiones de campeonato IDM (Alemania), British, Mundial de Endurance, además de la moto de Michael Dunlop, en la que lo primero que me llamó la atención fue su cúpula elevada para una moto ganadora entre las curvas de la peligrosa carretera de la Isla de Man…

BMW S 1000 RR EVO: PREPARANDO 2015

De entre las diferentes versiones que tuve oportunidad de probar en Jerez, me quedo con la moto con la que Syl­vain Barrier había competido y ganado la se­gunda carrera de su categoría, dos días antes en el mismo circuito.

En cuanto a motor, con 198 CV declarados, no noté grandes diferencias con el resto del grupo, a excepción de la moto del BSB, que no montaba control de tracción. Por regla­mento se han de conservar de la moto de se­rie componentes vitales como los cilindros, el cigüeñal, pistones, árbol de levas o bielas. En electrónica se ha de utilizar la ECU de serie pero está permitido modificar el software.

Me gustó su posición de conducción con las estriberas bastante bajas, además del tacto del cambio y de la suavidad del tetra­cilíndrico que sube de vueltas de forma más rápida y alegre que el resto de las motos de BMW Motorrad. Yo no soy piloto, sino un mo­desto probador de motos de calle, y en sólo tres vueltas la verdad es que no se pueden sacar demasiadas conclusiones, pero sí me quedó claro que es una moto tremendamente efectiva y fácil de conducir.

A gusto

Monta el mismo chasis, suspensiones y fre­nos Öhlins que otras superbikes y, con res­pecto a las motos de serie, se ha modificado el carenado conservando el mismo diseño en fibra de carbono y el depósito de combusti­ble, a pesar de ser aparentemente como el de la moto de calle, tiene variaciones invisibles importantes, porque se puede prolongar por debajo del asiento, además de personalizar la posición del sillín y el reparto de pesos.

El año pasado probé la S 1000 RR de Su­perbike de verdad de Marco Melandri, pero la diferencia de estatura entre el piloto ita­liano y yo es tal, que sencillamente no entré en la moto de Marco y aquellas tres vueltas que di al circuito de Imola fueron una extraña experiencia, una verdadera lástima no poder aprovecharlas…

Sin embargo sí que me gustó la moto de Superstock del propio Barrier y ya escribí en aquella ocasión que sobre ella me encontré muy cómodo.

Tomando la Superstock como referencia, la gran diferencia entre la EVO del propio Sylvan respecto a la HP4 del año pasado es que ésta montaba suspensiones electrónicas. Además en la EVO se puede regular el ángulo de la dirección, la tija de la horquilla es diferen­te y esta EVO es más ligera.

El motor ha sido este año como el de la Su­perstock, pero la próxima temporada el regla­mento será un poco más permisivo. Esta tem­porada ha sido excepcional en el estreno de una categoría que con ciertas modificaciones se implantará el próximo año, se ha permitido el uso de un total de seis motores por tem­porada y un depósito de combustible con una capacidad máxima de 24 litros.

Este motor es más potente que el de la Su­perstock de 2014 y si lo comparamos con el de la Superbike de Melandri (2013), la diferencia la diferencia de potencia y aceleración se nota especialmente a partir de la cuarta velocidad.

Sentir la rueda delantera

La sensación que transmite la moto de Ba­rrier es que le gusta una puesta a punto en la que necesita sentir el delantero. “Me gusta cargar delante y sentir la rueda delantera –me dijo tras mi miniprueba–, y si es así como pue­des hacerla deslizar detrás, si no no sé ha­cerlo. Fíjate cómo Márquez tiene una enorme confianza delante, y eso le permite derrapar detrás”.

Observando la BMW en la pista, da la sen­sación de que, con respecto a la Kawasaki, dominadora este año entre las EVO, tiene un buen paso por curva y el trabajo de BMW para el próximo año se va a centrar en conseguir más par motor y aceleración, además de opti­mizar el control de tracción, pues la Kawasaki desliza más suavemente, un aspecto vital para conservar los neumáticos…

Las suspensiones trabajan muy bien y en Je­rez Sylvain se batió con Elías en una pista en la que la EVO de BMW se comporta muy bien y donde es especialmente importante acertar con el ángulo de inclinación de la pipa de di­rección y el difícil equilibrio entre estabilidad en las frenadas y la salida de las curvas.

BMW S 1000 RR IDM SUPERBIKE: DESTRONADA

La gran sorpresa de esta tem­porada en el IDM han sido las Ducati Panigale de Forés –que se ha llevado el campeonato– y Neukirchner, en un feudo en el que hasta ahora ha dominado BMW Motorrad con Markus Reiterberger, que se adjudicó la edición del pasado año.

La S 1000 RR preparada por Von Zon Remeha BMW está más evolucionada que las Superstock, comenzando por poderse modifi­car el interior del airbox.

En lo referente a motor se permite modificar el árbol de levas siempre que no se utilicen materiales exóticos. El cambio tiene que ser el homologado, y se permite el quickshifter, pero con la relación de cambio homologa­da. Se puede modificar el CDI y a través del sistema de cali­brado de BMW Motorrad (Race Calibration kit 2) está permitido personalizar la gestión del motor. Se autoriza cambiar el radiador y lógicamente el escape.

Las suspensiones son de serie, pero se puede modificar el ta­rado, y en este caso además se han montado cartuchos presuri­zados y detrás el amortiguador es un TTX GP. Las llantas son OZ Racing. Los discos delanteros son Motomaster de 320 mm, con pinzas de serie y pastillas de carbono SBS. Sobre la moto vigente campeona del IDM me encontré cómodo muy rápida­mente, a pesar de que el asiento estaba ligeramente rebajado –Markus es más alto que yo– y de que las estriberas se sitúan bastante bajas.

El motor es muy dulce y el cam­bio suave y agradable. Junto a la EVO de Barrier, me pareció la moto más fácil de conducir. Mon­ta neumáticos slick.

BMW S 1000 RR BSB: UN JAPONÉS EN EL BRITISH

Hasta ahora siempre hemos considerado al japonés Ryuichi Kiyonari un piloto de Honda y le recuerdo sustituyendo a Kato en el Mundial de MotoGP, además de verlo como piloto de Super­bike en el Team Ten Kate.

Pero actualmente y después de ser piloto de Honda en el British, Kiyonari ha pasado a las filas de BMW y ha tenido el honor de conseguir la primera victoria para BMW con su S 1000 RR. Más recientemente, Kiyonari consiguió un sonado doblete en Donington por delante de la Kawasaki de otro piloto con muchas millas como Shane Byrne.

Un aspecto que la diferencia de otras versiones de su categoría es que la electrónica es Motec y que no monta control de tracción, algo que pude comprobar en la curva de izquierdas que viene después de Doohan. La verdad es que la moto tiene un tacto muy agradable, las suspensiones de Bitubo están bien adaptadas y el equipo de frenos se confía a Accossato. Me pareció una moto muy compacta que hay que pilotar con decisión y sin olvidarte de que viajas sin el cinturón de seguridad abrochado…

BMW S 1000 RR EWC (SUPERSTOCK): VERSIÓN ENDURANCE

Compite en la categoría de Su­perstock con el Team Penz 13.com Racing Team del Mundial de Resistencia con Markus Reiter­berger, Bastien Mackels y nuestro Pedro Vallcaneras. Con esta moto de Superstock lograron la pole position absoluta en las 8 Horas de Oschersleben, y fue la primera vez en la historia del campeonato del mundo que esto sucede.

Con la base de la S 1000 RR, el reglamento del Mundial de Endu­rance (Resistencia) obliga a montar el chasis de serie y en motor se ha de respetar el cigüeñal, cilindros, culata, bielas, pistones, bomba de aceite, árboles de levas y sistema de inyección. El escape es un Akra­povic de titanio. La potencia es de unos 200 CV para una moto que en seco pesa 173 kg. Lógicamente se puede modificar el depósito de combustible, que puede alcanzar una capacidad de 24 litros siempre que se conserve exteriormente el aspecto original, y no falta un siste­ma de llenado rápido.

Las suspensiones son de Öhlins (TTX 36), los frenos Brembo con pastillas SBS. La gestión del motor es lógicamente de BMW Motorrad con cuatro modos a elegir.

Lo que más me llamó la atención de esta versión fue lo bien estudiado que está el depósito de combusti­ble, pues no molesta en absoluto, y por otra parte, en las frenadas, los discos de freno vibraban de forma alarmante, yo diría que por un problema con las pastillas. En cuanto a la parte ciclo, me pareció muy neutra. El tacto del cambio era bastante más duro que en el resto de las motos que tuve oportunidad de probar y no era posible sacar marchas sin embrague, en un cam­bio pensado para soportar muchas más horas de vuelo que el resto de las BMW de Motorrad.

BMW S 1000 RR MICHAEL DUNLOP: HACIENDO HISTORIA

La victoria de Dunlop en el TT de la Isla de Man, justamente 75 años más tarde de que Georg Schorsch Meier obtuviera en 1939 la primera victoria para BMW en el TT, ha sido todo un hito en la historia de BMW. Dunlop consiguió ganar las carreras de Superbike, Superstock y Senior TT.
 
La moto que probamos fue la versión del Senior TT que, entre otras cosas, aportó un motor preparado capaz de rendir 220 CV a 14.300 rpm. El propulsor que podemos catalogar como de fábrica se modificó en diferentes aspectos, como el airbox, el escape y la ECU, que se desarrolló conjuntamente con los miembros del Hawk Racig y el equipo de BMW Motorrad en su sede de Múnich.
 
Las modificaciones afectan a la culata, monta bielas de titanio, pistones Mahle, cigüeñal aligerado y un cárter modificado para poder optimizar la salida de los gases del escape, además de un circuito de aceite específico.
 
El chasis se ha modificado y también el basculante, las suspensiones son de Öhlins. Curiosamente se eligieron unos neumáticos Pirelli en las carreras de la North West y Dunlop para el TT.
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