BMW K 1300 R
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BMW K 1300 R

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Cuando ya hace cuatro años BMW presentó una impresionante y futurista naked en el Salón de París, todo el mundo pensó que se trataba de una concept-bike, un ejercicio de estilo basado en la recién aparecida K 1200 S; algo que con seguridad nunca pasaría a la serie. Craso error. No sólo pasó a producirse, sino que se transformó en una de las motos de mayor éxito de la marca bávara.

La K 1200 R no era una naked cualquiera. Además de su inconfundible personalidad, rebosaba tecnología y prestaciones. Con sus 173 CV declarados (unos 155 CV reales) pasó a ser la moto desnuda más potente del momento, hasta la llegada de la bestial Suzuki B-King, que la destronó por poco. Las suspensiones, como ya nos tenía acostumbrados la marca de Múnich, eran de todo menos convencionales, y si la trasera se asociaba al monobrazo-cardán Paralever, delante la K ofrecía la novedosa suspensión alternativa Duolever, con un sistema de bieletas que disocian las fuerzas de frenada de la propia suspensión evitando los molestos hundimientos de horquilla.
¿Qué aporta la nueva 1300 frente al modelo anterior? Aparte de los detalles estéticos de plástico, logos y nuevo escape de perfil hexagonal, lo más destacable es el aumento de cilindrada, que ahora es exactamente de 1.293 cc frente a los 1.171 cc de la 1200. Según BMW, esto significa 10 CV más (173 CV a 9.250 rpm) y un par motor de 14,3 kgm a 8.250 vueltas. También incorpora válvula parcializadora de escape, novedad de este año, ubicada antes del silencioso. El cambio también ha sido renovado, por lo que ahora es más suave, y pasa a contar además con la opción de montar el deportivo sistema shifter. El Duolever también ha sido modificado y es más ligero, y las geometrías han sido revisadas buscando mayor agilidad.

Sin extendernos más en los detalles técnicos (ver la presentación en el Solo Moto nº 1.707), destacaremos casi como curiosidad que se abandonan los tres conmutadores para los intermitentes –criticados por los no habituales de la marca–, que son sustituidos por un sólo botón, al estilo de las japonesas o el resto de las europeas.

Más poderosa
Nada más poner en marcha el motor ya se aprecian diferencias. Este 1300 suena más grave, como preparándonos para algo grande. Las mejoras también se sienten al ir cambiando de marchas; el embrague parece menos duro, y el cambio es claramente más suave, preciso y silencioso. No es que haya desaparecido del todo el clonc al introducir primera, pero sí se ha reducido notablemente –como la sacudida generada– respecto al modelo anterior.

También se perciben claramente cambios en la parte ciclo, incluso moviéndonos por ciudad. La dirección es más rápida y ligera, mejorando a baja velocidad respecto a la 1200, y aunque todavía se siente algo pesada de delante, la nueva K 1300 R gira con mayor rapidez que su predecesora, que requería de cierta fuerza en el manillar.

No obstante, el gran protagonista es el motor. Este 1300 da siempre la sensación de ofrecer mucha chicha, ya desde pocas vueltas. Si el 1200 ya se notaba poderoso a pocas revoluciones, esta sensación es todavía mayor en el nuevo propulsor.

En carretera se aprecia una mayor agilidad a la hora de entrar en curva. La K 1300 R es más fácil y rápida que su antecesora a la hora de inclinarse.

La unidad que probamos era full equip, o sea, con un montón de extras incorporados, como el ordenador de a bordo, cúpula, intermitentes por led, ABS, control de tracción ASC, cambio con shifter, etc.

Sin embargo, una de las mejores opciones que se le pueden montar a una BMW es el sistema ESA –ahora con nueva versión ESA II– de ajuste electrónico de suspensión. Para los no iniciados, el ESA permite ajustar tanto hidráulicos (en marcha) como precarga de muelle (en parado) con un solo botón del conmutador, con las opciones Normal, Sport y Confort, para uno o dos ocupantes. La posibilidad de cambiar los ajustes hidráulicos en marcha es genial cuando circulamos en carretera y el asfalto cambia de condiciones o si decidimos pasar de una conducción tranquila a una deportiva o viceversa. En ningún caso, los ajustes son excesivamente duros, y la K resulta siempre una moto confortable, también gracias a su considerable asiento.

En todo caso, notamos un cierto desfase entre el Duolever delantero y el Paralever trasero, que parece claramente más blando que el tren delantero. Aun así, se aprecia una buena retención hidráulica que permite mantener la rueda trasera pegada al suelo.

En carreteras bacheadas, la R se comporta muy bien, pues las suspensiones absorben satisfactoriamente las irregularidades. El Duolever es algo seco ante los baches, mientras que el Paralever parece reaccionar con más normalidad. Por el contrario, en conducción deportiva es el Duolever el que se muestra más sólido, con el añadido de que logra que la moto no se hunda en las frenadas.

Hablando de frenadas, el ABS –antes de serie y no desconectable– es ahora opcional en la nueva 1300 y se puede anular mediante un botón. La potencia de detención nos ha parecido superior en esta versión respecto a la anterior, aunque seguramente se deba a un tema de percepción, pues BMW no ha anunciado ningún cambio al respecto. Siempre hay potencia disponible, pero además dispone de un excelente tacto, y al no hundirse la horquilla el resultado es aún mejor.

En conducción deportiva pura, la nueva 1300 ha mejorado notablemente, tanto en parte ciclo como en el apartado motor. Este último sale desde más abajo que antes y con más limpieza, con más potencia en toda la gama. El 1300 está más lleno y tiene siempre una respuesta más contundente. Otra cosa en la que se ha avanzado positivamente es en el sonido, con un rugido más grave y deportivo que antes.

En cuanto al chasis y suspensiones, la nueva R es más ágil de dirección que el modelo precedente y entra más rápido, aunque debido a su larga distancia entre ejes y a sus inercias sigue queriendo abrirse a la salida de las curvas. Como ya sucedía con la 1200, la K requiere adelantar la entrada, sin apurar excesivamente la frenada, para dibujar mucho la curva y aprovechar la potencia del motor para conseguir una buena salida. Decididamente la K1300 R se siente más a gusto en carreteras rápidas bien asfaltadas, donde demuestra un apoyo impecable y gracias al Duolever permite apuradas a muerte sin sustos ni hundimientos, mientras que el potente motor responderá siempre.

La K 1300 R quiere seguir siendo la naked sport de referencia, la más potente y, al mismo tiempo, versátil. La llegada de nuevas competidoras, tanto en el pasado año como este 2009, no se lo ha puesto fácil; pero nadie le quita a esta BMW el ser una moto excelente, una rápida deportiva y una notable viajera.

La K frente a la CB 1000 R
BMW siempre ha creado su estilo, tanto a nivel tecnológico como de diseño, y sus motos no buscan parecerse a ninguna otra del mercado. De hecho, BMW ha aportado al mundo de la moto avances tecnológicos como el ABS o el catalizador, aplicados por primera vez en las series K de cuatro cilindros.

Por otra parte, tampoco vamos a descubrir ahora el gigante tecnológico que es Honda, capaz de incorporar un turbocompresor a una moto de serie (Honda CX 500 Turbo), crear un motor con válvulas de distribución variable (VFR 800 FI) o de pistones ovalados, dos bielas y ocho válvulas cada uno (NR 750), e incluso un ABS para motos deportivas (C-ABS en las CBR), entre otros.

Dicho esto, hoy comparamos dos de las motos más carismáticas y laureadas de cada marca, que no es poca cosa. La K 1300 R es la última actualización de la exitosa naked, el producto más vendido de la serie K. La CB 1000 R llega con el galardón de Moto del Año 2008, concedido por la SWA. En definitiva, el mundo de las grandes naked visto por alemanes y japoneses.

Recordemos que la Honda CB 1000 R toma el motor de la CBR 1000 RR suavizado hasta los 125 CV declarados (116 CV reales) y que su chasis es del tipo espina en monotubo de aluminio. Incorpora una horquilla invertida y una suspensión trasera con el amortiguador anclado directamente al basculante sin bieletas. Las pinzas del freno delantero son radiales, y la instrumentación consiste en una vistosa y futurista pantalla totalmente digital.

Y dicho esto, vamos a lo que realmente interesa…

Muy diferentes
No escapa a la vista que la BMW es mucho mayor que la Honda. Como ejemplo, la distancia entre ejes de la K es de 1.585 mm, con un peso de 219 kg, frente a los 1.445 mm y 199 kg de la CB. Esto, junto con la considerable diferencia de motores, marcará el comportamiento de cada una.

La BMW tiene un motor bestial, muy enérgico, que además ruge como si estuviese preparado. El de la Honda es excelente, con una gran suavidad y una entrega muy uniforme, que si bien no puede competir en caballos y sensaciones frente al alemán, es más indicado para el día a día por ser mucho menos brusco. El 1300 tiene una patada a medio régimen tremenda, aunque no muere allí, sino que sigue empujando hasta el corte de encendido. Su principal hándicap es que es algo brusco, retiene mucho al cortar el gas y, en conducción deportiva, las reacciones del cardán al abrir-cerrar el gas están presentes, aunque disminuidas respecto al anterior.

El propulsor de la Honda ya es excelente en la hi-sport, pero en la CB gana en finura y consigue una entrega aún más suave y homogénea que en el caso de la CBR. Es como el de la Hornet, pero mucho más lleno, con más par en toda la gama.

En el apartado dinámico es impresionante cómo en la marca alemana han conseguido hacer más ágil la enorme K. Para ello, el Duolever se ha aligerado en un kilo y las geometrías se han cerrado. La distancia entre ejes sigue siendo muy larga, pero el balanceo de la moto a la hora de inclinarla de lado a lado es realmente rápido. La distancia entre ejes se pone de manifiesto no a la entrada, sino a la salida de las curvas, pues la K 1300 R quiere salir algo abierta. El tren delantero siempre inspira mucha confianza.

La CB es de aquellas Honda fáciles, con las que te haces desde el primer momento. Y además es compacta. Cuando te bajas de la alemana, la japonesa parece una bicicleta. La ergonomía es menos radical que en la BMW y todo cae un su sitio a la primera. Entra con gran facilidad en las curvas, y si bien no pisa con la misma contundencia que la K, en ningún momento es inestable, y sí muy ágil.

En definitiva, estamos delante de dos grandes motos. Una, la BMW, grande, potente, personalísima. Otra, la japonesa, compacta, fácil y agradable. Seguro que ya tienes claro cuál será la tuya.

Solo +

Motor poderoso a todo régimen

Estabilidad sin tacha

Duolever eficaz

Frenos potentes

Comodidad a dúo.

Solo –

Instrumentación básica justa (sin ordenador)

Larga distancia entre ejes

Peso y volumen en maniobras

Precio elevado.

CÓMO VA EN…


CIUDAD
La R es una moto larga y con un peso destacable, aunque se maneja ágilmente; no tanto a baja velocidad, momento en el que el tren delantero se siente pesado.
Carretera
Una deportiva eficaz, con un motor omnipresente, gran estabilidad, una considerable agilidad y una comodidad más que aceptable.
Autopista
Con la pequeña cúpula opcional se puede circular sin cansancio. El asiento admite a dos ocupantes.

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