BMW ha mejorado para este año la tecnología de su motor K 1200 y lo ha convertido en un 1.300 cc más solvente y con un tacto más suave. Con esta renovada base mecánica equipa ahora sus modelos R, S y GT, y es de este último del que vamos a hablar en esta prueba.
Y aprovechando precisamente la incorporación de esta nueva planta motriz, la marca alemana ha hecho también algún cambio en el apartado estético en su GT más potente, aunque no muchos, y bastantes en la parte ciclo y el sistema de transmisión.
Turismo XXL
Aunque en las fotos pueda parecer que estamos ante una moto de tamaño XXL, y de hecho también se puede tener esa sensación a su lado en directo, en realidad, cuando te subes a ella, te das cuenta de que no es tanto como aparenta. Para empezar, a primera vista resulta bastante más estrecha de lo que es, pero al levantarla del caballete lateral ya te avisa de que sus 255 kilos están ahí. La acogida del asiento, aunque muy amable, no se puede calificar de sofá, como pasa con la LT de la firma bávara. En este caso te permite acomodarte a bordo, pero sin perder de vista que se trata de una moto, y en una moto te mueves al tomar las curvas por carretera, poco o mucho, aunque lo haces. Desde mi punto de vista es un acierto, incluso lo es el hecho de que la inclinación favorable del asiento te obligue a estar ligeramente apoyado sobre el manillar, ya que de esta manera se mantiene un mayor control sobre la conducción cuando circulamos por carreteras. Aun así, para contentar a todo tipo de usuarios, tanto el manillar como el asiento son regulables en distancia y altura, respectivamente.
La protección aerodinámica está garantizada por una gran pantalla parabrisas -de visibilidad impecable-, que se puede variar en altura mediante un comando eléctrico situado en el manillar izquierdo. Con viento racheado y la pantalla subida del todo, el parabrisas actúa un poco de vela, haciendo que el tren delantero se mueva ligeramente. Sin embargo, os podemos asegurar, porque lo hemos constatado, que no resulta peligroso ni a alta velocidad. No obstante, el problema queda solucionado si bajamos la pantalla del todo e inclinamos ligeramente el cuerpo hacia delante.
Como ya hemos dicho, los cambios recibidos estéticamente son mínimos: se limitan a una nueva abertura en el carenado lateral, con moldura y soporte para el logo, y a que el interior del carenado y el soporte para los relojes están ahora pintados en el mismo color que la carrocería.
Más par, más potencia
Aunque han sido varias las partes revisadas en el nuevo propulsor de 1.300 cc, el cambio más significativo, y de hecho el que le ha supuesto una sustancial mejora de las prestaciones, ha sido el aumento del diámetro y la carrera de los pistones, que pasa de los 79 x 59 mm a los actuales 80 x 64,3 mm, con el que se logra una cilindrada final de 1.293 cc. También se han aligerado en 12 gramos cada uno de ellos y se ha trabajado en la cámara de combustión incorporando una culata más plana por la cara interna, lo que favorece un aumento en el par motor.
Con estos cambios se ha conseguido ganar en potencia -ahora disfruta de 150 CV, según nuestro banco de potencia- y ligeramente en par motor al pasar de los 13,5 kgm a los 13,8. Estas nuevas cotas se notan cuando abrimos gas en la zona media-alta del cuentarrevoluciones. Parece increíble la capacidad de aceleración y recuperaciones de este propulsor, sobre todo teniendo en cuenta los 255 kilos -más mis 70 kg de peso- que tiene que empujar. También resulta muy agradable de conducir en la zona media del régimen de giro, donde se muestra muy suave a las acciones del gas, y al mismo tiempo se nota lleno de potencia en el caso de requerirlo desde el propio comando del acelerador. Sin duda, el motor no presentará un problema en carretera ni autopista. En cambio, en lo que a circulación urbana se refiere, queda claro que no es un propulsor pensado para este medio, ni tampoco su voluminosa fisonomía acompaña. Aun así, su gran par motor permite engranar la tercera y funcionar casi como en una moto automática (gas y freno), sea cual sea el régimen al que circulemos, y empieza a empujar casi desde las 1.000 rpm. Eso sí, en la unidad probada notamos un leve rateo en el inicio de la marcha, justo cuando desembragamos, y dura tan sólo hasta que hemos soltado el embrague del todo, lo que contrasta con la gran suavidad general que demuestra este propulsor.
Estabilidad y precisión
La parte ciclo de la nueva K 1300 se ha modificado ligeramente en geometría para conseguir un comportamiento todavía más neutro. Sin embargo, el cambio más significativo lo encontramos en el sistema Duolever delantero (el doble brazo que conforman tanto el guiado como la suspensión delantera), donde se ha reemplazado el brazo longitudinal inferior de acero forjado por otro fabricado en fundición de aluminio. Con esta medida se ha rebajado un kilo el peso del conjunto suspendido, y eso permite al sistema de amortiguación trabajar con mayor eficiencia. También ha servido para incrementar la distancia entre ejes hasta los 1.572 mm, lo que favorece la estabilidad, cualidad inherente a cualquier GT que se precie. Como ya sabéis, este peculiar sistema patentado por BMW tiene la peculiaridad de no transmitir al manillar los efectos inerciales de las frenadas ni las aceleraciones. Eso en una moto más o menos sport podría ser contraproducente, pero en la K 1300 GT nos ha parecido un gran acierto.
En cuanto al tren posterior, el sistema cardánico de transmisión se ha reforzado, así como el embrague, para soportar en las mejores condiciones el aumento del par y la potencia. En cuanto a la suspensión posterior -hablamos de un amortiguador con posibilidad de reglaje en extensión y precarga-, se muestra muy cómoda, filtrando con eficacia las irregularidades del asfalto. Al tratarse de una moto turística nos ha parecido oportuno que las suspensiones, tanto delantera como posterior, tiren a blanditas y trabajen bastante con el muelle para suavizar las compresiones; muy cómodas, de verdad. Además, opcionalmente se puede montar una nueva y más completa versión del dispositivo ESA (ESA II), mediante el que se puede escoger entre varios ajustes de suspensión predeterminados desde un comando electrónico a distancia, según el uso que le vayamos a dar a la moto.
Los frenos, que en la marca bávara siempre han sido un elemento en el que se ha puesto especial esmero, disfrutan de ABS y asistencia EVO. Su funcionamiento es impecable, incluso para el peso que ostenta este modelo. Lo cierto es que tampoco vamos a tirar el ancla en cada curva de carretera, pues entonces nos habríamos equivocado de montura a la hora de escoger, pero en una frenada de emergencia ofrecen seguridad mediante una detención rápida y muy estable.
Sólo para unos cuantos
La excelencias descritas en esta prueba tienen un precio, y nunca mejor dicho. En este caso, la BMW K 1300 GT parte desde los 19.850 euros en su versión más básica, y a partir de aquí se le pueden poner los extras que queramos. Por enumerar unos cuantos de ellos diremos los siguientes: ordenador de a bordo, 170 euros; control de presión de los neumáticos (RDC), 224 euros; control de tracción (ASC), 352 euros; ajuste electrónico de suspensiones (ESA II), 868 euros; luces de xenón, 422 euros...
En fin, como podéis ver, se trata de un modelo puesto al día que ha ganado en muchos aspectos. Si te gusta conducir, ésta es tu moto.
Sus rivales japonesas
Honda Pan European ST 1300 ABS
A pesar de su veteranía, la ST 1300 de Honda goza de una gran fama entre los usuarios más turísticos. Su motor es un cuatro cilindros en V, el único de la categoría, y las prestaciones que ofrece no son tan deportivas como las de nuestra protagonista, la K 1300 GT. Lo mejor de este modelo es su finura de funcionamiento general (motor y parte ciclo) y la excelente protección aerodinámica. Precio: 18.649 euros
Kawasaki GTR 1400 ABS
Esta Kawasaki es, de todos los modelos GT de gran cilindrada, la que aporta un talante algo más deportivo, no en vano se trata de una evolución hacia el estilo turístico de la ZZR 1400. Hablamos de una moto muy cómoda y con buena protección aerodinámica, ideal para viajes largos, y disfruta de un propulsor potente a medio y alto régimen, aunque debería mejorar sensiblemente los frenos, pues no son tan potentes como los de sus rivales. Precio: 16.999 euros
Yamaha FJR 1300 A
Presentada a principios de 2006, y sin cambios hasta el día de hoy, la FJR 1300 es la moto más turística de la marca de Iwata. Un atractivo modelo con una gran protección aerodinámica (pantalla regulable) y amable ergonómicamente hablando. Su precio es el más accesible de todos si escogemos la versión base (equipada con UBS-ABS pero sin maletas), pues existe también una FJR 1300 AS la cual disfruta de cambio semiautomático -sin embrague-, pero se trata de una versión bastante más exclusiva con un precio de 20.199 euros Precio: 15.499 euros
Solo +
- Confort en marcha
- Sólida respuesta del motor
- Nivel de equipamiento
Solo -
- Movilidad entre el tráfico, en ciudad
- Peso: 255 kg
CÓMO VA EN...
CIUDAD
Evidentemente, ni con maletas ni sin ellas, éste no es el medio en el que se desenvuelve mejor la GT. Con tráfico muy tupido será casi como si nos moviéramos en coche.
CARRETERA
Ésta es la mejor manera para disfrutar de las excelencias ergonómicas de esta BMW. Su aplomo y gran estabilidad en curvas brindan un alto nivel de confianza a la conducción.
AUTOPISTA
Muy cómoda, silenciosa y segura: así se muestra en autopista. Sencillamente, una de las mejores motos pensadas para trayectos largos. Con ella, hasta el fin del mundo.
(PRUEBA PUBLICADA EN EL Nº 1.713 DE SOLOMOTO)