BMW G650 X Challenge-KTM 690 Enduro: dura pugna
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BMW G650 X Challenge-KTM 690 Enduro: dura pugna

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De enduro de gran cilindrada sería la mejor manera de catalogar a nuestras dos invitadas. Ambas comparten concepto y, de hecho, en ambos casos se sitúan justo en la frontera que separa el enduro del trail. Son enduro por la calidad de sus componentes y por los largos recorridos de sus suspensiones, pero también son trail por sus dimensiones y el volumen de sus propulsores, además de que ambas equipan neumáticos específicos para este uso.

Conceptos similares

Puede parecer que la cilindrada de la KTM 690 es superior, pero en realidad es prácticamente idéntica a la de la BMW 650. La moto naranja cubica exactamente 654 c.c., con unas cotas internas de 102 x 80 mm frente a los 652 c.c. (100 x 83 mm) de la BMW. Las dos confían la alimentación a un sistema de inyección electrónica. En la BMW la toma de admisión está dispuesta en posición vertical, y por este motivo el airbox se encuentra en el lugar natural del depósito de combustible. Lo mismo sucede en la KTM, aunque en este caso esto no esté condicionado por la inclinación del inyector. Por ello los depósitos de gasolina se sitúan bajo el asiento en ambos casos, lo que les confiere un reparto de pesos un tanto diferente al que nos tienen acostumbrados las motos de off-road.

Diferencias de carácter

Las coincidencias en las características técnicas no se reflejan en el comportamiento de las mecánicas. El motor de BMW destaca por sus excelentes bajos y medios. Su respuesta es un tanto lenta comparada con la de la KTM, pero donde sí se ve en desventaja es en la potencia en altos y en su capacidad de estirada. Ha alcanzado 45 CV de potencia máxima a la rueda en nuestro banco de pruebas, pero lo ha hecho a las 6.000 rpm, pues por encima de este régimen el propulsor sólo estira hasta las 7.200 rpm, donde el corte de encendido hace caer la potencia en picado. Es justo en este punto donde la KTM dispone de su máxima potencia, permitiendo apurar las marchas hasta las 9.000 rpm, por lo que la diferencia es notable en cuanto a capacidad de estirada. La potencia máxima a la rueda del bloque LC4 se sitúa en unos excelentes 55,23 CV, con lo que en este aspecto supera ampliamente a su rival. El par máximo es también para KTM, con un valor de 6 kgm frente a los 5,8 de la BMW. Cifras aparte, la motorización austríaca es más rápida de respuesta, siendo ésta más enérgica, y es que pese a no contar con un primer golpe de gas tan bueno, cuando abres el acelerador los caballos aparecen muy deprisa.

El peso se nota

Sin duda es el peso el factor que más condiciona el funcionamiento de estas dos 650. BMW declara un peso de 146,5 kg en orden de marcha sin gasolina, mientras que KTM anuncia 138,5 kg en las mismas condiciones. Con gasolina, el peso de ambas ronda los 150 kg, es decir, unos 30 kg más que cualquier moto de enduro, y sería absurdo decir que tantos kilos pasan desapercibidos. Estas cifras son lógicas si tenemos en cuenta el volumen de los propulsores, sus capacidades de aceite, etc., que les conceden una mayor fiabilidad, por lo que podemos exprimirlas al máximo, sea por tierra o bien por asfalto. Lo que también resulta lógico es que en ambos casos el rendimiento en uso off-road se ve condicionado y, por tanto, hay que respetar las diferencias respecto a las motos puras de enduro.

Aire frente a muelles

En el apartado de suspensiones las principales diferencias las encontramos en los recorridos, pero sobre todo en las notables disparidades en el amortiguador trasero. El tacto de la horquilla de la BMW nos ha gustado, al igual que su taraje, que soporta el peso del conjunto a la perfección, pero no podemos decir lo mismo del amortiguador neumático. Como ya hemos mencionado, el reglaje de nuestra unidad de pruebas es muy duro, tanto, que llega a anular el juego muerto en el tren trasero. De este modo, el amortiguador soporta a la perfección el peso del conjunto, y especialmente el de la gasolina que va bajo el asiento. Pero está claro que con este comportamiento se producen unos rebotes muy fuertes a la salida de los baches, que hacen que la rueda trasera pierda contacto con el suelo en las partes más rotas de los caminos. Ello también es debido a la baja capacidad de retención en la extensión del amortiguador, que causa que tengamos la impresión de ir únicamente sobre un muelle. Evidentemente, hemos probado de ablandar el amortiguador bajando la presión del aire, pero entonces éste no puede con el peso del conjunto, por lo que en los saltos la panza del chasis impacta en el suelo.

Para los frenos, Brembo

Ambas marcas apuestan por Brembo en sus equipos de frenada. La frenada en el tren delantero nos parece muy correcta en ambas monturas, y en ello tienen mucho que ver los enormes discos delanteros de 300 mm.

Tanto la BMW como la KTM nos parecen motos excelentes para combinar el uso cotidiano con salidas esporádicas por el monte, donde os podemos asegurar que se defienden realmente bien. También para aquellos que gusten de las largas excursiones sin ánimo competitivo, y sobre todo para realizar incursiones por África, donde los espacios abiertos favorecen su buen comportamiento. Además, nuestras dos invitadas han experimentado una notable rebaja en sus precios a consecuencia de la aplicación del nuevo Impuesto de Matriculación por sus bajas emisiones de CO2. Este ahorro ronda los 800 euros, por lo que el precio de la BMW básica se sitúa en los 8.066 euros, mientras que el de la KTM es de 7.875 euros.

(Si quieres leer toda la información, pide el número 94 de la revista Solo Moto Off Road llamando al teléfono 93 297 39 05 o enviando un mail a: suscripcion@alesport.com).

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