BMW G 450 X
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BMW G 450 X

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Muchas son las innovaciones tecnológicas concentradas en la G 450 X, por lo que intentaremos describirlas al detalle. El propulsor es un monocilindrico 4T refrigerado por agua, equipado con una culata con dos árboles de levas, y cuatro válvulas de titanio. Las de admisión se accionan por medio de balancines, mientras que las de escape lo hacen por taqués, esta solución ya la habíamos visto en otros propulsores de la marca, como el de la K 1200 S, y permite un considerable ahorro de espacio y una mayor resistencia a las altas revoluciones. Sus cotas internas son de 98×59,6 mm, por lo que se trata de un motor de carrera corta. Dispone de un eje de balance que va situado justo al frente del cigüeñal. La lubricación es por cárter seco, con dos bombas, una de presión, y otra de succión. Un único circuito de aceite sirve para engrasar el bloque y el cambio, con una capacidad de 1 litro en el interior del cárter. La caja de cambios es de cinco velocidades, y el embrague actúa por mediación de un cable.

La principal novedad la encontramos en el eje secundario del cambio de marchas, que es concéntrico con el eje del basculante. La idea es que las fuerzas de tensión de la cadena no afecten al comportamiento de la suspensión trasera, y también que al ser el basculante un poco más largo (unos 3 cm), la capacidad de tracción sea mayor que en otras monturas con el sistema tradicional. Otra de las innovaciones más destacables la encontramos en el embrague húmedo con diafragma. Este está situado en el extremo derecho del cigüeñal, y por tanto gira al mismo régimen que el motor. Por este motivo los discos son de menor diámetro, lo que lo hace más compacto de lo habitual en las motos de esta cilindrada. Entre el embrague y el eje primario del cambio existe un piñón intermedio, por lo que para conseguir que el eje secundario gire en el sentido de marcha, y también una menor afectación de las inercias, el motor gira hacía atrás. La posición del cigüeñal es más retrasada que en sus competidoras, y ello hace que el espacio libre entre el propulsor y la rueda delantera sea mucho mayor que en ellas. Esta posición del cigüeñal conlleva una inclinación mayor del cilindro, que es de unos 30 grados. Su cometido es el de facilitar el espacio necesario, para que la toma de admisión esté situada en posición vertical. De esta manera el rendimiento del propulsor es mayor.

De la alimentación se encarga un sistema de inyección de Keihin con dos mariposas dispuestas en serie. Su posición sobre el cilindro hace que el filtro de aire se encuentre ubicado en la posición habitual del depósito, estando éste último justo bajo el asiento.

El arranque es eléctrico, sin opción de arranque a pedal, y la batería, más potente de lo habitual, se aloja justo detrás de la pipa de dirección.

Parte ciclo más convencional
Si el motor destaca por sus novedades, la parte ciclo es bastante más convencional. De ella cabe destacar el soporte del basculante, patentado por BMW, con la peculiar configuración coaxial del eje del basculante con el secundario del cambio, que ya habíamos mencionado al hablar del motor. El motor queda colgado literalmente del chasis, sin ningún tubo que lo abrace por su parte inferior.

El conjunto de las suspensiones está formado por una horquilla Marzocchi Shiver con barras de 45 mm de diámetro, y un monoamortiguador Öhlins anclado directamente al basculante de aluminio, sin ningún sistema de progresividad intermedio. El recorrido de la suspensión delantera es de 300 mm, siendo de 320 mm el de la rueda trasera.

Nada más sentarnos en ella podemos observar su estrechez de líneas. Es posiblemente la 450 de enduro más estrecha del mercado, y ello es muy de nuestro agrado. El asiento es bastante plano, con un mullido correcto en cuanto a dureza, y permite una excelente libertad de movimientos. También nos gusta mucho la forma del manillar Magura SX, aunque su posición en la configuración estandar es muy adelantada. Los soportes excéntricos, y dos posiciones de anclaje permiten adaptar la posición a nuestro gusto sin problemas.

Del resto de los mandos nos gusta su posición, aunque con matices. Estos van dirigidos a la maneta del embrague, cuya curva la acerca en exceso al manillar, y hace que al embragar con un solo dedo, la moto no se detenga por completo, pues no disponemos del recorrido necesario. Otro reproche es para la tapa de embrague, que contacta en exceso con la bota, en la zona de la leva. Ello resulta molesto para accionar el freno. En el pie izquierdo el talón intercede en exceso con el caballete lateral, y a veces al ir a subir de marcha, perdemos un tiempo precioso, pues el caballete frena el movimiento del tobillo.

Centrándonos en el funcionamiento del motor, decir que el motor de arranque cumple a la perfección con su cometido. Tanto en frío como en caliente basta con pulsar el botón negro situado junto al acelerador, para que el 450 comience a rugir. Una vez en marcha hemos de decir que el motor BMW nos parece uno de los puntos fuertes del conjunto. Dispone de una entrega de potencia muy lineal desde bajo régimen, y en altos, además de un buen nivel de potencia, permite estirar muy bien las marchas. Es por tanto un motor que se deja llevar fácilmente, y que permite abrir gas con sensación de control. Resulta sorprendente la enorme capacidad de tracción del conjunto, y es que la mayor parte de la potencia utilizada se utiliza para avanzar hacia delante, derrapando muy poco. Lo mismo sucede en las trialeras, en ellas puedes subir con el motor muy bajo de vueltas, y por más que pierdas la inercia la vuelves a recuperar fácilmente.

Rigidez en el chasis
Si los ingenieros de BMW buscaban rigidez al diseñar el chasis, lo han conseguido de un modo sobrado. Destaca por ser estable en las zonas rápidas, pero también poco manejable en las más viradas. Cuando entras en una curva cerrada, cuesta más esfuerzo del que nos gustaría seguir la trayectoria elegida. Puede ser por un exceso de peso en el tren delantero, pero a nuestro modo de ver ello se debe en mayor medida a una rigidez excesiva del chasis en la zona de la pipa de dirección, de mayor diámetro que en otras enduro. Lo decimos por que hemos modificado la altura de la horquilla, bajando la moto de delante, y por tanto cargando más peso en el tren delantero, y la entrada en curva ha mejorado de forma considerable. Dado que al cargar más peso en el tren delantero el comportamiento mejora, nos inclinamos por pensar que el motivo de la tendencia a sobrevirar es la rigidez de la parte delantera del chasis.

Para nosotros ha sido una grata sorpresa el comportamiento de la suspensión trasera. Pese a ser una suspensión sin bieletas, su comportamiento nos parece muy satisfactorio. No hemos apreciado rebotes excesivos, y el amortiguador Öhlins se muestra muy progresivo. Además se muestra sensible a los reglajes, especialmente al del hidráulico de extensión, que permite frenar el rebote de la suspensión, sin verse afectado en exceso por la temperatura de funcionamiento.

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