BMW G 450 X: Partiendo de cero
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BMW G 450 X: Partiendo de cero

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Como no podía ser de otra manera, BMW rompe esquemas con su G 450 X, que ha sido diseñada sin tener en cuenta las soluciones tecnológicas utilizadas hasta el momento en las motos de enduro. La marca bávara ha elegido la pequeña población malagueña de Benahavís para la puesta en escena de tan novedoso modelo, y ello siempre es de agradecer. Tanto el excelente marco como la presencia de buena parte de los pilotos oficiales de la marca y de los ingenieros responsables del proyecto, nos han servido de gran ayuda para valorar el comportamiento de la nueva BMW.

Rompiendo esquemas

Son numerosas las innovaciones tecnológicas concentradas en la G 450 X; aunque muchos ya las conocéis, intentaremos describirlas al detalle. El propulsor es un monocilíndrico 4T refrigerado por líquido, equipado con una culata con dos árboles de levas y cuatro válvulas de titanio. Las de admisión se accionan por medio de balancines, mientras que las de escape lo hacen por taqués; esta solución ya la habíamos visto en otros propulsores de la marca, como el de la K 1200 S, y proporciona un considerable ahorro de espacio y una mayor resistencia en altas revoluciones. Sus cotas internas son de 98 x 59,6 mm, por lo que se trata de un motor de carrera corta. Dispone de un eje de balance que va situado justo delante del cigüeñal. La lubricación se efectúa por cárter seco, con dos bombas, una de presión y otra de succión. Un único circuito de aceite, con una capacidad de un litro en el interior del cárter, sirve para engrasar el bloque y el cambio. La caja de cambios es de cinco velocidades, y el embrague actúa mediante un cable.

La principal novedad la encontramos en el eje secundario del cambio de marchas, que es concéntrico con el eje del basculante. La idea es que las fuerzas de tensión de la cadena no afecten al comportamiento de la suspensión trasera, y también que al ser el basculante un poco más largo (unos 3 cm), la capacidad de tracción sea mayor que en otras monturas con la disposición tradicional. Este sistema favorece claramente la durabilidad de los elementos que componen la transmisión, cadena, corona y piñón, al ser constante la distancia entre los dos últimos. El único inconveniente lo encontramos en la dificultad para cambiar el piñón de ataque, aunque los técnicos de la marca aseguran que tal operación se puede efectuar en tan sólo 15 minutos.

Parte ciclo más convencional

Si el motor destaca por sus novedades, la parte ciclo es bastante más convencional. De ella cabe destacar el soporte del basculante, patentado por BMW, con la peculiar configuración coaxial del eje del basculante con el secundario del cambio, que ya habíamos mencionado al hablar del motor. El chasis está formado por un entramado de tubos de acero inoxidable, que no reciben ningún otro tipo de tratamiento, entrelazados por piezas de fundición. Dos tubos laterales unen directamente el eje del basculante con el de la dirección, mientras que en la parte superior otros dos sirven de nexo entre este último y el punto superior de anclaje del amortiguador trasero. De este modo, la rigidez de la estructura absorbe las fuerzas generadas por ambas suspensiones de un modo impecable. El motor queda colgado literalmente del chasis, sin ningún tubo que lo abrace por su parte inferior.

Primeras valoraciones

Nada más sentarnos en ella podemos observar su estrechez de líneas. Es posiblemente la 450 de enduro más estrecha del mercado, y ello es muy de nuestro agrado. El asiento es bastante plano, con un mullido correcto en cuanto a dureza, y proporciona una excelente libertad de movimientos. También nos gusta mucho la forma del manillar Magura SX; la configuración estándar es muy adelantada, pero los soportes excéntricos con dos posiciones de anclaje permiten adaptarla a nuestras preferencias sin problemas.

El resto de los mandos están bien ubicados, aunque con matices. Uno de ellos se refiere a la maneta del embrague, cuya curva la acerca en exceso al manillar, lo que hace que al embragar con un solo dedo la moto no se detenga por completo, pues no disponemos del recorrido necesario. Otro reproche es para la tapa de embrague, que contacta en exceso con la bota, en la zona de la leva, lo que resulta molesto para accionar el freno. En el pie izquierdo, el talón intercede excesivamente con el caballete lateral, y a veces, al ir a subir de marcha, perdemos un tiempo precioso, pues el caballete frena el movimiento del tobillo.

Una vez analizada la posición de conducción, intentaremos centrarnos en el funcionamiento del propulsor. Para empezar, el motor de arranque cumple a la perfección con su cometido. Tanto en frío como en caliente, basta con pulsar el botón negro situado junto al acelerador para que el 450 comience a rugir. Hemos querido incidir en esta maniobra porque la consideramos clave, especialmente si tenemos en cuenta que no disponemos de pedal de arranque. Pues bien, por más que hemos abusado en las trialeras, con el motor a una temperatura elevada o tras levantar la moto del suelo, el arranque ha funcionado a la primera.

Curiosamente, en las unidades de pruebas que BMW ha puesto a nuestra disposición, el silenciador original de aluminio se ha sustituido por un Akrapovic de titanio de última generación. Con éste, la rumorosidad aumenta notablemente respecto al de serie, pues emite un ruido bastante agresivo, pese a ser un escape de enduro. En el silenciador Akrapovic se suprime el catalizador, por lo que automáticamente el motor de la G 450 X deja de estar dentro de la Euro 3. Nos provocó cierta curiosidad saber cuál era el motivo de tal sustitución, y tras ver a uno de los ingenieros con una moto equipada con el silenciador original, le pedimos que nos la dejara probar. El nivel de ruido es mucho menor que con el Akrapovic, y debemos confesar que el funcionamiento del motor catalizado nos ha sorprendido gratamente. Lógicamente es más suave y menos potente en altos, pero su funcionamiento es muy bueno para ser un Euro 3 de enduro.

Rigidez en el chasis

Si los ingenieros de BMW buscaban rigidez al diseñar el chasis, lo han conseguido de un modo sobrado. Destaca por ser estable en las zonas rápidas, aunque también poco manejable en las más viradas. Cuando entras en una curva cerrada, cuesta más esfuerzo del deseado seguir la trayectoria elegida. Puede ser por un exceso de peso en el tren delantero, pero, a nuestro modo de ver, se debe en mayor medida a una rigidez extrema del chasis en la zona de la pipa de dirección, de mayor diámetro que en otras enduro. Lo afirmamos porque hemos modificado la altura de la horquilla, bajando la moto de delante, y, por tanto, cargando más peso en el tren delantero, y la entrada en curva ha mejorado de forma notable. Dado que al cargar más peso en el tren delantero el comportamiento mejora, nos inclinamos a pensar que el motivo de la tendencia a sobrevirar es la rigidez de la parte delantera del chasis.

Nos han convencido los tarajes de las suspensiones, así como el compromiso de dureza, que es válido para afrontar una especial sin ser duro en exceso al pilotar por caminos y senderos. En resumen, se trata de unas suspensiones polivalentes que de serie muestran un buen comportamiento en todas las circunstancias.

La G 450 X es posiblemente una de las enduro que más expectación han levantado últimamente. Pues bien, la base de partida es excelente para una moto que incorpora tan revolucionarias soluciones. Aunque no está confirmado, la marca estima un precio de salida en la línea del de otras motos de la competencia, sobre unos 8.500 euros. Una buena noticia, ya que nos permitirá disfrutar del buen hacer, de la tecnología y, sobre todo, del prestigio de BMW en nuestras salidas endureras.

  • Si quieres leer toda la información, pide el número 96 de la revista Solo Moto Off Road llamando al teléfono 93 297 39 05 o enviando un mail a: suscripcion@alesport.com.
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