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BMW G 310 R: Tu primera BMW

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¡Sorpresa! Hasta ahora estábamos acostumbrados a ver un catálogo de BMW basado en motos de gran cilindrada, pero la firma alemana ha roto con su tradición y se ha lanzado de lleno a un mercado que está en auge: las motos para licencia A y por debajo de los 500 c.c. Un segmento donde muchas otras marcas ya vienen trabajando desde hace tiempo y en el que BMW se resistía a entrar.

La intención de la G 310 R es la de situarse como moto de inicio y de acceso, y para ello la firma alemana ha tenido que abrir fronteras en cuanto a público se refiere. Pretende satisfacer a clientes más jóvenes –a partir de los 20 años– y entrar en el mercado extraeuropeo, donde esta cilindrada está más consolidada. Además, también dispara hacia aquellos que acumulan menos experiencia a dos ruedas y necesiten kilómetros de rodaje, además de las féminas, que poco a poco van cogiendo más peso en este mundillo.

Moto para todo

¿Y qué reclama este nuevo target? Una moto cuyas diversas facetas satisfagan estas nuevas necesidades. Que sea útil en el día a día, que se las apañe por la jungla urbana, que sea una buena aliada en carreteras de curvas o ámbitos en general menos concurridos. Que te lleve de ruta, a la universidad, a trabajar y a hacer tus recados diarios. En resumen, que sea polivalente.

Pues bien, con todos estos inputs sobre la mesa, BMW ha llegado a un acuerdo con el fabricante indio TVS Motor Company, que se encargará de la parte principal de todo el proceso: la fabricación y la distribución. En Múnich se ha desa – rrollado este nuevo modelo, cuyas unidades vuelven a Alemania –en concreto a Berlín– para una supervisión final.

Esta pequeña roadster tiene un motor monocilíndrico de 313 c.c., que ofrece 34 CV a 9.500 rpm y un par de 28 Nm a 7.500 rpm. Independientemente de estos datos, cabe destacar una novedad importante: los cambios inusuales en la geometría del motor. El cilindro se ha inclinado ligeramente hacia atrás y la culata se ha girado 180º, una modificación poco común que solo hemos visto en algún modelo de Yamaha.

Con ello consiguen una mejora de los flujos de admisión y escape y, con la nueva colocación, el centro de gravedad está más bajo y centrado.

Equilibrada y al día

En cuanto al resto de las sensaciones, la verdad es que resulta un conjunto muy completo, agradable y ágil. Es rápida en los cambios de pesos, el paso por curva resulta estable y seguro, del mismo modo que la entrada en los virajes, momento en el que te aporta la confianza que necesitas.

Parte de la culpa de este comportamiento en marcha es la distribución de los pesos y del centro de gravedad por los cambios en la geometría del motor que acabo de comentar, y por lo ligerita que es, con 158,5 kg en seco. Es estable, ágil y se agarra. Podrás disfrutar sin preocupaciones solo o acompañado, aunque no podrás sobrepasar los 140 km/h. A partir de los 120 km/h ya notarás que va algo apretada…

Así que, tómatelo con calma y evita los tramos más rápidos, como las autopistas. Puedes ir tranquilamente, pero quizá te resulte algo justa. La velocidad a la que vas, la marcha engranada, las revoluciones, el contador de kilómetros totales, la temperatura del motor y otros datos como el nivel del depósito, los km que te quedan, la hora o la media de consumo te aparecen en el completo tablero de instrumentos que equipa. Es 100 % digital y de tamaño considerable, para que puedas ver toda la información que aporta sin problemas.

Si en cuanto al tablier está a la última, también lo está en materia de la nueva normativa Euro 4 de emisiones, como no podía ser de otra forma. Esto supone cierta merma en las prestaciones y en cuanto a sonido emitido, pero es algo a lo que a día de hoy nadie puede escapar. Como puedes observar, el escape es de grandes dimensiones –quizá resulta algo desproporcionado a simple vista–, tiene un silencioso pequeño y sale directamente de la parte trasera del cilindro.

A tu gusto

Puedes elegir entre tres diseños: blanco perlado metalizado, negro cósmico y azul estrato metalizado. Eso sí, todas conservan el aspecto musculado, robusto y deportivo de la hermana mayor en la que se ha inspirado, la S 1000 R. Mantienen detalles estéticos, como la R en numerosas partes del carenado o el acabado en color dorado de las pinzas de freno y de la horquilla invertida.

Además de los colores, la firma alemana pone a tu disposición un catálogo de accesorios para poder hacerla a tu gusto. Bolsa sobredepósito, puños calefactables, intermitentes led, caballete central, toma de corriente, parrilla portaequipaje, top case con capacidad de 29 o 30 litros y dos asientos con alturas distintas. Y si quieres rizar el rizo, tienes un largo listado de equipamiento de moto: chaquetas, zapatillas deportivas, pantalones, casco, una gama de ropa de moto, casco, etc., con el que vas a poder ir en sintonía con la moto.

Parecerás un oficial de BMW

El precio de lanzamiento de 5.090 euros es competitivo. A ello hay que sumarle lo reducido que es el consumo y la de tiempo que vas a tardar en ir a la gasolinera. El público al que va dirigido este tipo de motos es un segmento que mira muy mucho la cuestión económica, por lo que las ayudas a la financiación son notables. Tienes diferentes opciones que te van a facilitar la vida a la hora de pagarla.

Dos ofertas financieras en 24 o 36 cuotas con una entrada previa. Habrá que esperar un tiempo para ver cómo se las apaña dentro de un mercado en el que otras firmas llevan años explorando. Veremos si esta apuesta arriesgada de BMW consigue calar y hacerse un hueco con esta nueva naked que pretende trasladar toda la esencia de la marca a la pequeña cilindrada.

La prueba de fuego

¿Dónde nos llevaron para hacerle la cata? Al centro de Madrid en hora punta. Sálvese quien pueda. Circulamos por la concurridísima Gran Vía para confirmar que, efectivamente, se maneja bien en estas situaciones. La altura contenida del asiento ayuda a realizar las maniobras obligadas en ciudad.

Acelerar, parar, moverte constantemente, escabullirte entre coches para ponerte en pole position en los semáforos, subir a la acera, aparcar, y así sucesivamente. De serie está a 785 mm del suelo, pero como accesorio tienes la opción de tenerla más bajita (a 760 mm) o montar el asiento confort Plus, que asciende a los 815 mm. Aparte del tema altura, en marcha resulta suave y dócil y responde bien y sin brusquedades a bajas revoluciones.

Eso sí, hay algo que resulta incómodo en este tipo de circunstancias stop and go: el punto muerto. Es puñetero y cuesta ponerlo, por lo que habrá ocasiones en el que tengas que mantener cogido el embrague durante el tiempo que dure el semáforo en rojo.

Por el resto, ningún problema. A pesar de que tiene ese ADN mitad urbano y mitad rutero, me ha gustado más la segunda faceta. El día de la presentación en la capital no tuvimos demasiado tiempo para comprobar todas sus bondades en estas circunstancias, pero con la unidad de pruebas que hemos tenido a nuestra disposición, me he escapado a hacer caminos y la he podido disfrutar y exprimir más.

Y sorprende. Cuando vas a ritmillo, es cuando se comporta mejor. Solo tengo un par de pegas. La primera, respecto a las vibraciones, que se acentúan a partir de las 6.000 rpm (la notas sobre todo en la zona de las piernas en contacto con el “carenado”). El segundo contra recae en el freno delantero, cuyo tacto y respuesta queda algo justo cuando le exiges al máximo.

A pesar de ello, cabe destacar que monta el ABS BMW Motorrad de serie, que es obligatorio desde 2017 para motos superiores a los 125 c.c., aunque BMW no ha puesto ningún modelo a la venta desde 2013 sin este sistema de seguridad.

Sus rivales

Entre sus rivales más directos de la BMW G 310 R podríamos destacar la recién renovada KTM 390 Duke, la deportiva monocilíndrica que encontráis recién estrenada también en esta misma revista. Benelli entra en el listado de rivales con sus también monocilíndricas BN 251 y con la bicilíndrica BN 302.

El resto de las japonesas que entran en la competición lo hacen con motores de dos cilindros en línea: Kawasaki con su Z300 (si bien dispone también de la más económica Z250SL, con un solo cilindro), Suzuki con las Inazuma y Yamaha con su MT-03. Como siempre, precios de tarifa antes de incluir posibles promociones o descuentos.

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Yamaha N-Max 125, versátil y eficiente

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Yamaha N-Max 125

El Yamaha N-Max 125 es un scooter muy polivalente, con el que la firma pone a disposición del usuario una manera fiable y muy ágil de moverse en el ámbito urbano.

Dentro del proyecto Urban Movility de Yamaha, la firma japonesa nos propone este N-Max.

Renovado durante el pasado año, el nuevo N-Max adquiere el motor de última generación de Yamaha, el Blue Core, con el que promete mejores y más sólidas prestaciones.

Se trata de una mecánica que, para aquel que no la conozca todavía, dispone de sistema de válvulas de distribución variable (VVA), que permite disponer de una mejor respuesta sobre todo a bajo régimen, mientras que los elementos internos de baja fricción empleados están pensados para optimizar el consumo (según Yamaha, 2,2 litros a los 100 km).

El nuevo Yamaha N-Max 125, que llega equipado con sistema de iluminación full led, un cofre en el que poder dejar un casco integral y algún otro objeto de medio tamaño, cuadro de mandos cien por cien digital, dos pequeñas guanteras abiertas y un asiento muy amplio y cómodo (a 765 mm del suelo), se convierte en una excelente herramienta de diario.

Además, el paso elevado del bastidor por la plataforma hace que sea un scooter muy estable. Una estabilidad en la que colabora también la medida de sus llantas, de 13” en ambos trenes, y unas suspensiones que trabajan para ofrecer un conjunto que ofrezca confianza.

En cuanto a los frenos, precisamente la medida de sus llantas le permite disponer de dos discos bien grandes, de 230 mm en ambos trenes, además del preceptivo sistema ABS al que obliga ahora la Euro 4.

El precio del Yamaha N-Max 125 es de 2.990 euros y está disponible en cuatro colores: gris, rojo, negro y blanco.

Ficha técnica Yamaha N-Max 125

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 4V
Diámetro carrera 52 x 58.7 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 12,2 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 1,9 kgm a 7.250 rpm
Relación compresión 11,2:1
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, 100 mm de recorrido
Suspensión posterior Amortiguador ajustable en precarga, 90 mm
Freno delantero Disco de 230 mm y pinza de 2 pistones, UBS
Freno trasero Disco de 230 mm y pinza de 1 pistones, UBS
Neumáticos 110/70-13″ y 130/70-13″
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 6,6 litros
Precio 2.999 euros

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Destacado

Prueba Honda CB1000R Neo Sports Café

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prueba la Honda CB1000R Neo Sports Café

Viajamos hasta Málaga para poner a prueba la Honda CB1000R Neo Sports Café, conducir por las carreteras que rodean la ciudad de Ronda y el exquisito circuito de Ascari.

Tras años en los que Honda apostó por diseños que, en general, eran perdurables y poco extremos, ahora llega una nueva línea, la Neo Sports Café, cuyo máximo exponente es esta transgresora CB1000R.

Han sido más de diez años de sequía de novedades de Honda en el segmento de las grandes naked deportivas, los transcurridos desde que se presentase la anterior CB1000R, la concept-bike Neo Sports Café presentada en el EICMA 2015 sorprendió por su atrevimiento.

La presentación estática del modelo definitivo llegó en el EICMA del pasado año, y por fin está con nosotros para probarla y comprobar ansiosamente si consigue cumplir las expectativas de tanta expectación. Lo que sí es seguro es que exhibe una imagen fuera de lo común, llena de detalles propios de las motos que van a marcar tendencia y un aura de solidez y calidad.

La CB1000R, en sus dos versiones (estándar y +), ofrece un pack electrónico muy completo, un chasis de muy alto nivel en forma de espina dorsal con anclaje de pletinas de aluminio mecanizadas (2,5 kg más ligero que el de la anterior), acabados cuidados al mínimo detalle y un nuevo motor derivado de la CBR1000RR Fireblade de 2006.

Para darnos cuenta del gran salto que ha significado el concepto CB en esta última década, no queda otro remedio que compararla con la versión anterior. En ese sentido hay que destacar que reduce su peso total en 12 kg, aumenta la potencia en 15 kW (más de 20 CV) y mejora en un 20% la relación potencia-peso.

Una de las razones de ese descenso es la innumerable presencia de piezas de aluminio cepillado, que resalta en la mayoría de las partes, como las porciones mecanizadas del chasis, la culata, las tapas de cárter, el basculante, el faro, e incluso el cuadro de instrumentos, al dejar el plástico relegado solo a seis piezas.

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Como no podía ser de otra manera en una moto bien entrada en el siglo XXI, las bajas emisiones y los avances electrónicos son parte destacada. El pack electrónico, que se gestiona con facilidad mediante la botonera de la piña izquierda y sobre la que se muestra una información muy clara en la pantalla digital, es completa y eficaz.

En este nuevo display totalmente digital podemos visualizar un cuentarrevoluciones de esfera digital, información de marcha engranada, nivel de gasolina, temperatura del motor, reloj horario, consumo, velocímetro, dos parciales, modos de conducción y los parámetros de control de tracción, freno motor y potencia, además, todo integrado en un mismo plano.

Al manipular los modos desde el botón Mode y las flechas superiores e inferiores, el color lumínico del indicativo derecho cambia de color, de esa manera podremos identificar con más facilidad en qué modo estamos conduciendo.

La gestión electrónica de la potencia pasa por cuatro modos de conducción, tres predeterminados Sport, Standard y Rain y otro de libre combinación al gusto de cada conductor denominado User. En estos se combina la entrega de potencia, el freno motor y el control de tracción, el ABS siempre está conectado y no cambia de valor. En los modos Sport y Standard, la potencia solo cambia en su entrega y se mantiene el total, mientras que con el Rain disminuye lo suficiente como para que cuando las ocasiones lo requieran no sea excesiva y se pueda mantener la moto bajo control.

En este pack cabe destacar la interesante peculiaridad de, además de controlar el CT y la potencia, regular el grado de control freno motor que precisemos. En ese sentido, se puede adecuar esta circunstancia a la necesidad de cada conductor dependiendo del tipo de conducción que se desee. El freno motor actúa de manera distinta con más o menos valor, al dejar la moto más o menos libre. En el caso de que el estado de la carretera se vuelva comprometido, el valor del FM será más alto, para no dejar el peso del control de la moto solo en manos de los frenos.

Los valores de control de tracción, curvas de entrega de potencia y freno motor están predeterminados en los modos Sport, Standard y Rain, mientras que si entramos en el User, podemos cambiar todos los parámetros a nuestro antojo y quedarán grabados en la memoria del procesador hasta el próximo cambio.

Más potencia, mejor entrega

Tal como he comentado anteriormente, la CB1000R/+ aprovecha la base del motor de la Fireblade 2006, garantía de deportividad, pero también con mejoras importantes. Básicamente se refuerza con nuevos pistones forjados, válvulas de admisión levantadas hasta 8,5 mm y de escape a 8,1 mm, cuerpo de admisión hasta 44 mm y más compresión/ratio con 11.6. Los conductos de entrada de aire se han optimizado, así como el filtro, cámara de combustión y puertas y hendiduras de entrada. Estas mejoras, además de aumentar la potencia y el par, proporcionan un sonido mucho más intenso y atractivo.

De igual manera, es interesante la configuración de escapes de 4-2-1, cuatro catalizadores, doble silenciador afinado entre sonidos graves y agudos y que sea 4,5 kg más ligero. Esta disposición genera una aceleración más contundente, pero también está reforzada por una nueva relación de cambio más corta en las tres primeras marchas.

Los resultados son muy interesantes, al alcanzar un par motor de 14 Nm a 8.250 rpm, una recuperación excelente y más suave entre las 6.000 y 8.000 rpm, el corte de inyección elevado hasta las 11.500 rpm y una potencia de 145 CV a 10.500 rpm. Otro aspecto importante que aumenta el rendimiento deportivo de la CB es el montaje de embrague antirrebote y asistido, y con todas las mejoras se consigue un consumo medio de unos escasos 6 litros a los 100 km.

Bailando bajo la lluvia

Aunque esperábamos disfrutar del excelente tiempo del sur de la Península, la lluvia amenazó y finalmente irrumpió durante la ruta en que pusimos a prueba la Honda CB1000R Neo Sports Café. Pero no fue inconveniente para que pudiera sacar conclusiones claras y no dejar nada al azar.

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Durante los primeros kilómetros de ruta el tiempo nos respetó, aunque el asfalto estaba húmedo. Estas condiciones no eran las idóneas para extraer el máximo del propulsor, pero sí suficientes para darse cuenta de las buenas maneras del conjunto. Para ilustrar la buena movilidad de la CB, ni siquiera me molesté a usar el modo Rain, es decir, era tan suave la entrega de potencia durante el primer tramo de aceleración que no fue necesario.

Es más, tampoco usé el modo Standard que capa la entrega de toda la potencia. Usé el modo Sport sin ningún tipo de problemas, eso sí, dejando la responsabilidad de la apertura del gas a un cauto movimiento de muñeca. Pese a este contratiempo, la moto se comportó excelentemente.

La versión probada fue la CB1000R +, que añade al equipamiento de serie de la versión base ciertos accesorios, como la tapa de colín, la minicúpula protectora de la instrumentación o los protectores de la horquilla o la rejilla del radiador realizados en aluminio, puños calefactables y shifter up&down, entre otros extras.

Al ir subiendo el primer puerto de montaña, la lluvia se manifestó con cierta intensidad y la temperatura ambiente bajó considerablemente. En ese momento conecté los puños calefactables y por suerte mantuvieron la base de mis manos en condiciones de control. Continué en el modo Sport, ya que el grip y la estabilidad permanecían impertérritas, por tanto, la confianza en la CB aumentó considerablemente.

Seguimos durante el 80 % del recorrido bajo el agua, pero por suerte y al descender desde el circuito de Ascari hasta la costa malagueña, la lluvia desapareció y el asfalto se secó. En esos pocos kilómetros en buenas condiciones pude comprobar el buen compromiso de las suspensiones, el fácil manejo, la estrechez del depósito y la ergonomía y, sobre todo, el excelente tacto de frenada.

En las condiciones anteriores no pude exprimir el motor al máximo, pero sí averigüé la finura y precisión durante la aceleración y la facilidad de recuperación desde bajas revoluciones, incluso desde 4 a muy baja velocidad. Durante el resto de la bajada tampoco me quedó mucho margen para llevar el motor al máximo y comprometer al chasis, pero sí pude sentir la enérgica estirada, escuchar un rugido peculiar y disfrutar del shifter automático que permite cambiar sin usar el embrague tanto marchas hacia arriba como en reducciones.

Finalmente llegamos a Marbella secos y con ganas de poder probarla de nuevo en mejores condiciones, pero también con un muy buen sabor de boca.

Ficha técnica Honda CB1000R Neo Sports Café

Tipo de motor 4 cil. en línea transv. LC DOHC 16V
Diámetro x carretera
75 x 56,5 mm x 4
Cilindrada 998 c.c.
Potencia máxima 145 CV (107 kW) a 10.500 rpm
Par máximo
104 Nm (10,6 kgm) a 8.250 rpm
Compresión
11,6:1
Alimentación Inyección electrónica PGM-FI con ride by wire, cuerpos de n.d. mm
Arranque Eléctrico
Embrague Multidisco en aceite con asistencia y sistema antirrebote por cable.
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Espina central de acero con pletinas de anclaje de basculante de aluminio.
Basculante Monobrazo en aluminio
Geometría 25º y 100 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa SFF-BP con barras de 43/120 mm, ajustable en tres vías
Suspensión trasera Amortiguador Showa BRFC directo al basculante, 131 mm de recorrido en rueda, ajustable en precarga y extensión.
Freno delantero 2 discos 310mm con pinzas Tokico radiales monobloque de 4 pistones, ABS
Freno trasero 1 discos de 256 mm, pinza Tokico de 2 pistones
Neumáticos / Importador 120/70 x 17 y 190/55 x 17
Honda Motors Europe España, S.A.

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Scooters

Honda PCX 125 2019, probamos el nuevo ABS y sus cambios

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No es casualidad que Honda nos haya convocado en Oporto para presentar el nuevo PCX 125 2019, y es que la firma del ala dorada tiene un 33% de la cuota de mercado en Portugal, y gran parte de este pastel se lo lleva este scooter del octavo de litro.

El PCX 125 arrasó en tierras lusas nada más aterrizar, se convirtió en número uno de ventas y se posicionó como mercado más importante – proporcionalmente hablando, que no en términos absolutos. Y se nota. Aunque ni Honda ni Anesdor nos hubiesen informado de las cifras, lo hubiéramos descubierto enseguida. En apenas unos kilómetros te das cuenta de lo fuerte que ha calado porque te vas cruzando con otros PCX cada dos por tres. Pasa un poco lo que el Scoopy en Barcelona, o incluso más exagerado.

Pero los motivos no se quedan aquí. La ubicación fue ideal porque nos permitió apreciar con mayor exactitud algunos de los principales cambios. El primer día de presentación transcurrió en terreno 100% urbano, en Oporto. Recorrimos gran parte de sus calles, muchas de ellas con pavimento bastante complicado, adoquinado y de traqueteo asegurado. Así, pudimos comprobar cómo los cambios en la suspensión trasera – de setting y de posición, ya que los amortiguadores se han reposicionado – han supuesto un salto de calidad, con una respuesta más progresiva y un notable incremento del confort.

El asunto cambió en el segundo día. Una ruta distinta, fuera de la ciudad y a través de curvas y sectores mucho más rápidos y menos transitados. Perfecto para poner a prueba el nuevo bastidor, que ha sido modificado completamente. A ratos fuimos a ritmillo, porque la zona así lo permitía. Se mantuvo firme a pesar de las exigencias y, en tramo revirado, cambiábamos de dirección como si fuese un juguetito de 50 kg. El bastidor, ahora de doble cuna en acero, ha supuesto una reducción de 2,5 kg de la estructura. De todos modos, el peso global se mantiene por algunos de los otros cambios, como el incremento del tamaño de las ruedas o la incorporación del ABS delante.

Ni rastro de la frenada combinada. Otra de las novedades viene precisamente de la mano de la incorporación del ABS, que está solo en el freno de disco delantero -atrás continúa el tambor-. Y ya que hablamos de los zapatos, cabe destacar que para este modelo 2019, los Michelin han aumentado en anchura y que las llantas, que siguen siendo de 14 pulgadas, lucen un nuevo diseño.

Muchas de las modificaciones sí que se aprecian a simple vista, como el caso del frontal, que ahora tiene un nuevo look, del mismo modo que el piloto trasero. La iluminación sigue siendo full LED.

Y la cosa no acaba aquí. La capacidad del cofre aumenta de los 27 a los 28 litros. La guantera incorpora una toma de tipo 12V y el display es ahora completamente digital.

En cuanto al motor ha ganado 0,3 kW. Este poquito más de potencia y empuje, que aporta a medio y alto régimen y de forma progresiva, va de coña cuando necesitas un puntito extra en el momento de hacer un adelantamiento.  Lo han conseguido con la caja del filtro de aire, que tiene un litro más de capacidad, y con el diámetro de cuerpo de inyección, que gana dos milímetros (de 24 a 26), además de la optimización de la salida de gases del escape.

A pesar de todas estas novedades, mantiene intacta su esencia. Una herramienta para el día a día, cómoda, manejable, práctica y con una buena capacidad de carga. Y que mima mucho la ergonomía y el bolsillo, porque sigue siendo un mechero: gasta solo 2,1 litros a los 100 km, que puede ser menos si te portas bien.

Mantiene el arranque con el sistema Idle Stop, que hereda de su versión anterior, con el que se para en ralentí. El pistón da tres cuartos de vuelta al revés y se coloca siempre en el mismo punto cuando el motor se para. Así aprovecha mejor la potencia y se ahorra el sobreesfuerzo a la hora de volverse a poner en marcha.

Ya está disponible en los concesionarios, en cuatro colores distintos – negro, mate, blanco y rojo – y por un precio de 3.075 euros. Si lo necesitas, recuerda que te puedes beneficiar de la promoción que tiene Honda para toda la gama de 125 cc, con la que puedes financiar tu scooter en 36 meses y sin intereses.

Próximamente más detalles en la Solo Scooter y la Solo Moto.

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