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Pruebas

BMW G 310 R: Tu primera BMW

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¡Sorpresa! Hasta ahora estábamos acostumbrados a ver un catálogo de BMW basado en motos de gran cilindrada, pero la firma alemana ha roto con su tradición y se ha lanzado de lleno a un mercado que está en auge: las motos para licencia A y por debajo de los 500 c.c. Un segmento donde muchas otras marcas ya vienen trabajando desde hace tiempo y en el que BMW se resistía a entrar.

La intención de la G 310 R es la de situarse como moto de inicio y de acceso, y para ello la firma alemana ha tenido que abrir fronteras en cuanto a público se refiere. Pretende satisfacer a clientes más jóvenes –a partir de los 20 años– y entrar en el mercado extraeuropeo, donde esta cilindrada está más consolidada. Además, también dispara hacia aquellos que acumulan menos experiencia a dos ruedas y necesiten kilómetros de rodaje, además de las féminas, que poco a poco van cogiendo más peso en este mundillo.

Moto para todo

¿Y qué reclama este nuevo target? Una moto cuyas diversas facetas satisfagan estas nuevas necesidades. Que sea útil en el día a día, que se las apañe por la jungla urbana, que sea una buena aliada en carreteras de curvas o ámbitos en general menos concurridos. Que te lleve de ruta, a la universidad, a trabajar y a hacer tus recados diarios. En resumen, que sea polivalente.

Pues bien, con todos estos inputs sobre la mesa, BMW ha llegado a un acuerdo con el fabricante indio TVS Motor Company, que se encargará de la parte principal de todo el proceso: la fabricación y la distribución. En Múnich se ha desa – rrollado este nuevo modelo, cuyas unidades vuelven a Alemania –en concreto a Berlín– para una supervisión final.

Esta pequeña roadster tiene un motor monocilíndrico de 313 c.c., que ofrece 34 CV a 9.500 rpm y un par de 28 Nm a 7.500 rpm. Independientemente de estos datos, cabe destacar una novedad importante: los cambios inusuales en la geometría del motor. El cilindro se ha inclinado ligeramente hacia atrás y la culata se ha girado 180º, una modificación poco común que solo hemos visto en algún modelo de Yamaha.

Con ello consiguen una mejora de los flujos de admisión y escape y, con la nueva colocación, el centro de gravedad está más bajo y centrado.

Equilibrada y al día

En cuanto al resto de las sensaciones, la verdad es que resulta un conjunto muy completo, agradable y ágil. Es rápida en los cambios de pesos, el paso por curva resulta estable y seguro, del mismo modo que la entrada en los virajes, momento en el que te aporta la confianza que necesitas.

Parte de la culpa de este comportamiento en marcha es la distribución de los pesos y del centro de gravedad por los cambios en la geometría del motor que acabo de comentar, y por lo ligerita que es, con 158,5 kg en seco. Es estable, ágil y se agarra. Podrás disfrutar sin preocupaciones solo o acompañado, aunque no podrás sobrepasar los 140 km/h. A partir de los 120 km/h ya notarás que va algo apretada…

Así que, tómatelo con calma y evita los tramos más rápidos, como las autopistas. Puedes ir tranquilamente, pero quizá te resulte algo justa. La velocidad a la que vas, la marcha engranada, las revoluciones, el contador de kilómetros totales, la temperatura del motor y otros datos como el nivel del depósito, los km que te quedan, la hora o la media de consumo te aparecen en el completo tablero de instrumentos que equipa. Es 100 % digital y de tamaño considerable, para que puedas ver toda la información que aporta sin problemas.

Si en cuanto al tablier está a la última, también lo está en materia de la nueva normativa Euro 4 de emisiones, como no podía ser de otra forma. Esto supone cierta merma en las prestaciones y en cuanto a sonido emitido, pero es algo a lo que a día de hoy nadie puede escapar. Como puedes observar, el escape es de grandes dimensiones –quizá resulta algo desproporcionado a simple vista–, tiene un silencioso pequeño y sale directamente de la parte trasera del cilindro.

A tu gusto

Puedes elegir entre tres diseños: blanco perlado metalizado, negro cósmico y azul estrato metalizado. Eso sí, todas conservan el aspecto musculado, robusto y deportivo de la hermana mayor en la que se ha inspirado, la S 1000 R. Mantienen detalles estéticos, como la R en numerosas partes del carenado o el acabado en color dorado de las pinzas de freno y de la horquilla invertida.

Además de los colores, la firma alemana pone a tu disposición un catálogo de accesorios para poder hacerla a tu gusto. Bolsa sobredepósito, puños calefactables, intermitentes led, caballete central, toma de corriente, parrilla portaequipaje, top case con capacidad de 29 o 30 litros y dos asientos con alturas distintas. Y si quieres rizar el rizo, tienes un largo listado de equipamiento de moto: chaquetas, zapatillas deportivas, pantalones, casco, una gama de ropa de moto, casco, etc., con el que vas a poder ir en sintonía con la moto.

Parecerás un oficial de BMW

El precio de lanzamiento de 5.090 euros es competitivo. A ello hay que sumarle lo reducido que es el consumo y la de tiempo que vas a tardar en ir a la gasolinera. El público al que va dirigido este tipo de motos es un segmento que mira muy mucho la cuestión económica, por lo que las ayudas a la financiación son notables. Tienes diferentes opciones que te van a facilitar la vida a la hora de pagarla.

Dos ofertas financieras en 24 o 36 cuotas con una entrada previa. Habrá que esperar un tiempo para ver cómo se las apaña dentro de un mercado en el que otras firmas llevan años explorando. Veremos si esta apuesta arriesgada de BMW consigue calar y hacerse un hueco con esta nueva naked que pretende trasladar toda la esencia de la marca a la pequeña cilindrada.

La prueba de fuego

¿Dónde nos llevaron para hacerle la cata? Al centro de Madrid en hora punta. Sálvese quien pueda. Circulamos por la concurridísima Gran Vía para confirmar que, efectivamente, se maneja bien en estas situaciones. La altura contenida del asiento ayuda a realizar las maniobras obligadas en ciudad.

Acelerar, parar, moverte constantemente, escabullirte entre coches para ponerte en pole position en los semáforos, subir a la acera, aparcar, y así sucesivamente. De serie está a 785 mm del suelo, pero como accesorio tienes la opción de tenerla más bajita (a 760 mm) o montar el asiento confort Plus, que asciende a los 815 mm. Aparte del tema altura, en marcha resulta suave y dócil y responde bien y sin brusquedades a bajas revoluciones.

Eso sí, hay algo que resulta incómodo en este tipo de circunstancias stop and go: el punto muerto. Es puñetero y cuesta ponerlo, por lo que habrá ocasiones en el que tengas que mantener cogido el embrague durante el tiempo que dure el semáforo en rojo.

Por el resto, ningún problema. A pesar de que tiene ese ADN mitad urbano y mitad rutero, me ha gustado más la segunda faceta. El día de la presentación en la capital no tuvimos demasiado tiempo para comprobar todas sus bondades en estas circunstancias, pero con la unidad de pruebas que hemos tenido a nuestra disposición, me he escapado a hacer caminos y la he podido disfrutar y exprimir más.

Y sorprende. Cuando vas a ritmillo, es cuando se comporta mejor. Solo tengo un par de pegas. La primera, respecto a las vibraciones, que se acentúan a partir de las 6.000 rpm (la notas sobre todo en la zona de las piernas en contacto con el “carenado”). El segundo contra recae en el freno delantero, cuyo tacto y respuesta queda algo justo cuando le exiges al máximo.

A pesar de ello, cabe destacar que monta el ABS BMW Motorrad de serie, que es obligatorio desde 2017 para motos superiores a los 125 c.c., aunque BMW no ha puesto ningún modelo a la venta desde 2013 sin este sistema de seguridad.

Sus rivales

Entre sus rivales más directos de la BMW G 310 R podríamos destacar la recién renovada KTM 390 Duke, la deportiva monocilíndrica que encontráis recién estrenada también en esta misma revista. Benelli entra en el listado de rivales con sus también monocilíndricas BN 251 y con la bicilíndrica BN 302.

El resto de las japonesas que entran en la competición lo hacen con motores de dos cilindros en línea: Kawasaki con su Z300 (si bien dispone también de la más económica Z250SL, con un solo cilindro), Suzuki con las Inazuma y Yamaha con su MT-03. Como siempre, precios de tarifa antes de incluir posibles promociones o descuentos.

Off-Road

Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

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Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

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Pruebas

Yamaha Niken: del futuro al presente

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Hace pocas semanas alguien muy vinculado al mundo de la moto me preguntaba si de verdad creía que la Yamaha Niken iba a llegar al mercado algún día. Yo ya sabía que sí. La gente de Yamaha así me lo había dicho en su día y no dudo de su palabra, así que estoy convencido de que ese mismo sentimiento de incredulidad de esa persona que comento también estaba presente en gran parte de los aficionados a este mundillo.

Pues bien, me acabo de bajar de la Yamaha Niken después de rutear con ella durante más de 300 kilómetros por las ratoneras carreteras austríacas del Tirol, en los Alpes, y, no solo estoy en condiciones de garantizar su existencia, lógicamente, sino que además estoy en disposición de decir que Yamaha nos ha demostrado a todos los periodistas allí presentes que la Niken es exactamente todo aquello que nos ha venido anunciando desde su primera puesta en escena.

La Yamaha Niken es una moto peculiar que personalmente tenía muchas ganas de probar y que no me ha decepcionado, aunque sí tengo que decir que me ha sorprendido, pero gratamente.

Antes de subirme a ella tenía la experiencia, y la suerte, de haber probado todos los scooters de tres ruedas (dos delanteras) que existen en nuestro mercado. Así que estaba predispuesto a encontrarme con una moto que a nivel dinámico sacrificara agilidad en los cambios de dirección a favor de un considerable aumento en el aplomo del tren delantero y, con ello, una mejora sustancial de la seguridad.

Sin embargo, la sorpresa ha sido precisamente esa, que la Yamaha Niken es tan ágil, o casi tanto, como una moto de dos ruedas, aunque aportando al mismo tiempo esa sensación de seguridad en la pisada del tren delantero que caracteriza a los scooters de tres ruedas que han pasado por mis manos.

La intención de Yamaha es precisamente esa, ofrecer una moto muy segura que permita a todo el mundo disfrutar de una montura de altas prestaciones en carretera con un plus de seguridad inigualable hasta la fecha. No nos olvidemos que esta futurista Niken disfruta en sus entrañas del motor CP3, el mismo que montan la MT-09 y la Tracer, es decir, un tricilíndrico de carrera corta que brinda 115 CV de potencia.

Por las reviradas carreteras por las que hoy hemos estado rodando, la Yamaha Niken ha mostrado un comportamiento impecable, aunque te tienes que tomar unos cuantos kilómetros al principio para hacerte a la idea de que son dos ruedas las que tienes delante.

Es decir, la moto no pisa por donde ‘apuntas’, así que al principio te comes algún que otro bache que te sorprende porque precisamente has tratado de esquivarlo unos cuantos metros antes. Aun así, y con la experiencia de haber conducido algunos tres ruedas anteriormente, hace falta muy poco tiempo para que tu cerebro asimile esta nueva circunstancia.

No es una moto tan pesada como su aspecto pueda hacer creer. Son 263 kilos, cierto, y eso se nota e influye en las inercias, pero no más que una moto turística de alta cilindrada. Dinámicamente tiene pocos peros. Te permite inclinadas de hasta 45 grados (tiene avisadores en las estriberas para decirte “hasta aquí) y eso te permite pasártelo en grande en carretera, incluso cuando el asfalto está mojado (la primera parte de la ruta ha sido en esas condiciones) o cuando el piso no se encuentra en buen estado; esa es la gran ventaja de las dos ruedas delanteras.

Además, la electrónica también tiene sitio en la Yamaha Niken y lo cierto es que te ayuda a ganar confianza, sobre todo al abrir gas cuando estás en plena inclinada: dispone de control de tracción, Quick Shifter de serie, tres modos de conducción, ABS…

Pero no solo dinámicamente es una gran moto, también ergonómicamente se muestra amable, después de los más de 300 kilómetros de ruta estoy en disposición de darme una duchita y bajar a cenar con los demás colegas periodistas para comentar la jugada.

Con respecto a la Tracer, que se podría tomar como la moto de referencia para la Niken, el asiento está más bajo (810 mm) y más retrasado, así que quedas mejor integrado en la moto. El manillar (de tubo) es muy ancho y eso, aunque va en contra de una buena protección aerodinámica, permite controlar los movimientos de la moto sin grandes esfuerzos. No tiene una gran pantalla parabrisas, pero el viento sólo afecta a los hombros, y eso seguro que se puede solucionar fácilmente.

Aunque hemos disfrutado de lo lindo cuando la carretera estaba seca o semiseca, creo que la Niken no es una moto deportiva, para mí es una moto de carácter Sport Turismo con la que puedes sacar tu lado más deportivo con la confianza de saber que el tren delantero no lo vas a perder por mucho que fuerces en la trayectoria de la curva, una cualidad de la que carecen el resto de motos.

Los más puristas dirán que la Niken no es una moto, no yo no soy tan radical. Para mí la Niken es una moto con tres ruedas, y quien la pruebe se convencerá de lo que digo. Así que emplazo a aquellos que se resisten a aceptarla en el club de las dos ruedas solo porque tenga una más a que, si tienen oportunidad, se suban y se den una vuelta por carretera, estoy seguro de que cambiarán de opinión.

Para los demás, para los que no tienen tantos prejuicios, que sepáis que desde ayer, 16 de mayo, ya se puede reservar en la web https://niken.yamaha-motor.eu. ¿Su precio? 16.349 euros. No está mal para ser un concepto tan innovador y revolucionario, ¿no?.

Atentos, porque en breve os ofreceremos todos los detalles de la prueba de hoy en solomoto.es y nuestras revistas especializadas Solo Moto Treinta y Solo Moto Sport & Young.

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Scooters

Prueba Peugeot Belville 125: De buen barrio

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Prueba Peugeot Belville 125

La alianza entre Peugeot y SYM está dando frutos tan buenos como el Tweet 125, que se ha vendido muy bien en todas sus versiones. Ante tan buen precedente, el fabricante galo no ha dudado en llevar esta joint venture un poco más allá y lanzar el nuevo Peugeot Belville 125 que está destinado a completar la gama por la parte alta.

Presentado en París, en directo, el Belville 125 no parece ser mucho mayor que un Tweet, aunque es más corpulento y su diseño está más trabajado y mejor acabado.

Es cómodo y espacioso gracias a la plataforma plana, pero también es muy práctico, ya que cuenta con muchos elementos de carga (cofre, guantera, gancho o un top case exclusivo en la versión Allure), para facilitarnos las cosas.

Igualmente, contaremos con un tablier sencillo –y algo confuso a la hora de comprobar–, intermitentes de emergencia, la apertura eléctrica desde el asiento y toma de corriente USB; no está nada mal.

Una de sus novedades más importantes es el nuevo motor SmartMotion, que integra tecnologías ya conocidas como la LFE de baja fricción y grandes novedades como el sistema ACG –que desactiva el volante magnético durante las fases de aceleración y deceleración cuando la batería está lo suficientemente cargada– y el radiador lateral.

Es muy fino, no es muy explosivo acelerando (tienen 11 CV), pero tiene unas arrancadas consistentes que nos permiten salir rápido desde los semáforos y estirar hasta los 80 km/h sin ningún problema.

Es muy ágil y fácil de conducir, se balancea con solo pensarlo y su capacidad de giro es muy buena; de ahí su magnífica movilidad urbana. Las suspensiones están bien compensadas, tienen un comportamiento consistente, aunque no resultan bruscas sobre asfalto bacheado o adoquines, lo que es una muy buena noticia para ciudades con mal asfalto como es el caso de París.

En cuanto a frenos, todo muy bien, disponemos de buena potencia en ambos trenes y el ABS se dispara –únicamente en la rueda delantera– cuando es necesario. No nos gustó mucho el tacto del freno trasero de nuestra unidad; poco recorrido y la maneta quedaba un poco lejos.

El Belville 125 está disponible desde ya en los concesionarios de la marca, lo está en dos versiones; Allure y la deportiva RS, ambas, a 2.999 euros.

Ficha Técnica

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 2V
Diámetro x carrera 52,4 x 57,8 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11 CV a 7.400 rpm
Par motor máxima 10,4 Nm a 6.500 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquillas telehidráulica, barras de 30 mm
Suspensión posterior Amortiguador de 75 mm ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 260 mm, pinza de 2 pistones,
ABS
Freno trasero Disco de 220 mm, pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/70 x 16” y 140/80 x 14”
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 790 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 7,5 litros
Precio 2.999 euros

 

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