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Pruebas

BMW F 800 R: Te sorprenderá

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Desde su aparición, la BMW F 800 R es una moto que jamás ha dejado de sorpren­dernos gratamente por su excelente dinamismo. Siempre ha sido un modelo que te ofrece más de lo que te esperas, con mu­chas virtudes y muy pocos defectos. Sabidas ya sus bondades de versiones anteriores, di­fícilmente nos iba a pillar por sorpresa esta nueva generación. Y una vez más nos llevó más allá de lo esperado y nos dejó un muy buen sabor de boca. ¿Quieres saber por qué? Sigue leyendo 🙂 

BMW ha introducido las mejoras en su medida justa para conseguir un upgrade en esta roadster. El conocido motor bicilíndrico en paralelo de 798 cc aumenta la potencia hasta los 90 CV por los 87 CV de la versión anterior. Aunque más significativo resulta con­tar con la primera y segunda más cortas para poder ofrecer una reacción más enérgica a baja velocidad y mejores recuperaciones en segunda. Tranquilos, la sexta sigue siendo larga para reducir los consumos al mínimo en vías rápidas.

Si el motor recibe mejoras, la parte ciclo no se queda atrás, todo lo contrario. La nue­va F 800 R presenta ahora una horquilla invertida en lugar de la convencional que montaba y las pinzas de freno son de an­claje radial. La ergonomía se ha revisado y la altura del asiento ha pasado de los 800 mm de antes a los 790 mm de la nueva, lo que facilita la accesibilidad. La mejora en el confort la remata el mani­llar de nuevo cuño y la reubicación de los estribos, ya que se encuentran 10 mm más adelante y 10 mm más aba­jo, consiguiendo que el ángulo de la rodilla sea menos agudo.

¿Y qué nos decís del nuevo gru­po óptico delantero y las plásticas elegidas? La delantera gana mu­chísimo con el faro de diseño si­métrico y le confiere una imagen inconfundible. También suma el nuevo guardabarros delantero, las llantas, los carenados late­rales y las tapas del radiador. Y si además va decorada en azul y blanco como la unidad de pruebas, resulta arrebatadora. Porque así la encontramos en el parking de Solo Moto, con su nuevo frontal y los emblemáticos colores de BMW. 

Nada más subirnos a su grupa nos dimos cuenta de su accesibilidad. Mentiríamos si di­jéramos que nos percatamos enseguida de esa reducción de 10 centímetros de la altura del asiento, pero sí os podemos decir que un usuario de 1,75 m hace pie con total seguridad y podrá maniobrar en parado sin problemas. Y eso que queda la opción de montar el asiento más bajo de 770 mm. Nuestra unidad de prue­bas iba equipada opcionalmente con puños calefactables, caballete central, ordenador de a bordo, control de par ASC y la suspensión regulable electrónicamente (ESA), entre otras delicatessen que después íbamos a agradecer, porque el día era frío, sin el rigor del invierno, pero frío. Desde las propias piñas podemos re­gular el ESA y controlar la información del orde­nador de a bordo; lástima que los odómetros se sigan gestionando desde los botones situados en el cuadro de instrumentos obligándonos a soltarnos de mano si los queremos manipular en marcha. 

Buena impresión

 

Puedes creer o no en el amor a primera vista, pero casi siempre la primer impresión es la bue­na. Y la que nos dio la F 800 R fue muy buena. Por fuera es un modelo resultón estéticamente y una vez te subes a su grupa, te sientes có­modo desde el primer momento con los brazos estirados hacia el manillar de una forma natural, el cuerpo inclinado un poco hacia delante para aportar esa pizca de deportividad y los pies su­bidos los estribos con las piernas encogidas en su justa medida para poder hacer muchos kiló­metros sin que las rodillas pidan una tregua. La visibilidad de los retrovisores es buena, pero se­ría mejor si BMW montara unos espejos con los brazos más largos. Claro que haría el conjunto más ancho restando algún punto al pasar entre coches, pero se ganaría en visibilidad.

El motor es una delicia. Te pueden gustar o no los bicilíndricos en paralelo. A mí particularmen­te no me dicen gran cosa, aunque no le pode­mos quitar el mérito a su excepcional dinamis­mo. Llevas entre las piernas un motor que ofrece buenos bajos y recuperaciones y en la parte alta del tacómetro te regala un poco de punch de­portivo. Y todo gastando como un mechero, que se diría. Porque el bajo consumo, junto con sus prestaciones, es uno de los grandes atractivos. En contra, encontramos (disculpad la cacofonía) las clásicas vibraciones de este motor a partir de las 6.000 rpm, aunque monta una biela adicio­nal para compensar las masas. No son molestas para nada, pero ahí están. Además, en vías rápi­das quedan minimizadas, ya que monta una sex­ta más larga para también reducir el consumo.

Rodando por la ciudad apreciarás que sea una moto cómoda, con una buena respuesta a bajo régimen y en suma fácil de conducir. Ir al trabajo o a la uni con ella será uno de los buenos mo­mentos de tu día a día. Después, durante el fin de semana y las vacaciones, llegará el momento de disfrutar de ella. La nueva horquilla invertida la lleva a una nueva dimensión de sensaciones. Circulando tranquilamente por una carretera de montaña notarás que se deja llegar con total fa­cilidad, como si se conociera la carretera. Pero el punto y aparte viene cuando te dejas llevar y aprietas un poco el ritmo. Ahí te das cuenta de lo bien que va ese chasis, que siempre nos había gustado, ahora se ve enriquecido por la nueva horquilla. La dirección resulta más precisa. Aquí sí que notas que ha ganado en rigidez torsio­nal y a fondo va por el sitio. En este escenario, en carreteras secundarias y viradas, la tercera velocidad será tu mejor aliada. El motor es real­mente elástico sin necesidad de ir cambiando de marcha a cada entrada y salida de la curva buscando la mejor respuesta del propulsor.

La frenada ha ganado en mordiente. Las pinzas radiales aportan un plus de efectividad a lo largo de todo el recorrido de la maneta facilitando su dosificación. El ABS, de serie en BMW, será tu mejor aliado si te confías demasiado y ves que vas algo pasado para poder tocar la maneta sin miedo a perder la rueda delantera. Mención aparte merece el ABS en caso de tener que hacer una frenada de emergencia y sobre un piso resbaladizo donde sin él te irías al suelo sin remedio. Sin dejar de lado la electrónica, el control automático de estabilidad (ASC, un control de tracción sencillo) nos hará más tran­quilos los desplazamientos en caso de lluvia o sobre un suelo deslizante. Y el ESA es toda una virguería para poner a punto las suspensiones según las necesidades de cada momento. 

Sigues dejando atrás kilómetros y kilómetros sin que aparezcan síntomas de fatiga; buena señal. La tapa del cuadro de instrumentos desvía el aire lo suficiente para que no vayas peleándote todo el rato con él por vías rápidas donde el consumo, a velocidades legales, es como el de un maxiscooter, pues se sitúa en 4,8 litros cada 100 kilómetros. Y si lo sumas a una capacidad del depósito de 15 litros, dispondrás de más de 300 ki­lómetros de autonomía. Pero no sufras, porque aunque la aprietes más por ca­rretera en conducción deportiva, el con­sumo no es nada disparatado, como el resto de la moto: te sorprenderá. El es­pacio para el pasajero es amplio, cuenta con asideras y los estribos están altos pero sin ser una locura. Aunque es un rasgo de identidad propio de este mo­delo, el escape parece algo expuesto a pesar de que lleve sus protecciones.

Si la F 800 R te seduce, BMW te lo pone fácil con la Financiación Select, ya que puede ser tuya desde 135 euros al mes. Además también tienes la op­ción de limitarla a 48 CV para poder llevarla inicialmente con el carnet A2. Tú solo tendrás que decidirte por el color y por la cantidad de opciones y accesorios. El ABS es de serie y los puños calefactables y el control de par son dos opciones muy recomendables. Además, es un modelo del que disfru­tará tanto el usuario experto como el recién llegado a la moto grande con la limitación y también el público femeni­no. ¡Ah! Y está disponible en blanco luminoso, azul racing, combinación de blanco luminoso y azul racing, y com­binación de blanco luminoso y negro brillante.

Pruebas

Yamaha N-Max 125, versátil y eficiente

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Yamaha N-Max 125

El Yamaha N-Max 125 es un scooter muy polivalente, con el que la firma pone a disposición del usuario una manera fiable y muy ágil de moverse en el ámbito urbano.

Dentro del proyecto Urban Movility de Yamaha, la firma japonesa nos propone este N-Max.

Renovado durante el pasado año, el nuevo N-Max adquiere el motor de última generación de Yamaha, el Blue Core, con el que promete mejores y más sólidas prestaciones.

Se trata de una mecánica que, para aquel que no la conozca todavía, dispone de sistema de válvulas de distribución variable (VVA), que permite disponer de una mejor respuesta sobre todo a bajo régimen, mientras que los elementos internos de baja fricción empleados están pensados para optimizar el consumo (según Yamaha, 2,2 litros a los 100 km).

El nuevo Yamaha N-Max 125, que llega equipado con sistema de iluminación full led, un cofre en el que poder dejar un casco integral y algún otro objeto de medio tamaño, cuadro de mandos cien por cien digital, dos pequeñas guanteras abiertas y un asiento muy amplio y cómodo (a 765 mm del suelo), se convierte en una excelente herramienta de diario.

Además, el paso elevado del bastidor por la plataforma hace que sea un scooter muy estable. Una estabilidad en la que colabora también la medida de sus llantas, de 13” en ambos trenes, y unas suspensiones que trabajan para ofrecer un conjunto que ofrezca confianza.

En cuanto a los frenos, precisamente la medida de sus llantas le permite disponer de dos discos bien grandes, de 230 mm en ambos trenes, además del preceptivo sistema ABS al que obliga ahora la Euro 4.

El precio del Yamaha N-Max 125 es de 2.990 euros y está disponible en cuatro colores: gris, rojo, negro y blanco.

Ficha técnica Yamaha N-Max 125

Motor tipo 1 cilindro 4T LC SOHC 4V
Diámetro carrera 52 x 58.7 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 12,2 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 1,9 kgm a 7.250 rpm
Relación compresión 11,2:1
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, 100 mm de recorrido
Suspensión posterior Amortiguador ajustable en precarga, 90 mm
Freno delantero Disco de 230 mm y pinza de 2 pistones, UBS
Freno trasero Disco de 230 mm y pinza de 1 pistones, UBS
Neumáticos 110/70-13″ y 130/70-13″
Distancia ejes 1.350 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 127 kg
Depósito gasolina 6,6 litros
Precio 2.999 euros

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Destacado

Prueba Honda CB1000R Neo Sports Café

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prueba la Honda CB1000R Neo Sports Café

Viajamos hasta Málaga para poner a prueba la Honda CB1000R Neo Sports Café, conducir por las carreteras que rodean la ciudad de Ronda y el exquisito circuito de Ascari.

Tras años en los que Honda apostó por diseños que, en general, eran perdurables y poco extremos, ahora llega una nueva línea, la Neo Sports Café, cuyo máximo exponente es esta transgresora CB1000R.

Han sido más de diez años de sequía de novedades de Honda en el segmento de las grandes naked deportivas, los transcurridos desde que se presentase la anterior CB1000R, la concept-bike Neo Sports Café presentada en el EICMA 2015 sorprendió por su atrevimiento.

La presentación estática del modelo definitivo llegó en el EICMA del pasado año, y por fin está con nosotros para probarla y comprobar ansiosamente si consigue cumplir las expectativas de tanta expectación. Lo que sí es seguro es que exhibe una imagen fuera de lo común, llena de detalles propios de las motos que van a marcar tendencia y un aura de solidez y calidad.

La CB1000R, en sus dos versiones (estándar y +), ofrece un pack electrónico muy completo, un chasis de muy alto nivel en forma de espina dorsal con anclaje de pletinas de aluminio mecanizadas (2,5 kg más ligero que el de la anterior), acabados cuidados al mínimo detalle y un nuevo motor derivado de la CBR1000RR Fireblade de 2006.

Para darnos cuenta del gran salto que ha significado el concepto CB en esta última década, no queda otro remedio que compararla con la versión anterior. En ese sentido hay que destacar que reduce su peso total en 12 kg, aumenta la potencia en 15 kW (más de 20 CV) y mejora en un 20% la relación potencia-peso.

Una de las razones de ese descenso es la innumerable presencia de piezas de aluminio cepillado, que resalta en la mayoría de las partes, como las porciones mecanizadas del chasis, la culata, las tapas de cárter, el basculante, el faro, e incluso el cuadro de instrumentos, al dejar el plástico relegado solo a seis piezas.

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Como no podía ser de otra manera en una moto bien entrada en el siglo XXI, las bajas emisiones y los avances electrónicos son parte destacada. El pack electrónico, que se gestiona con facilidad mediante la botonera de la piña izquierda y sobre la que se muestra una información muy clara en la pantalla digital, es completa y eficaz.

En este nuevo display totalmente digital podemos visualizar un cuentarrevoluciones de esfera digital, información de marcha engranada, nivel de gasolina, temperatura del motor, reloj horario, consumo, velocímetro, dos parciales, modos de conducción y los parámetros de control de tracción, freno motor y potencia, además, todo integrado en un mismo plano.

Al manipular los modos desde el botón Mode y las flechas superiores e inferiores, el color lumínico del indicativo derecho cambia de color, de esa manera podremos identificar con más facilidad en qué modo estamos conduciendo.

La gestión electrónica de la potencia pasa por cuatro modos de conducción, tres predeterminados Sport, Standard y Rain y otro de libre combinación al gusto de cada conductor denominado User. En estos se combina la entrega de potencia, el freno motor y el control de tracción, el ABS siempre está conectado y no cambia de valor. En los modos Sport y Standard, la potencia solo cambia en su entrega y se mantiene el total, mientras que con el Rain disminuye lo suficiente como para que cuando las ocasiones lo requieran no sea excesiva y se pueda mantener la moto bajo control.

En este pack cabe destacar la interesante peculiaridad de, además de controlar el CT y la potencia, regular el grado de control freno motor que precisemos. En ese sentido, se puede adecuar esta circunstancia a la necesidad de cada conductor dependiendo del tipo de conducción que se desee. El freno motor actúa de manera distinta con más o menos valor, al dejar la moto más o menos libre. En el caso de que el estado de la carretera se vuelva comprometido, el valor del FM será más alto, para no dejar el peso del control de la moto solo en manos de los frenos.

Los valores de control de tracción, curvas de entrega de potencia y freno motor están predeterminados en los modos Sport, Standard y Rain, mientras que si entramos en el User, podemos cambiar todos los parámetros a nuestro antojo y quedarán grabados en la memoria del procesador hasta el próximo cambio.

Más potencia, mejor entrega

Tal como he comentado anteriormente, la CB1000R/+ aprovecha la base del motor de la Fireblade 2006, garantía de deportividad, pero también con mejoras importantes. Básicamente se refuerza con nuevos pistones forjados, válvulas de admisión levantadas hasta 8,5 mm y de escape a 8,1 mm, cuerpo de admisión hasta 44 mm y más compresión/ratio con 11.6. Los conductos de entrada de aire se han optimizado, así como el filtro, cámara de combustión y puertas y hendiduras de entrada. Estas mejoras, además de aumentar la potencia y el par, proporcionan un sonido mucho más intenso y atractivo.

De igual manera, es interesante la configuración de escapes de 4-2-1, cuatro catalizadores, doble silenciador afinado entre sonidos graves y agudos y que sea 4,5 kg más ligero. Esta disposición genera una aceleración más contundente, pero también está reforzada por una nueva relación de cambio más corta en las tres primeras marchas.

Los resultados son muy interesantes, al alcanzar un par motor de 14 Nm a 8.250 rpm, una recuperación excelente y más suave entre las 6.000 y 8.000 rpm, el corte de inyección elevado hasta las 11.500 rpm y una potencia de 145 CV a 10.500 rpm. Otro aspecto importante que aumenta el rendimiento deportivo de la CB es el montaje de embrague antirrebote y asistido, y con todas las mejoras se consigue un consumo medio de unos escasos 6 litros a los 100 km.

Bailando bajo la lluvia

Aunque esperábamos disfrutar del excelente tiempo del sur de la Península, la lluvia amenazó y finalmente irrumpió durante la ruta en que pusimos a prueba la Honda CB1000R Neo Sports Café. Pero no fue inconveniente para que pudiera sacar conclusiones claras y no dejar nada al azar.

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Durante los primeros kilómetros de ruta el tiempo nos respetó, aunque el asfalto estaba húmedo. Estas condiciones no eran las idóneas para extraer el máximo del propulsor, pero sí suficientes para darse cuenta de las buenas maneras del conjunto. Para ilustrar la buena movilidad de la CB, ni siquiera me molesté a usar el modo Rain, es decir, era tan suave la entrega de potencia durante el primer tramo de aceleración que no fue necesario.

Es más, tampoco usé el modo Standard que capa la entrega de toda la potencia. Usé el modo Sport sin ningún tipo de problemas, eso sí, dejando la responsabilidad de la apertura del gas a un cauto movimiento de muñeca. Pese a este contratiempo, la moto se comportó excelentemente.

La versión probada fue la CB1000R +, que añade al equipamiento de serie de la versión base ciertos accesorios, como la tapa de colín, la minicúpula protectora de la instrumentación o los protectores de la horquilla o la rejilla del radiador realizados en aluminio, puños calefactables y shifter up&down, entre otros extras.

Al ir subiendo el primer puerto de montaña, la lluvia se manifestó con cierta intensidad y la temperatura ambiente bajó considerablemente. En ese momento conecté los puños calefactables y por suerte mantuvieron la base de mis manos en condiciones de control. Continué en el modo Sport, ya que el grip y la estabilidad permanecían impertérritas, por tanto, la confianza en la CB aumentó considerablemente.

Seguimos durante el 80 % del recorrido bajo el agua, pero por suerte y al descender desde el circuito de Ascari hasta la costa malagueña, la lluvia desapareció y el asfalto se secó. En esos pocos kilómetros en buenas condiciones pude comprobar el buen compromiso de las suspensiones, el fácil manejo, la estrechez del depósito y la ergonomía y, sobre todo, el excelente tacto de frenada.

En las condiciones anteriores no pude exprimir el motor al máximo, pero sí averigüé la finura y precisión durante la aceleración y la facilidad de recuperación desde bajas revoluciones, incluso desde 4 a muy baja velocidad. Durante el resto de la bajada tampoco me quedó mucho margen para llevar el motor al máximo y comprometer al chasis, pero sí pude sentir la enérgica estirada, escuchar un rugido peculiar y disfrutar del shifter automático que permite cambiar sin usar el embrague tanto marchas hacia arriba como en reducciones.

Finalmente llegamos a Marbella secos y con ganas de poder probarla de nuevo en mejores condiciones, pero también con un muy buen sabor de boca.

Ficha técnica Honda CB1000R Neo Sports Café

Tipo de motor 4 cil. en línea transv. LC DOHC 16V
Diámetro x carretera
75 x 56,5 mm x 4
Cilindrada 998 c.c.
Potencia máxima 145 CV (107 kW) a 10.500 rpm
Par máximo
104 Nm (10,6 kgm) a 8.250 rpm
Compresión
11,6:1
Alimentación Inyección electrónica PGM-FI con ride by wire, cuerpos de n.d. mm
Arranque Eléctrico
Embrague Multidisco en aceite con asistencia y sistema antirrebote por cable.
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Espina central de acero con pletinas de anclaje de basculante de aluminio.
Basculante Monobrazo en aluminio
Geometría 25º y 100 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa SFF-BP con barras de 43/120 mm, ajustable en tres vías
Suspensión trasera Amortiguador Showa BRFC directo al basculante, 131 mm de recorrido en rueda, ajustable en precarga y extensión.
Freno delantero 2 discos 310mm con pinzas Tokico radiales monobloque de 4 pistones, ABS
Freno trasero 1 discos de 256 mm, pinza Tokico de 2 pistones
Neumáticos / Importador 120/70 x 17 y 190/55 x 17
Honda Motors Europe España, S.A.

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Scooters

Honda PCX 125 2019, probamos el nuevo ABS y sus cambios

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No es casualidad que Honda nos haya convocado en Oporto para presentar el nuevo PCX 125 2019, y es que la firma del ala dorada tiene un 33% de la cuota de mercado en Portugal, y gran parte de este pastel se lo lleva este scooter del octavo de litro.

El PCX 125 arrasó en tierras lusas nada más aterrizar, se convirtió en número uno de ventas y se posicionó como mercado más importante – proporcionalmente hablando, que no en términos absolutos. Y se nota. Aunque ni Honda ni Anesdor nos hubiesen informado de las cifras, lo hubiéramos descubierto enseguida. En apenas unos kilómetros te das cuenta de lo fuerte que ha calado porque te vas cruzando con otros PCX cada dos por tres. Pasa un poco lo que el Scoopy en Barcelona, o incluso más exagerado.

Pero los motivos no se quedan aquí. La ubicación fue ideal porque nos permitió apreciar con mayor exactitud algunos de los principales cambios. El primer día de presentación transcurrió en terreno 100% urbano, en Oporto. Recorrimos gran parte de sus calles, muchas de ellas con pavimento bastante complicado, adoquinado y de traqueteo asegurado. Así, pudimos comprobar cómo los cambios en la suspensión trasera – de setting y de posición, ya que los amortiguadores se han reposicionado – han supuesto un salto de calidad, con una respuesta más progresiva y un notable incremento del confort.

El asunto cambió en el segundo día. Una ruta distinta, fuera de la ciudad y a través de curvas y sectores mucho más rápidos y menos transitados. Perfecto para poner a prueba el nuevo bastidor, que ha sido modificado completamente. A ratos fuimos a ritmillo, porque la zona así lo permitía. Se mantuvo firme a pesar de las exigencias y, en tramo revirado, cambiábamos de dirección como si fuese un juguetito de 50 kg. El bastidor, ahora de doble cuna en acero, ha supuesto una reducción de 2,5 kg de la estructura. De todos modos, el peso global se mantiene por algunos de los otros cambios, como el incremento del tamaño de las ruedas o la incorporación del ABS delante.

Ni rastro de la frenada combinada. Otra de las novedades viene precisamente de la mano de la incorporación del ABS, que está solo en el freno de disco delantero -atrás continúa el tambor-. Y ya que hablamos de los zapatos, cabe destacar que para este modelo 2019, los Michelin han aumentado en anchura y que las llantas, que siguen siendo de 14 pulgadas, lucen un nuevo diseño.

Muchas de las modificaciones sí que se aprecian a simple vista, como el caso del frontal, que ahora tiene un nuevo look, del mismo modo que el piloto trasero. La iluminación sigue siendo full LED.

Y la cosa no acaba aquí. La capacidad del cofre aumenta de los 27 a los 28 litros. La guantera incorpora una toma de tipo 12V y el display es ahora completamente digital.

En cuanto al motor ha ganado 0,3 kW. Este poquito más de potencia y empuje, que aporta a medio y alto régimen y de forma progresiva, va de coña cuando necesitas un puntito extra en el momento de hacer un adelantamiento.  Lo han conseguido con la caja del filtro de aire, que tiene un litro más de capacidad, y con el diámetro de cuerpo de inyección, que gana dos milímetros (de 24 a 26), además de la optimización de la salida de gases del escape.

A pesar de todas estas novedades, mantiene intacta su esencia. Una herramienta para el día a día, cómoda, manejable, práctica y con una buena capacidad de carga. Y que mima mucho la ergonomía y el bolsillo, porque sigue siendo un mechero: gasta solo 2,1 litros a los 100 km, que puede ser menos si te portas bien.

Mantiene el arranque con el sistema Idle Stop, que hereda de su versión anterior, con el que se para en ralentí. El pistón da tres cuartos de vuelta al revés y se coloca siempre en el mismo punto cuando el motor se para. Así aprovecha mejor la potencia y se ahorra el sobreesfuerzo a la hora de volverse a poner en marcha.

Ya está disponible en los concesionarios, en cuatro colores distintos – negro, mate, blanco y rojo – y por un precio de 3.075 euros. Si lo necesitas, recuerda que te puedes beneficiar de la promoción que tiene Honda para toda la gama de 125 cc, con la que puedes financiar tu scooter en 36 meses y sin intereses.

Próximamente más detalles en la Solo Scooter y la Solo Moto.

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