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BMW F 800 GS-Suzuki DL 650 V-Strom-Kawasaki Versys: Tres trail con distinta filosofía

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Cuando aparecieron las primeras trail, allá por los 80 y en pleno apogeo del Rally París-Dakar, no había otra opción que la rueda delantera de 21”… y nadie se la planteaba de otra medida: las trail debían servir tanto para excursiones en carretera como en pista, pues quien más y quien menos se sentía como un Rahier, Auriol, Neveau o nuestros Mas y Arcarons… Sin embargo, con el paso de los años, este tipo de motos se usaba cada vez más para carretera y menos para pista… Esto llevó a realizar trail más ruteras, grandes, cómodas y potentes… y llegaron las primeras ruedas delanteras de 19”, que mejoraban la conducción en asfalto sin renunciar a la posibilidad de pisar tierra.

Tras las primeras monocilíndricas -y la ligera BMW GS 80-, muy africanas, empezaron a aparecer otras trail con otra filosofía distinta. De esa generación derivan la mayoría de las actuales, pero como todavía hay muchos aficionados a meterse en caminos, aún quedan varias de ellas con la rueda delantera de 21”… y en el otro extremo hay trail con ruedas de 17” en ambos trenes y neumáticos 100 % de asfalto,

así que hoy compararemos tres trail con ruedas de 21”, 19” y 17”.

Tres caminos

Listos como pocos, en BMW desdoblaron su gama trail de peso medio en dos motos distintas: una más amable, pensada para un uso básicamente en ciudad y carretera, la F 650 GS, con rueda delantera de 19” y suspensiones de recorrido contenido, y otra más aventurera, la F 800 GS, con llanta de 21” y suspensiones largas. Como sabéis, y a pesar del nombre, ambas comparten el mismo motor bicilíndrico de 800 cc, con 70 CV en la F 650 GS, frente a los 85 CV de la dakariana 800. Hemos elegido a esta última como representante de las aventureras de 21”.

Tras dejar de lado el acuerdo con Suzuki y cesar la producción de la KLV 1000 -en realidad, una V-Strom-, quedaba la KLE 500 con el motor de la veterana GPZ 500 como única representante de las trail de la marca verde. La llegada de la ER-6n y su motor bicilíndrico de 650 cc propiciaron la aparición de la peculiar Versys, una trail con la mirada puesta en la carretera y de filosofía deportiva que monta una horquilla invertida y ruedas de 17” en ambos trenes, con neumáticos Pirelli de carretera al 100 %.

Por su parte, Suzuki acertó plenamente con su V-Strom 650, que utilizó toda la base de la 1000, pero usando el motor en V de la SV 650 y montando llanta delantera de 19”. La V-Strom 650 se vendió siempre mucho más que la mayor, y resultó más equilibrada y homogénea que aquélla. La Suzuki era una moto voluminosa -al derivar de la 1000-, cómoda y viajera, aunque también grande y pesada. Por eso, la nueva versión de trail de Hamamatsu fue muy bien acogida en su presentación este pasado mes de junio, puesto que se aligera y estiliza, pero sin perder su tradicional comodidad y capacidad viajera, al tiempo que mejora su equipamiento y facilidad de uso.

OK, pero… ¿qué tipo de trail es la mejor, la más equilibrada, la más efectiva? Vamos a ver si lo descubrimos.

Trail para cada día

A pesar de que se conocen como polivalentes las motos como la Honda CBF 600, Yamaha Diversion, Suzuki Bandit, etc., posiblemente sean las trail las motos más versátiles que se pueden comprar.

En especial las llamadas de peso medio sirven realmente para todo y mucha gente las usa a diario. En este caso, la más adecuada por tamaño es la Kawasaki: es la más estilizada, ligera y baja de asiento de las tres. Su principal hándicap sería que el twin paralelo es el que tiene menos bajos de los tres y es algo más tosco a pocas vueltas.

La BMW tiene el asiento más elevado del trío, y eso será un inconveniente para los menos altos, que en todo caso pueden recurrir al asiento rebajado opcional. Fuera de eso, la GS va bien, pero el tema de la altura hay que tenerlo presente…

La V-Strom es más ligera y estilizada que el modelo precedente, aunque sigue siendo una moto grande y confortable. El asiento está rebajado en la zona del conductor, pero aunque se ha estrechado en la parte de las rodillas sigue siendo bastante ancho. Aun así, la Suzuki se maneja bien, con soltura y una suavidad general que no tiene rival. Y también dispone de un asiento opcional más bajo…

Es de agradecer el buen equipamiento de las tres, en especial el de la nueva Suzuki, con una completísima instrumentación, una cúpula ajustable –con destornillador- o el práctico pomo para regular la precarga del muelle trasero, como sucede en la BMW. La horquilla es también ajustable. Las tres contemplan la posibilidad de montar maletas y top case. En el caso de Suzuki existe aún una versión del modelo anterior con maletas y cofre –la Xpedition-, y Kawasaki vende una Versys Tourer con maletas, cúpula alta, cubremanetas, etc. En ciudad, un top case será realmente útil par un uso diario –para el casco, maletín, ordenador, etc.

Pero lo que en realidad interesa es ver cómo se desenvuelven fuera de la ciudad… En vías rápidas y a los límites máximos autorizados no hay problemas con ninguna, pero la más adecuada es la Suzuki, por espacio, comodidad, protección aerodinámica… y suavidad. La V-Strom es la que menos vibra de las tres. Aun con sus suspensiones más bien blandas, su rueda de 19” no presenta meneos. Durante la presentación en Croacia pudimos ver que la estabilidad era buena hasta casi los 180 km/h…

La Versys no vibra mucho y tiene un excelente asiento, aunque su cúpula es la más pequeña. A 120 km/h eso tampoco representa ningún problema importante, pero los viajeros preferirán la cúpula alta de la versión Tourer, así como los cubremanetas o los puños térmicos. Todos estos accesorios se pueden adquirir para las tres motos.

La estabilidad de la Kawasaki es intachable. Las suspensiones de recorridos contenidos y las ruedas de asfalto son seguramente las culpables de este comportamiento muy cercano al de una moto totalmente de carretera.

La BMW es la que menos cómoda se siente en autopista, sin que ello signifique ni mucho menos que sea incómoda –es una BMW-, pero el twin calado a 360° -ambos pistones suben y bajan a la vez-, y que cuenta con una tercera biela de equilibrado, vibra algo más que sus rivales. A cambio, es potente, elástico y consume poco. El asiento es el más estrecho y duro de los tres, y aunque a 120 km/h no plantea ningún problema de estabilidad, en países donde se pueda ir más deprisa tiende a manifestar cierta flotabilidad de dirección… pero, tranquilos, hablamos de alta velocidad… y en España eso no es posible. La cúpula, sin ser muy grande, consigue desviar el aire del casco.

En conducción deportiva, la asfáltica y ligera Versys se impone. La sensación sobre ella es similar a la de una naked: pisa con solidez en ambos trenes y entra en curva de manera fácil y segura. El motor es alegre y sube bien de vueltas, y sólo los frenos se manifiestan justitos si andamos a un ritmo fuerte, pero es con la que conseguiremos un mejor paso por curva.

Por su lado, la V-Strom es más burguesa, con sus suspensiones más confortables; es más una trail al uso, cómoda y fácil, que bien llevada puede ser rápida, siempre con la seguridad que inspira el ABS. La llanta de 19” permite una buena entrada en curva y una pisada que una vez inclinada la moto inspira confianza. Durante la presentación en Croacia le dimos caña en más de una ocasión, y ni un solo susto; como máximo algún suave derrape al salir de curva acelerando. Su motor es el de respuesta más suave y se siente cómodo a medio régimen, más que arriba del todo. Es mejor dejarlo correr.

La F 800 GS tiene el propulsor más contundente -aunque no el más rabioso-, pero su entrega de par es siempre muy buena y ayuda a salir de las curvas acelerando. Es más sólida de lo que parece, incluso con sus largas suspensiones, que no pecan de blandas. La entrada en curva es bastante rápida, aunque tiene una ligera tendencia a salir subvirando, cosas de la llanta de 21”…

Las tornas cambian cuando dejamos el negro asfalto. Obviamente, la que sufre más es la deportiva Versys, especialmente por sus neumáticos. En pista dura y con pocas piedras es capaz de moverse siempre mejor que una moto 100 % de carretera, aunque si hay piedras sueltas, arena fina o barro, la capacidad de tracción es muy baja. La llanta de 17” y las suspensiones cortas lo pasan mal en baches y piedras.

La Suzuki se desenvuelve mejor, a pesar de su superior peso y volumen, y es capaz de moverse por caminos en peor estado que en el caso de la Kawasaki, especialmente si bajamos un poco la presión de los neumáticos. La rueda de 19” se comporta bien en baches que no sean muy bruscos y las suspensiones son capaces de absorberlos. El ABS irá muy bien a los poco expertos, aunque posiblemente los pro preferían no tenerlo…

No es difícil adivinar que la BMW es la que se siente mejor en off-road. Las largas suspensiones trabajan bien en los baches y la llanta de 21” digiere mejor las irregularidades y es menos nerviosa. Eso sí, hay que tener en cuenta que no estamos sobre una ligera enduro y que el motor dispone de mucha potencia y par. Si no hubiera cambiado la reglamentación, esta moto sería perfecta para los raids…

O sea que…

Como era previsible, la que va bien en carretera no va tan bien en tierra y viceversa, aunque lo importante es que las tres pueden desenvolverse en ambos terrenos –para eso son trail, ¿no?

En el caso de la Kawasaki Versys, ésta es la que está más enfocada al asfalto y la que se desenvuelve mejor en él. Es ágil, segura y divertida… y también cómoda. Además, se puede adquirir en versión viajera (Tourer).

La antítesis –o no tanto, al final…- es la BMW F 800 GS. Es la más africana de las tres, la mejor en pistas, pero también se desenvuelve bien en carretera, incluso en conducción alegre. Su motor es potente, pero al mismo tiempo parco en consumo; es sólida y está bien construida. Para perderse con ella en cualquier parte… Aunque si prefieres una trail menos dedicada que ésta y aún más fácil de llevar en carretera y ciudad, existe la F 650 GS…

Si quieres viajar cómodamente y con seguridad, tu mejor compañera será la Suzuki V-Strom. Es la más grande y cómoda, la mejor equipada, y la única que cuenta con ABS de serie, y es capaz de llevarte cada día al trabajo o de salida dominguera con los amigos, incluso por alguna pista que no sea complicada, si se tercia.

Seguro que cada uno tiene claro qué uso le dará a su trail… pues ya sólo hace falta ir al concesionario a buscarla.

Artículo publicado en la revista 1844 de la revista Solo Moto

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