BMW F 800 GS: Fiel amiga
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BMW F 800 GS: Fiel amiga

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Hace unos cuantos años, a principios de 2008, tuve el privilegio de acudir a Durban, Sudáfrica, a la puesta de largo de la prime­ra F 800 GS. Allí nos encontramos con una moto sorprendente entonces, puesto que ofrecía una potencia máxima no muy lejana a la de las maxitrail de la época, pero con la ligereza y capacidad en off-road de modelos monocilíndricos.

Un modelo que ocupó en solitario durante algu­nas temporadas el hueco creado con la desaparición de modelos como las Super Ténéré y Africa Twin de finales de los años 90 y los primeros del siglo actual.

Tras aquella presentación, en una época en la que las maxitrail cada vez van siendo más maxi y menos trail, y los modelos de media cilindrada se especializaban en el asfalto a base de ruedas delanteras de 19” (y hasta de 17”), de recorridos de suspensión escasos y de carenados muy pro­tectores, la F 800 GS supuso un verdadero soplo de aire fresco para un mercado en el que no tuvo rival hasta que Triumph se decidió a presentar su propuesta en forma de las primeras Tiger 800.

Como ya había hecho BMW antes con la entonces denominada F 650 GS, la hermana de nues­tra amiga de hoy, Triumph también desdobló su trail media en una versión campera (XC) y otra asfáltica (XR).

Inmutable
 

Pese a la llegada de la competencia, nuestra querida F 800 GS hasta 2013 se mantuvo sin necesidad de cambios en el catálogo de la firma bávara. Entonces se le añadió una nueva carrocería frontal, llegaron unas piñas de conmutadores más modernas (adiós a los intermitentes con tres botones, por ejemplo), se le brindó la posibilidad de adoptar el sistema ESA en el amortiguador trasero, se la dotó de una mayor ergonomía de sillín y una mejor gestión electrónica del motor.

Esta nueva electrónica posibilitaba la llegada también del sistema ASC de control de tracción o de los modos de conducción conmutables entre Road y Enduro. Todo ello, junto con multitud de cambios de menor entidad, le sentó muy bien a la F 800 GS, que constituye la base sobre la que se construye la que probamos hoy, sometida a un restyling desde la 2015.

La 2016 incorpora unas tapas laterales de radiador con aspecto de aluminio mate, con el logo en relieve –a fin de dotar la 800 del aire de la R 1200 GS–, una nueva cubierta del contacto y un tapizado bitono en el asiento, además de unas nuevas com­binaciones cromáticas y packs de opciones.

Vieja conocida
 

Como siempre que te subes a una F 800 GS, todos los mandos están donde esperas; el manillar queda exactamente a la altura que quieres y puedes acabar de ajustar las manetas de freno y embrague si lo necesitas. Arrancas, y notas el ronroneo de siempre, ese sonido tan característico de los twin en línea de media cilindrada de BMW.

Compartí kilómetros a los mandos de esta recién horneada unidad 2016 con un buen amigo que posee una 2009. Puede parecer que la F 800 GS haya cambiado poco desde entonces, pero la verdad es que el motor suena diferente, mucho más fino, y se muestra claramente más lleno en medios: maravillas de la gestión electrónica.

También su ergonomía es claramente mejor, gracias a un asiento que no llega a ser el sofá de la F 800 GS Adventure, pero que ya no tiene la sección rectangular y muy estrecha, demasiado endurera, de la primera versión; algo de lo que mi amigo siempre se ha quejado en salidas de muchas horas.

Hablando de asientos, puntualizaremos que existe uno denominado Con­fort opcional, que será el ideal para los más ruteros. El de serie se sitúa en vacío a 880 mm de altura, pero hay opciones desde los 820 hasta los 920 mm, imposible no encontrar el modo de encontrarte cómodo en ella.

Su horquilla, pese a no tener reglajes externos, se adapta bien a casi todo, salvo a frenadas salvajes en asfalto. Firmada por WP, es lo bastante rígida como para permitir inclinaciones severas sin rechistar gracias a sus 45 mm de diámetro de barras, pero muy absorbente al tiempo debido a su recorrido máximo de 230 mm. Detrás, el amortiguador Sachs directo al basculante con progresividad variable según el recorrido (denominado en este caso sistema WAD) tiene menor recorrido en el eje de la rueda, 215 mm, pero siguen siendo más que suficientes incluso para usuarios que practiquen un uso intensivo en campo. 

La unidad cedida para la prueba contaba con el sistema ESA, que permite regular el hidráulico en posición Confort, Normal o Sport, con mucha diferencia de firmeza entre las tres, y para la precarga se recurre al mismo pomo manual que se incluye en el caso de las suspensiones estándar.

ABS y ASC
 

Como siempre, los frenos son muy dosificables, de modo que si nos acostumbramos a repartir presión entre pie y maneta, pero empezando por accionar ligeramente el pedal, conseguiremos detener la moto allá donde queramos al lograr que no se transfiera demasiado peso a la horquilla y no se hunda en exceso. Eso sí, seguimos encontrando unas pastillas que chirrían bastante tras unos cuantos centenares de kilómetros (nada grave) y un ABS trasero que salta con demasiada facilidad si mientras estás fre­nando reduces una o dos marchas.

Comparado con el del modelo viejo, este ABS es mucho más rápido y, además, mientras actúa en la rueda trasera, no interfiere con la delantera, así que no es problema abusar de pedal. Además, si optas por la opción denominada Paquete Dinámico, que incluye, además del ESA y los sistemas ABS y ASC off-road, la desco­nexión para su uso en el campo.

El motor tiene el carácter que, a día de hoy, todos conocemos: sube deprisa de vueltas, pero con un carácter muy lineal. El cambio es muy rápido y el embrague muy dosificable. No se cansa nunca, bien sea en ciudad o en tierra. El modo Road es claramente más enérgico arriba que el Enduro, que los más noveles podrán emplear también a modo de curva de potencia para conducir sobre asfalto mojado si lo desean. Además, como siempre, se ofrece la posibilidad de adquirirla limitada a 35 kW sin sobrecoste para los usuarios del A2.

Multiusos
 

Como siempre, hablamos de una moto fácil, con la que te llevas bien desde el primer instante. Y que, además, podrás personalizar al máximo a base de las muchas opciones originales (desde cinco diferentes alturas de asiento hasta cuatro paramanos distintos, imagina…), por no hablar de la multitud de piezas que preparan los habituales preparadores como Touratech o Wunderlich, entre otros.

Si le incluyes maletas, es una infati­gable viajera que gasta poco más de 5 litros a los 100 km. Si blindas su motor contra los impactos y le montas neumáticos mixtos, en campo es una trotona excelente que te traspasa a ti los límites, porque ella puede con todo. En asfalto, si la pillas por la mano, te encontrarás arrastrando estribos con facilidad y exprimiendo los Pirelli Scorpion Trail que equipa de serie, en los que puedes confiar a ciegas en todo tipo de asfaltos por mucho que en parado te intimide la escasa anchura del 90/90 x 21” de­lantero.

Y si la quieres para los pequeños desplazamientos de a diario por la ciudad, verás que pasa entre retrovisores como pocas. Desde luego es todo un prodigio de versatilidad, ¿te has planteado realmente si necesitas más que todo eso?

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