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Pruebas

BMW F 800 GS: Fiel amiga

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Hace unos cuantos años, a principios de 2008, tuve el privilegio de acudir a Durban, Sudáfrica, a la puesta de largo de la prime­ra F 800 GS. Allí nos encontramos con una moto sorprendente entonces, puesto que ofrecía una potencia máxima no muy lejana a la de las maxitrail de la época, pero con la ligereza y capacidad en off-road de modelos monocilíndricos.

Un modelo que ocupó en solitario durante algu­nas temporadas el hueco creado con la desaparición de modelos como las Super Ténéré y Africa Twin de finales de los años 90 y los primeros del siglo actual.

Tras aquella presentación, en una época en la que las maxitrail cada vez van siendo más maxi y menos trail, y los modelos de media cilindrada se especializaban en el asfalto a base de ruedas delanteras de 19” (y hasta de 17”), de recorridos de suspensión escasos y de carenados muy pro­tectores, la F 800 GS supuso un verdadero soplo de aire fresco para un mercado en el que no tuvo rival hasta que Triumph se decidió a presentar su propuesta en forma de las primeras Tiger 800.

Como ya había hecho BMW antes con la entonces denominada F 650 GS, la hermana de nues­tra amiga de hoy, Triumph también desdobló su trail media en una versión campera (XC) y otra asfáltica (XR).

Inmutable
 

Pese a la llegada de la competencia, nuestra querida F 800 GS hasta 2013 se mantuvo sin necesidad de cambios en el catálogo de la firma bávara. Entonces se le añadió una nueva carrocería frontal, llegaron unas piñas de conmutadores más modernas (adiós a los intermitentes con tres botones, por ejemplo), se le brindó la posibilidad de adoptar el sistema ESA en el amortiguador trasero, se la dotó de una mayor ergonomía de sillín y una mejor gestión electrónica del motor.

Esta nueva electrónica posibilitaba la llegada también del sistema ASC de control de tracción o de los modos de conducción conmutables entre Road y Enduro. Todo ello, junto con multitud de cambios de menor entidad, le sentó muy bien a la F 800 GS, que constituye la base sobre la que se construye la que probamos hoy, sometida a un restyling desde la 2015.

La 2016 incorpora unas tapas laterales de radiador con aspecto de aluminio mate, con el logo en relieve –a fin de dotar la 800 del aire de la R 1200 GS–, una nueva cubierta del contacto y un tapizado bitono en el asiento, además de unas nuevas com­binaciones cromáticas y packs de opciones.

Vieja conocida
 

Como siempre que te subes a una F 800 GS, todos los mandos están donde esperas; el manillar queda exactamente a la altura que quieres y puedes acabar de ajustar las manetas de freno y embrague si lo necesitas. Arrancas, y notas el ronroneo de siempre, ese sonido tan característico de los twin en línea de media cilindrada de BMW.

Compartí kilómetros a los mandos de esta recién horneada unidad 2016 con un buen amigo que posee una 2009. Puede parecer que la F 800 GS haya cambiado poco desde entonces, pero la verdad es que el motor suena diferente, mucho más fino, y se muestra claramente más lleno en medios: maravillas de la gestión electrónica.

También su ergonomía es claramente mejor, gracias a un asiento que no llega a ser el sofá de la F 800 GS Adventure, pero que ya no tiene la sección rectangular y muy estrecha, demasiado endurera, de la primera versión; algo de lo que mi amigo siempre se ha quejado en salidas de muchas horas.

Hablando de asientos, puntualizaremos que existe uno denominado Con­fort opcional, que será el ideal para los más ruteros. El de serie se sitúa en vacío a 880 mm de altura, pero hay opciones desde los 820 hasta los 920 mm, imposible no encontrar el modo de encontrarte cómodo en ella.

Su horquilla, pese a no tener reglajes externos, se adapta bien a casi todo, salvo a frenadas salvajes en asfalto. Firmada por WP, es lo bastante rígida como para permitir inclinaciones severas sin rechistar gracias a sus 45 mm de diámetro de barras, pero muy absorbente al tiempo debido a su recorrido máximo de 230 mm. Detrás, el amortiguador Sachs directo al basculante con progresividad variable según el recorrido (denominado en este caso sistema WAD) tiene menor recorrido en el eje de la rueda, 215 mm, pero siguen siendo más que suficientes incluso para usuarios que practiquen un uso intensivo en campo. 

La unidad cedida para la prueba contaba con el sistema ESA, que permite regular el hidráulico en posición Confort, Normal o Sport, con mucha diferencia de firmeza entre las tres, y para la precarga se recurre al mismo pomo manual que se incluye en el caso de las suspensiones estándar.

ABS y ASC
 

Como siempre, los frenos son muy dosificables, de modo que si nos acostumbramos a repartir presión entre pie y maneta, pero empezando por accionar ligeramente el pedal, conseguiremos detener la moto allá donde queramos al lograr que no se transfiera demasiado peso a la horquilla y no se hunda en exceso. Eso sí, seguimos encontrando unas pastillas que chirrían bastante tras unos cuantos centenares de kilómetros (nada grave) y un ABS trasero que salta con demasiada facilidad si mientras estás fre­nando reduces una o dos marchas.

Comparado con el del modelo viejo, este ABS es mucho más rápido y, además, mientras actúa en la rueda trasera, no interfiere con la delantera, así que no es problema abusar de pedal. Además, si optas por la opción denominada Paquete Dinámico, que incluye, además del ESA y los sistemas ABS y ASC off-road, la desco­nexión para su uso en el campo.

El motor tiene el carácter que, a día de hoy, todos conocemos: sube deprisa de vueltas, pero con un carácter muy lineal. El cambio es muy rápido y el embrague muy dosificable. No se cansa nunca, bien sea en ciudad o en tierra. El modo Road es claramente más enérgico arriba que el Enduro, que los más noveles podrán emplear también a modo de curva de potencia para conducir sobre asfalto mojado si lo desean. Además, como siempre, se ofrece la posibilidad de adquirirla limitada a 35 kW sin sobrecoste para los usuarios del A2.

Multiusos
 

Como siempre, hablamos de una moto fácil, con la que te llevas bien desde el primer instante. Y que, además, podrás personalizar al máximo a base de las muchas opciones originales (desde cinco diferentes alturas de asiento hasta cuatro paramanos distintos, imagina…), por no hablar de la multitud de piezas que preparan los habituales preparadores como Touratech o Wunderlich, entre otros.

Si le incluyes maletas, es una infati­gable viajera que gasta poco más de 5 litros a los 100 km. Si blindas su motor contra los impactos y le montas neumáticos mixtos, en campo es una trotona excelente que te traspasa a ti los límites, porque ella puede con todo. En asfalto, si la pillas por la mano, te encontrarás arrastrando estribos con facilidad y exprimiendo los Pirelli Scorpion Trail que equipa de serie, en los que puedes confiar a ciegas en todo tipo de asfaltos por mucho que en parado te intimide la escasa anchura del 90/90 x 21” de­lantero.

Y si la quieres para los pequeños desplazamientos de a diario por la ciudad, verás que pasa entre retrovisores como pocas. Desde luego es todo un prodigio de versatilidad, ¿te has planteado realmente si necesitas más que todo eso?

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MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS, ahora con embrague automático 

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Hace escasos días estuvimos en Varese probando la renovada MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS. El gran cambio para este 2018 es la incorporación del embrague automático, el Smart Clutch System, un sistema desarrollado y producido de forma conjunta por la firma italiana y el conocido fabricante Rekluse 

El SCS basa su funcionamiento en la fuerza centrífuga, ya que trabaja de forma totalmente mecánica -conecta la caja de cambios y la transmisión cuando se alcanza un determinado régimen-. La centralita electrónica controla el funcionamiento del motor monitorizando cuando el embrague trabaja, suavizando la entrega de potencia. Además, para darle un toque estético diferenciador, el embrague SCS monta una tapa transparente, con la que puedes ver el mecanismo perfectamente y apreciar el movimiento en marcha.   

 

Había probado un Rekluse en motos de Off Road, y lo cierto es que tenía algunas dudas sobre su uso y utilidad en carretera. Pero, después de unos minutos, me acostumbré rápidamente y me di cuenta de que todo son ventajas. Los primeros minutos son un tanto raros y acabas cogiendo la maneta sin querer, como a la hora de ponerte en marcha o de parar en un semáforo.

Pero enseguida aprecias que es de gran ayuda en circulación lenta, como cuando haces caravana, transitas por la ciudad o pasas por algún pueblo. En condiciones normales, accionarías la maneta constantemente para hacer patinar el embrague y para reducir, pero con el SCS – junto con el quickshifter – no hace falta que hagas nada de eso. 

No se te cala nunca y eso te permite estar más tranquilo, centrarte al 100% en la conducción. Vas más descansado, más seguro y con un mayor control sobre el manillar porque no tienes que despegar tus dedos del puño izquierdo. Los de MV estuvieron muy acertados con la ruta que prepararon para la presentación porque nos permitió apreciar todas estas ventajas rápidamente.

Los alrededores de Varese están repletos de carreteras de un solo carril, con numerosas bicicletas de por medio y lleno de pueblecitos que requieren ir a dos por hora. Y es ahí, cuando el tráfico se complica, cuando disfrutas de las bondades de este sistema.  

Tampoco faltaron los tramos rápidos. En estas zonas el embrague automático pasa a un segundo plano porque son escasos los momentos en los que lo accionas. Sí que puedes disfrutar del quickshifter – tanto para subir como para reducir–  y de todo el potencial que ofrece este modelo tricilíndrico de 800 c.c .y 110 CV. A pesar de tener una estética 100% touring, la verdad es que las sensaciones en marcha no tienen nada que envidiar a muchas deportivas.

De hecho, podríamos decir que, dentro del segmento, es la más sport de todas. Evidentemente esto no es gratis, y este carácter supone una merma en algunos aspectos como la capacidad de carga o la ergonomía.

Sin ir más lejos, el asiento de la Turismo Veloce está algo inclinado hacia delante, por lo que la posición del cuerpo no queda igual de relajada que en una trail touring convencional. Tampoco se puede montar un top case, solo maletas laterales, aunque estos detalles tienen muchas otras ventajas.

Por ejemplo, las maletas laterales. Están muy bien pensadas tanto a nivel estético como aerodinámico, ya que quedan muy bien integradas en el conjunto y, además, no supera la anchura del manillar. Esto es una novedad, ya que el resto de trail turísticas no contemplan esta cuestión y las maletas sobresalen bastante.

También gana en sensaciones, un feeling que se echa de menos en muchos modelos del sector. Y, evidentemente, la firma italiana no deja nada al azar y estéticamente eses un bombón. No faltan los detalles que caracterizan a la firma, como es el caso del faro en forma de rombo o unos acabados super bien rematados.

 

En el próximo número de la Solo Moto Treinta os contaremos más en detalle todas estas cuestiones, además de todos los elementos que necesitan una mención especial, como es el caso de la electrónica. Cada vez más evolucionada, cada vez más equipada y con una mayor capacidad de regulación.

Podríamos pasar días enseñando todas las posibilidades que ofrece, navegando por un display completísimo, trasteando todos los gadgets y jugando con la gran cantidad de parámetros que se pueden ajustar. Un ajuste que encuentras, también, en las suspensiones, preparadas para todo tipo de terreno, circulación y carga – a elegir entre circular solo o acompañado, con o sin maletas, más o menos duro en función de tu peso…

En definitiva, otro portento más de MV Agusta que se adentra en el mundo trail pero con un talante más deportivo que el resto de competidores, con el añadido de un embrague Rekluse que la convierte, casi, en una moto semiautomática, que nunca se te calará 

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Prueba del Daelim S16 125, un scooter con sentido

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prueba del Daelim S16 125

La firma coreana añade un ruedas altas a su catálogo, un scooter que se postula como un aliado perfecto para el día a día en la ciudad y que os damos a conocer en esta prueba del Daelim S16 125.

Daelim añade para esta temporada a su catálogo el S16, un scooter sin demasiados lujos que busca convertirse en la herramienta ideal de transporte diario gracias a su fisonomía.

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Aunque en el cofre no cabe un casco integral, con ayuda del baúl de serie el S16 hace gala de una extraordinaria capacidad de carga.

Elementos como la plataforma plana o el top case, que se sirve de serie, resultan clave para el día a día. De hecho, la capacidad de carga es un gran argumento para el S16, que además dispone de un hueco bajo el asiento en el que poder dejar un casco de tipo jet.

Igual que en cualquier scooter utilitario económico, el S16 monta lo justo y necesario en la parte ciclo. Es decir que tanto la horquilla como el amortiguador posterior se limitan a absorber las irregularidades del asfalto con cierta solvencia, aunque sin llegar a la efectividad de scooters de mayor categoría y precio.

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En la zaga nos encontramos con un piloto de freno y unos intermitentes equipados con luces led; menor consumo de corriente y mejor visibilidad.

Algo parecido sucede con los frenos, aunque cabe destacar que la frenada cuenta con sistema combinado, es decir, cuando frenamos con la leva izquierda, además de actuar sobre el freno posterior, también lo hace ligeramente sobre el disco delantero.

Sin embargo, el motor de este pequeño ruedas altas es de nueva generación. Además de la preceptiva inyección electrónica, destaca por montar rodamientos en los balancines de la distribución para minimizar los rozamientos y ser así más eficiente tanto en el consumo de gasolina como en la emisión de gases contaminantes.

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El cuadro de mandos es bastante austero y los testigos de intermitentes no se terminan de ver bien. Aun así, bastante completo en información.

No es un motor muy poderoso, cierto, son casi 9 CV de potencia máxima; sin embargo, las prestaciones que ofrece no son para nada pobres; la aguja del marcador, aunque seguro que con un margen de error considerable, supera con creces los 120 km/h que señala como velocidad máxima.

Si lo que buscas es un scooter cómodo, ágil, práctico y económico, probablemente este Daelim S16 puede ser una de tus mejores opciones.

Ficha técnica del Daelim S16 125

Motor tipo 1 cilindro 4T Aire SOHC 2V
Diámetro carrera 52.4 x 57.8 mm
Cilindrada 124,6 c.c.
Potencia máxima 8,9 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 9,2 Nm 5.750 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posic.
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 100/80 x 16″ y 120/70 x 14″
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 800 mm
Peso en orden de marcha 111 kg
Depósito gasolina 6,2 litros
Precio 1.895 euros

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Pruebas

Probamos la Triumph Bonneville Speedmaster… ¡en California!

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probar la Triumph Bonneville Speedmaster

Nos fuimos hasta la costa californiana para probar la Triumph Bonneville Speedmaster, hecha por y para el mercado USA. Tras probarla, nos ha dejado un muy buen sabor de boca y nos planteamos si no es igualmente idónea para el nuestro: pocas opciones encontraremos más polivalentes y utilizables para el día a día en el segmento custom.

Carlsbad está a medio camino entre Los Ángeles y San Diego, y allí tuvimos nuestro primer contacto con un modelo muy especial en la gama de Hinckley, la Speedmaster.

Basada en las recientes Bobber y Bobber Black, busca en este caso un estilo muy relajado de conducción, pero lejos del puramente custom de las anteriores generaciones de Speedmaster.

Para diferenciarse de las Bobber, con las que comparte motor y chasis, varían las geometrías de dirección: 25,3º y 91,4 mm de avance, por 25,8º y 87,9 en la Bobber y 25,4 y 92 mm en la Black, para los mismos 1.510 mm de distancia entre ejes.

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Todo lo bueno que habíamos nombrado en cuanto a sus motores y a la electrónica que los asiste es exactamente lo mismo que vemos en esta Speedmaster, que, como en ellas, basa la mejora en la entrega de par respecto de las Bonnie T120 en que cuenta con doble caja de admisión en lugar de una única caja, y en unas curvas de potencia y líneas de escape específicas.

El caso es que es una delicia, con una genial capacidad de arrancar sin apenas tener que dar gas y sin vibraciones, pero acompañado siempre de un sonido bello y particular. Un motor muy agradable, con un cambio suave y un tacto de acelerador de lo más agradable.

Componentes dinámicos

Las ruedas son de 16 pulgadas de diámetro en ambos trenes, e incluyen unos Avon AV72 Cobra (el trasero con carcasa radial), especialmente diseñados para esta gama; nos gustaron mucho por su sano comportamiento en todas las condiciones que nos encontramos.

Los frenos se mostraron muy dosificables y el delantero mordió el asfalto tanto como quisimos en las frenadas en bajada sin comprometer nunca el antibloqueo. En cambio, detrás llegamos a hacer entrar el sistema en funcionamiento en unas cuantas ocasiones, pero sin que la trayectoria se alterase lo más mínimo ni se alargara la frenada.

En cuanto a las suspensiones, la KYB delantera de la Bobber no es ni invertida, como sí sucede en la de 47 mm de la Black, ni regulable, pero la verdad es que las barras de 41 mm y los 90 mm de recorrido máximo no ceden lo que puedas pensar bajo los fuelles que las decoran, y salvo frente a baches de entidad no previstos, no nos desagradaron en ningún momento.

El amortiguador trasero, también firmado por KYB, tiene unos exiguos 73,3 mm de recorrido, y queda totalmente oculto a la vista, pero ese escaso recorrido cunde más de lo que imaginas en la realidad. Dado que, a diferencia de la Bobber, la Speedmaster es biplaza, habríamos preferido que la regulación de precarga de muelle fuese más accesible.

Hay elementos de la Speedmaster que merecen estar contemplándose durante mucho rato, como los falsos carburadores Amal que camuflan los cuerpos de inyección. También las tapas de motor en aluminio bruñido, la caja de la batería old school o el único reloj central, que no se rodea de nada mientras flota sobre el manillar… Todos esos detalles son deliciosos. Es preciosa.

Y aún podemos rizar más el rizo al optar por la versión que incorpora un depósito bitono con libreas pintadas a mano. Tras una jornada en la que nos movimos por muy amplio rango de carreteras, con una enorme disparidad de altitudes y temperaturas, regresamos al hotel de concentración con una sonrisa en la cara y con la convicción de que sí, que la Speedmaster es tan confortable como nos habían prometido antes de arrancar.

También lo hacemos convencidos de que hay mucho más que belleza a raudales y confort de marcha: el dinamismo nos ha encantado; el motor, más aún. Y la Speedmaster es biplaza, para quienes no quieran renunciar a nada de antemano…

Ficha técnica de la Triumph Bonneville Speedmaster

Tipo de motor 2 cil. en línea 4T LC SOHC 8V
Cilindrada 1.197 c.c.
Potencia 77 CV (57 kW) a 6.100 rpm
Embrague Multidisco en aceite con sistema antirrebote por cable.
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble cuna en tubo de acero
Basculante Doble brazo en acero
Geometría 25,3º y 91,4 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla KYB convencional con barras de 41/90mm sin reglajes
Suspensión trasera Monoamortiguador KYB con bieletas de 73,3mm, ajustable em precarga
Freno delantero 2 discos 310mm con pinzas Brembo de 2 pistones, ABS
Freno trasero Disco 255mm con pinza de 1 pistón800 mm
Neumáticos / Importador 130/90 x 16″ y 150/80 x 16″ Triumph Motorcycles España, S.A.

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