Que la BMW GS es todo un icono entre las grandes trail es tan cierto como que su versión Adventure, que en la 1200 monta un generoso depósito de combustible de 33 litros de capacidad, es la viva imagen de aquellos que necesitan más autonomía para llegar hasta donde no llegan los demás por falta de combustible...
En este sentido tengo alguna experiencia, concretamente en el Dakar de 2011, que seguí en solitario por Argentina y Chile y sólo pude hacer con una moto como la GS 1200 Adventure, por una simple cuestión de autonomía, pues llegué a recorrer más de 480 kilómetros sin repostar, con muy pocas posibilidades de encontrar combustible en dirección a la ciudad minera de Tocopilla.
¿Por qué no aplicar la misma filosofía que tanto ha triunfado en todo el mundo en la versión GS 800 en la 1200? Pues esto es lo que han hecho en BMW, además de aprovechar para mejorar algunos aspectos vitales a la hora de hacer grandes viajes y equiparla con algunos componentes que la hacen más eficaz en off-road. Lo cierto es que todas las novedades y cambios que incorpora esta nueva Adventure y que la hacen más competitiva en off-road son compatibles también sobre el asfalto.
Novedades
El depósito de combustible situado bajo el asiento tiene una capacidad para 24 litros, es decir, 8 litros más que la versión base. Lógicamente éste es algo más voluminoso y esta F 800 GS Adventure es algo más ancha de caderas. La estructura del chasis con tubos de acero y basculante de aluminio permanece invariable, pero el subchasis se ha reforzado. Con buen criterio se han colocado unas protecciones que a su vez son el soporte para las maletas que fabrica Touratech para BMW. O si lo prefieres, los soportes de las maletas que se venden como accesorio hacen de protecciones...
Concretamente en el costado izquierdo protege el voluminoso silencioso. Además de montarse una siempre agradecida parrilla portaobjetos y asas para el pasajero, las vistosas protecciones/soportes son muy útiles en off-road para mover o sacar la GS 800 Adventure de alguna situación complicada...
El nuevo depósito de combustible con 24 litros capacidad ha obligado a rediseñar el subchasis y se protege con los soportes de las maletas
El asiento se ha rediseñado y es ahora más confortable pensando en las largas distancias. La cúpula es más alta y ofrece una mayor protección, y las estriberas son más amplias para conducir más cómodamente de pie. Además, la palanca de freno es regulable y se ha montado una barra de protección del motor. Así que, como podéis deducir, todas estas novedades que hacen de la GS una moto mejor preparada para el off-road no afectan negativamente sus prestaciones en asfalto, sino que la hacen más completa sobre cualquier terreno.
Al margen de este equipamiento de inspiración off-road, para ser más eficaz fuera del asfalto, la Adventure llega con un modo denominado Enduro, en el que tanto el ABS, que se sirve de serie, como el ASC (Automatic Stability Control) son menos activos, es decir que permiten una mayor libertad en la rueda trasera para hacerla derrapar.
Gestionado a través de la centralita, actúa en el encendido y en una segunda fase cortando la combustión en unos de los cilindros.
Como decía, el sistema ABS (desconectable) viene de serie, pero el ASC y ESA (Electronic Suspension Adjustement), no, y se pueden pedir como equipo opcional o bien integrarlo de salida.
En ruta
La verdad es que, como buena integrante de la familia Adventure, esta versión de 800 también invita a los largos viajes. La primera sensación que me produjo fue de que es una moto confortable, aunque más adelante, cuando me adentré en algunas pistas de la Costa Brava, en pie sobre los estribos el diseño del nuevo asiento no me convenció. Por autopista, la protección de la nueva cúpula diseñada en el túnel del viento es buena y no llegan turbulencias a la altura del casco. El motor bicilíndrico en línea de 81 CV con cárter seco gira con extrema suavidad y se pueden mantener buenos promedios sin que las vibraciones sean notables. Se aprecian un poco más en el depósito de combustible y el manillar, cuando te acercas a las 6.000 rpm sobre los 150 kilómetros por hora, pero a 120/130 kilómetros hora la GS va como la seda... Las piernas van moderadamente flexionadas, la altura del manillar es correcta, los protectores de las manos tienen un diseño parecido al que se usa en las motos de enduro (pequeños), pero cumplen su función. La F 800 GS tiene una muy buena base como para desarrollar un modelo como esta Adventure, que tiene un tamaño y prestaciones muy razonables
La información del cuadro de instrumentos es muy completa y los pulsadores son prácticos. La verdad es que es una buena moto para viajar gracias a una autonomía que supera los 450 kilómetros, confortable, con un tacto muy suave (motor, cambio, embrague...) y un sonido que curiosamente recuerda al del motor boxer... ¡Esta música me suena!, me dije en el interior del casco... Las suspensiones de reglaje eléctrico -opcionales- tienen tres modos diferentes: Normal, Confort o Sport, y la diferencia entre ellos es el reglaje de los hidráulicos, que se modifica a través de un pequeño motor eléctrico situado junto al amortiguador en función del modo elegido. La precarga del muelle del amortiguador trasero se regula manualmente a través de un pomo.
En carreteras reviradas es una moto muy divertida, que en esta versión es algo más pesada, lo que se aprecia en los cambios de dirección, pero conserva su intuitiva facilidad para entrar en las curvas. D nuevo la suavidad del motor proporciona una conducción muy agradable, que puede ser más agresiva por encima de las 5.000 rpm. Lógicamente, al montar neumáticos mixtos tiene sus limitaciones en off-road y también hay que reconocer que es una moto alta y voluminosa, además de pesada, para hacer enduro puro y duro. Pero es que no es ése su objetivo, sino que la nueva GS 800 en versión Adventure es una buena moto para hacer caminos y pistas con las limitaciones propias de una trail, pero bastante más eficaz que otras motos de su especie.
Carga el peso en el tren delantero, lo que es muy bueno en carretera, pues si no fuese, así con la rueda de 21” no daría tanta confianza al entrar en las curvas. Justamente las dimensiones de la rueda delantera son las que en montaña le permiten absorber mejor las piedras o las irregularidades del terreno con más solvencia que si montara una rueda de 19”.
Las suspensiones son iguales que en la versión base, a excepción del diámetro de las barras de la horquilla, que en esta versión son de 43 mm en lugar de 45. Lo cierto es que sorprende lo bien que permiten combinar el uso off-road con el asfalto. Las barras tienen buen tacto y la frenada es potente y progresiva, con buen tacto.
Off-road
Una de las novedades de esta versión es que va equipada con el ASC, que tiene el modo Enduro, al que se accede fácilmente a través del pulsador de la izquierda. En la pantalla aparece la info sobre si se tiene conectado el modo Road o bien el Enduro. En este último, la rueda trasera queda mucho más libre sin que apenas actúe el control de tracción, y por tanto se puede conducir en plan off-road con total libertad para hacer derrapar la rueda trasera. El sistema de frenada con ABS no es recomendable fuera del asfalto y por tanto lo mejor es desconectarlo por completo.
Esta nueva versión tiene como opción el ASC, con un modo Enduro que permite una conducción con la trasera más libre
La suavidad del motor bicilíndrico que tanto nos ha gustado por carretera también se agradece en pistas, y podemos asegurar que esta Adventure tiene un buen motor para uso off-road. Es suave a bajo régimen, la potencia llega de forma
controlable y se puede abrir el puño de gas con plena confianza. Al cortar en las frenadas, la moto no se para de golpe como consecuencia de la retención, gira muy suelto. En medios va bien, y en altos corre mucho, y los 85 CV son suficientes como para pilotar en marchas largas sin que en ningún momento se venga abajo. La posición de conducción es buena para ir de pie, pese a que el desnivel que hay entre la parte delantera y la del pasajero molesta un poco. Un apoyo que es bueno para las largas distancias, pero no tanto en off-road. Pese a todo, la moto es estrecha a la altura de los estribos, que en esta versión son más anchos. Las gomas que monta se pueden sacar (hace falta una herramienta) y te hacen sentir cómodo. Conducir sentado por pistas o caminos es poco recomendable, porque no podemos adelantar el cuerpo a la entrada de las curvas, por lo que podemos girar igual de deprisa de pie que sentados. Los impactos en las recepciones de los saltos son muy progresivos y no hace topes, ni los bajos de la moto tocan en el suelo. El amortiguador va bien, aunque su rebote es demasiado rápido en off-road. Ello hace que a la salida de los baches tengamos la sensación de que la moto nos despida de atrás hacia delante.
Sin apenas darme cuenta me he animado a trasladaros mi opinión de esta nueva F 800 GS como si de una moto de off-road se tratara, recordando una bonita excursión en un terreno muy resbaladizo que conozco bien. No es que se me haya ido la olla, es que realmente esta moto, pese a ser una voluminosa trail de 240 kilos, tiene buenas maneras en off-road, algo que puedo constatar tras tomar parte en dos ediciones del GS Trophy, una en Túnez y la otra el año pasado en Argentina y Chile.
Y también puedo asegurar que es una moto muy robusta, en la que no he apreciado problemas mecánicos, a pesar de que en el GS Trophy la llevamos al límite, en todos los sentidos, durante diez días seguidos...
Pero lo cierto es que un uso en plan enduro puro y duro no es que se le suele dar a las grandes trails, sino que lo suyo suelen ser las largas travesías, y en este sentido os puedo garantizar que, además de tener el buen comportamiento que he tratado de describir, es una moto muy cómoda, bien preparada para llevar equipaje y para no sufrir muchos daños o quedarse tirado a causa de una caída que en pista con neumáticos mixtos puede darse con cierta facilidad.
Así que sigue la saga de la familia Adventure, ahora con esta interesante versión de 800 muy bien equipada y preparada para largas travesías y aventuras... ¿Te apuntas?
CÓMO VA EN...
CIUDAD
Se mueve bien por su motor progresivo y suave en bajos. Es manejable, tiene una posición de conducción cómoda y buen ángulo de giro pero es un poco alta de asiento. Subir y bajar de la moto requiere cierta atención.
CARRETERA
Agradable, divertida y fácil de conducir pese a su rueda de 21” delante. La parte ciclo es muy equilibrada, las suspensiones trabajan bien y su motor extremadamente suave y agradable, además tiene un punto picante...
AUTOPISTA
Su manillar es ancho, pero la protección aerodinámica es correcta gracias a una pantalla de generosas dimensiones. Por debajo de las 5.500 vueltas vibra muy poquito. Muy buena autonomía y completa instrumentación
SOLO +
- El motor bicilíndrico de BMW es una delicia en cuanto a suavidad y con 81 CV de potencia tiene una respuesta muy brillante tanto en asfalto como en off-road
- El nuevo depósito de combustible con 24 litros capacidad ha obligado a rediseñar el subchasis y se protege con los soportes de las maletas
- Esta nueva versión tiene como opción el ASC, con un modo En- duro que permite una conducción con la trasera más libre
SOLO -
- No nos ha convencido el nuevo asiento conduciendo en pie sobre los estribos, que además es un poco alto. Por otra parte, los soportes de las estriberas del pasajero pueden ser molestos en off-road