BMW F 700/800 GS: Más atractivas, igual de funcionales
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BMW F 700/800 GS: Más atractivas, igual de funcionales

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Sirva como adelanto que estamos en uno de los segmentos más competidos, con más de siete marcas presentes, donde BMW es líder con la F 700 GS como la moto más vendida, con el 13 % de cuota de mercado en 2015. A partir de aquí, BMW no se ha complicado la vida y esta nueva generación llega sin cambios radicales, pero sí con mejoras para seguir en liza en esta categoría tan com­petitiva. En suma, la firma alemana ha aplicado aquella máxima de si algo funciona, no lo toques. Y lo único que han retocado son matices estéticos y de ergonomía; la esencia sigue invariable.

Por un lado tenemos a la F 700 GS, que representa el acceso al mundo GS de BMW, un modelo que intenta trasladar las sensaciones de la R 1200 GS para un uso diario, pero es igual de válida para las escapadas de fin de semana. Fácil manejo y confort en marcha son parte de los grandes atractivos de la F 700 GS, mientras que la F 800 GS destaca por sus mejores prestaciones en carretera, pero sobre todo fuera de ella.

BMW da un nuevo impulso a estos dos exitosos modelos y potencia tres conceptos: seguridad, personalización y diseño. Respecto al primero, cabe destacar que cuentan con ABS de serie y control de tracción, modos de conducción y ESA como opción. En cuanto a personalización, no abundaremos en el amplio listado de equipamien­to y accesorios pero sí en la posibilidad de elegir ahora entre cinco alturas del asiento. Aunque lo que primero te habrá llamado la atención es el nuevo diseño con nuevos elementos con acabado galvanizado, el asiento bicolor, nuevo diseño de la cubierta del filtro de aíre y nuevo diseño de la tapa de la cerradura de contacto… Y efectivamente el nuevo diseño del nombre, tanto de la F 700 GS como de la F 800 GS, este último en relieve para aportar un toque de más empaque.

Más electrónica
 

Más allá del diseño y de las alturas del asiento, no aporta grandes novedades. Eso sí, la electró­nica gana protagonismo con la posibilidad de contar con dos modos de conducción, normal y enduro. El destinado al off-road reduce la intrusión del ABS y del control de tracción. Este paquete llamado Seguridad, que incluye el ESA, modos de conducción y ASC (control de tracción), cues­ta 672,77 euros.

A nadie se le escapa que estamos ante dos mo­tos altas, sobre todo la 800, pero ahora ofrecen una gran variedad de alturas y se puede elegir entre cin­co medidas. En la 700 partimos de un asiento de serie de 820 mm, por encima encontramos un sillín un Confort Plus de 835 mm y otro Rally de 860 mm (accesorio); y por debajo, uno de 790 mm y la opción más baja es de 765 mm, que incluye la reducción de altura cambiando el amortiguador trasero.

Y aún se ofrece otro asiento más bajo y sillín bajo junto con la reducción de altura (amortiguador trasero). Para hacerte una idea, 765 mm es la altura del asiento del Honda SH 125 Mode. En el caso de la 800, vamos de los 920 mm de la posibilidad más alta pasando por 895 mm, 880 mm del asiento de serie, 850 mm y 820 mm como opción más baja, que incluye la re­ducción de altura. Vamos, que si no encontramos una a nuestra media, es para hacérselo mirar.

Y si antes hemos apuntado que el componente estético es donde se centra la gran novedad de las F GS, los colores y las variantes de colores son de­cisivas con los acabados Ride, Naranja metalizado y Gris piedra metalizado en la F 700 GS y Ride, Azul Racing y Style en la F 800 GS. Los acabados se basan en la combinación del color del chasis con el color de la carrocería y algún elemento como el amortiguador trasero para conseguir una estética más atractiva y que en parte recuerde a la reina ma­dre R 1200 GS.

Informados de las novedades, vamos a ver cómo se portan. Pues como no cambian en este aspecto respecto a sus antecesoras, van de cine; y no exageramos, si la has probado o tienes una, ya sabes de qué hablamos, la afirmación no es gratuita. Y cambian tan poco que una vez subido a su grupa solo sabrás que es una F GS de las nuevas por los colores, porque todo lo que te queda a la vista (cuadro de instrumentos…) es igual. En nuestro caso, nos tocó empezar la ruta con la F 800 GS una mañana con mucha niebla en Madrid y sus al­rededores. Mira las fotos, no es que nos ha­yamos olvidado de ir en moto, es que el suelo estaba tan mojado que no invitaba a inclinar para nada cuando con estas motos tumbar es tan sencillo como ponerlas en marcha.

Reconozco que he probado y reprobado la F 800 GS y sería una de las pocas motos que me compraría por sus inmensas posibilidades. Cómoda, con buena protección aerodinámica, ágil en curvas a pesar de montar la llanta de 21 delante y un motor muy capaz a la hora que poco gastón (la media durante la prueba no superó los 5 litros cada 100 km). Brinda una buena respuesta a bajo y medio régimen, y a partir de las 5.500 rpm aporta un agradable punch deportivo.

Si le sumamos la vida que nos da más allá del asfalto con su recorrido más largo y blando de suspensiones, pues es una apuesta atractiva. Ya sé que estamos en el país de burro grande ande o no ande, pero personalmente me convence más la F 800 GS que la R 1200 GS. Además la unidad de pruebas llevaba el Paquete Seguridad y en modo Enduro, menos intrusivo tanto en el control de tracción como con el ABS, y nos gustó más.

La F 700 GS sigue siendo la entrada al mun­do GS. Y ahora es más atractiva pero igual de fácil y práctica. Con el cambio de moto a mi­tad de la ruta, echamos en falta la protección de la pantalla de la 800, más generosa que la 700, y esos caballos 10 CV de más de la ma­yor (85 CV de la 800 por 75 CV de la 700). Por lo demás, la F 700 GS es más fácil con la rueda de 19 delante y un centro de gravedad más bajo.

Los cambios de dirección son natu­rales y si hablamos de circular por la ciudad, los usuarios de talla media hacemos pie con más facilidad, aunque ahora ya no tiene que ser problema con el amplio abanico de posibi­lidades de altura del asiento. La presencia del ABS de serie, en los dos modelos, es un valor añadido en cuestión de seguridad, más en si­tuaciones delicadas con el firme resbaladizo, ya sea por la lluvia o el motivo que sea. Al final de la prueba fuimos muchos los que coinci­dimos en que el modelo ideal sería la F 700 GS con el motor, o la potencia de la F 800.

Muy bonita… ¿Pero cuánto cuesta? Pues lógicamente BMW mantiene los precios, con 9.000 euros la F 700 GS y 11.200 euros la F 800 GS. El lanzamiento oficial es el 8 de febrero, aunque los concesionarios ya co­gen pedidos de estos modelos, que se pue­den limitar sin coste adicional a 35 kW (48 CV) para ser conducidos con el carnet A2. Como es habitual, la lista de equipamiento opcional de BMW es impresionante y, para intentar paliar su coste elevado (los precios BMW son premium), ofrece paquetes con el Touring (puños calefactables, ordenador, caballete central, parrilla, soporte maletas y toma corriente) por 564,26 euros.

Por cierto, BMW también nos habló de la novedosa G 310 R, de la Nine T Scrambler, de la norma­tiva Euro 4 y de su gama de equipamiento de motorista (impresionante), pero esta ya es otra historia que os contaremos otro día.

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