La crisis aumenta la distancia entre ricos y pobres. Dicen que los ricos son más ricos y que los niveles de pobreza aumentan en todo el mundo, Europa incluida. Más que una larga crisis estamos ante un cambio de sistema. Y si nos referimos al mercado motociclista, que en España por el momento no levanta cabeza, es innegable un cambio de hábitos, un nuevo motorista que asoma en busca del sentido práctico y la economía por encima de todo.
Pero afortunadamente dos fabricantes europeos como BMW y Triumph defienden un estilo de moto que, sin perder de vista ni la economía ni el sentido práctico, son capaces también de llenarnos de satisfacción y ser buenas aliadas en nuestro tiempo libre, además del día a día.
No vamos a negar que los megascooters son una buena alternativa incluso en los transportes interurbanos, pero después de disfrutar de nuestras europeas protagonistas, no puedo dejar de recordar que motos como la GS de BMW o la Tiger de Triumph son capaces de ofrecer algo más de lo que os reporta un megascooter.
Las trail de cilindrada media compaginan una innegable capacidad para hacer más llevadero el día a día, con una vertiente más aventurera que transmite las emociones que sólo las motocicletas, que no scooters, son capaces de brindarnos. Motos como las que hoy os mostramos siempre tendrán su espacio en el universo. Son atractivas, prácticas, silenciosas. Se mueven bien entre el tráfico urbano, con ellas se puede ir de viaje con pasajero incluido. Y en una carretera revirada, además de rápidas, seguras y divertidas, te arrancarán una sonrisa bajo el casco.
Los fabricantes japoneses tienen todos ellos una trail de cilindrada media en su gama, pero BMW y Triumph no descuidan un estilo de motocicleta en el que ya tienen experiencia. Trails de cilindrada media que se están haciendo un hueco en el mercado y en el corazón de miles de motociclistas que las eligen como vehículo en su vida diaria y también como alternativa de ocio.
La apuesta de BMW
En 2008 apareció la primera GS 800 con motor bicilíndrico en línea transversal. Y este mismo año llegan dos versiones equipadas con el mismo propulsor, esta 700 GS y la F 800 GS, que demuestran la clara apuesta de los alemanes por un estilo de moto cuya lógica y relación calidad-precio son dignos de tener en cuenta.
La versión que hoy nos ocupa es una moto cargada de sentido común, que por una parte puede ser una muy buena moto como para entrar en la familia de BMW y por la otra también puede ser una opción interesante en tiempos de crisis, puesto que ofrece mucho por muy poco.
La renovación de esta 700 que sustituye a la antigua 650 no es sólo un lifting, sino que ha mejorado en algunos aspectos importantes como la frenada, instrumentación y un propulsor con cuatro bienvenidos CV más de potencia. La nueva GS es una moto más moderna estéticamente, con un asiento que originalmente se sitúa a 820 mm y que puede ser de 720 mm si así se desea. Un asiento que en las largas distancias nos ha parecido un poco incómodo debido a su estrechez y que, como veremos más adelante, contrasta con el más confortable de su rival de las islas británicas.
Sin extendernos demasiado en sus novedades, pues ya lo hicimos con motivo de su presentación oficial, sí que hay que señalar la llegada de un segundo disco, además de que el ABS es ahora de serie. Imprescindible era que por fin se incorporara un indicador de nivel de combustible, y por último señalar que como opción tienes, entre otros, componentes que mejoran su comportamiento, el sistema de control de tracción (ASC) y el conocido sistema ESA de regulación del hidráulico del amortiguador trasero, un sistema que actúa eléctricamente.
Detalles como los nuevos conmutadores, en realidad igual a los de otros modelos de la casa, o la inclusión del indicador de la temperatura del líquido refrigerante, son pequeños ejemplos de cómo en BMW han mejorado cositas que desde estas líneas criticamos en el pasado... ¡Bien! Mejoras más o menos importantes al margen, pero incuestionablemente agradecidas. Al enfrentar esta pequeña BMW frente a la más voluminosa Tiger de Triumph, a la GS le ha salido a relucir un carácter que sin duda mejora las sensaciones de modelos anteriores. Luego os lo explico.
Mucha Tiger
Triumph decidió hace dos años entrar en un sector emergente como el trail, y lo hizo con dos modelos de Tiger. Una trail asfáltica -que es la que nos ocupa- y la versión XC que monta rueda de 21” delante, neumáticos mixtos y suspensiones de mayor recorrido.
A nadie se le escapa que la Tiger nació con la idea de robarle cuota de mercado a BMW. Recuerdo que en su presentación oficial sus responsables me explicaron que en realidad la Tiger salió a escena a consecuencia de que los concesionarios reclamaban una trail de clase media.
Recurrieron como es lógico a su exótico tricilíndrico, pero con buen criterio ganó en bajos y medios con respecto a la Street Triple 675 -moto que por cierto la próxima semana descubriremos en su nueva versión Sport-, y para ello aumentaron su cilindrada hasta 799 cc.
Tampoco vamos a extendernos sobre las características de la Tiger, porque es una moto conocida, sino que la compararemos con la última F 700 GS de BMW. Únicamente recordar que su tricilíndrico montado en un chasis multitubular de acero resulta una buena combinación, en una moto capaz de rendir casi 100 CV de potencia que marcan la diferencia. Sobre la Tiger uno tiene la sensación de conducir una Supersport con manillar alto. Sobre la BMW, las sensaciones son las de una roadster endiabladamente divertida...
Viva la clase media
Al sentarte en la Triumph, la impresión es muy diferente a si lo haces en la BMW. La moto británica es más voluminosa, más alta y a la hora de maniobrar es más lenta que la pequeña GS. La Tiger tiene un buen ángulo de giro, pero la BMW es más compacta, estrechita y a la hora de moverla se hace de forma más fácil que en la british, pues, a baja velocidad, su volumen y peso requieren más atención que con la BMW. En el aspecto práctico están (ahora sí...) al mismo nivel en lo que a instrumentación se refiere, pero a la hora de colocar equipaje en la parrilla trasera, la de la Triunph es más grande y práctica, además de que se incorporan de serie los anclajes para las maletas laterales. Junto a esta parrilla generosa hay dos asas muy grandes y que el pasajero agradecerá, mientras que en la BMW, las asas son más discretas. Ambas disponen de hueco bajo el asiento, pero más generoso el de la Triumph. Decididamente el segundo de a bordo preferirá la Tiger a la BMW, y si nos vamos de viaje, la verdad es que la tricilíndrica es más confortable que la renovada F 800 GS. En ambos casos se puede regular la precarga del muelle del amortiguador trasero.
Por autopista, la Triumph ofrece claramente una mejor protección aerodinámica que la BMW por el hecho de que la cúpula es más alta. Pero, por otra parte, las piernas quedan más abiertas y más expuestas que en la BMW, mejor integradas. La moto británica es en líneas generales más apta para los viajes por su protección y capacidad de carga, además de que el pasajero viaja más cómodamente. Si nos vamos a hacer un tramo revirado, aquella carretera con mil y una curvas que sobre este estilo de motos puede ser adictiva, ambas motos sorprenden muy gratamente. Son muy distintas pese a pertenecer a una misma familia, y decidirse por una u otra es algo difícil...
La Tiger es algo más pesada, pero tiene un chasis como el de una Supersport y la rueda delantera pisa muy bien, da la sensación de tener más peso en el tren delantero. En los cambios de dirección es un poco más perezosa que la BMW. El motor de la Tiger respira bien a partir de las 4.000 rpm y tiene más patada que el de la BMW, pero es un poco más ruidoso. El conjunto de frenos, en versión sin ABS, es potente pero el tacto del delantero no me convence.
Es una moto muy excitante, con el exclusivo tacto del tricilíndrico, que invita a una conducción deportiva con la sensación de tener la situación controlada. Por su parte, la BMW es ahora más corta entre ejes, la horquilla tiene menos recorrido (10 mm) que la versión anterior y el avance ha pasado de 92 mm a 95 mm. A mí me dio la sensación de que es más ágil, pero no transmite esa sensación deportiva de la Tiger. Me gustó mucho la respuesta del motor pese a que es menos potente que en la british y entre las 5.000 y las 7.000 rpm tiene mal genio.
No puede con la Tiger en lo que a prestaciones puras se refiere, puesto que es más un poco más lenta en cualquier distancia, pero soy de la opinión de que las décimas de segundo en este estilo de motos no tienen ninguna importancia. Sin embargo, sí que es mucho más evidente que la BMW equipa ABS de serie y que me pareció poco intrusivo. Tampoco el control de tracción es muy sensible, sino que es más bien básico y actúa cuando la rueda trasera pierde tracción, cortando el encendido o la inyección. En cualquier caso, siempre es bueno tener el paracaídas a punto. Otro aspecto en el que la BMW se desmarca pese a ser una opción, es en la posibilidad de regular el amortiguador trasero en tres posiciones desde el manillar, el ESA. El sistema electrónico modifica la velocidad con la que la que amortiguador trabaja tras comprimirse y es una buena alternativa en función del uso que le des a tu GS (ciudad o carretera) y sobre todo cuando se viaja con pasajero.
En definitiva estamos ante dos trail con una gran personalidad entre las que la elección no resulta fácil. Cuestiones económicas o estéticas al margen, creemos que decantarse por una u otra dependerá del estilo de conducción o feeling con el que te encuentres más a gusto.
¿Una potente Supersport con manillar alto o una más pequeña y divertida roadster con el sonido de un motor boxer? Tú decides entre dos motos de clase media...
BMW F 700 GS
Solo +
Respuesta motor
Estabilidad
ABS de serie
Consumo
Solo -
Asiento estrecho
Protección aerodinámica
Cómo va en…
Ciudad
Una muy buena moto para ir por ciudad, con un motor progresivo y suave abajo. Es manejable y tiene una posición de conducción cómoda, buen ángulo de giro y es bajita de asiento.
Carretera
La pequeña BMW es una moto muy divertida, ágil, fácil de conducir y que se apoya en un motor extremadamente suave.
Autopista
Su manillar es ancho y lógicamente la protección aerodinámica no es la mejor, pero donde más penaliza es en el diseño del asiento, que es muy estrecho.
Triumph Tiger 800
Solo +
Motor potente y original
Confort y protección
Frenada
Personalidad
Solo -
Peso
Sin ABS de serie
Cómo va en…
Ciudad
Siendo una moto que se adapta a cualquier situación por ciudad es más pesada que la BMW, gira menos y el tacto general, y en particular el del embrague, es mejorable.
Carretera
El motor muy excitante y la parte ciclo está a buen nivel, así como el equipo de frenos al que le falta el ABS, que sí está como opción. Una moto divertida en cualquier tipo de carretera.
Autopista
Una muy buena moto de media cilindrada para las largas distancias porque tiene un tamaño muy acertado, buena protección aerodinámica y es cómoda.
Comparativo publicado en el Solo Moto Actual 1989
Si quieres el número puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones