Tres años ya desde su llegada a los mercados mundiales y los dos maxiscooter de Múnich se han situado en segunda posición del segmento en España el pasado 2014, con un 27 % del total (1.127 unidades, sumando las ventas de ambas versiones), tras el intocable T-Max 530. Nada mal para los más jóvenes del sector, y más aún contando con que su precio es el más elevado. Podemos decir, pues, que la primera incursión de BMW entre los grandes scooters no salió nada mal, aunque todo es susceptible de ser mejorado, así que la marca de Baviera preguntó a los propietarios de los dos modelos, el C650 GT y C600 Sport, sobre los puntos que deberían ser cambiados o mejorados y los responsables tomaron nota. Fruto de este trabajo son los nuevos C650… sí, no nos hemos confundido, porque el Sport pasa a denominarse también 650 (antes 600). Recordemos que ambos tienen la misma base y el mismo motor, un bicilíndrico en paralelo de 650 cc fabricado por la prestigiosa marca Kymco. Sabedores de la importancia de los scooters en la movilidad urbana, en BMW están trabajando para integrar la nuevas tendencias en sus scooters en lo referente a conectividad, electrónica, seguridad activa y pasiva, etc. Por ejemplo, se ofrece en opción un soporte para móvil, táctil e impermeable, que al mismo tiempo sirve de carga para la batería. Vayamos por partes. El popular C600 Sport pasa a denominarse C650 Sport, haciendo honor a su cilindrada real. El nuevo maxiscooter deportivo tiene un nuevo frontal que estiliza más los faros (que no cambian), al igual que los laterales y la tapa del manillar, con un mejor acabado. Los paneles laterales del túnel central están realizados en un material granulado de alta resistencia y el asiento recibe un nuevo tapizado, con costuras contrastadas. En las dos versiones se ofrecen asientos opcionales más bajos y otros con un acabado exclusivo. Las tapas de las guanteras son ahora metalizadas y la tapa del depósito de gasolina es ahora más resistente, uno de los puntos flacos de los anteriores C650. El escape es ahora de doble salida, 1 kg más ligero que el anterior, y cumple la normativa Euro 4, además de ofrecer un sonido más agradable, más grave. El caballete central también ha sufrido una revisión y ahora es mucho más fácil de utilizar que el anterior. El caballete lateral sigue funcionando como freno de estacionamiento al extenderlo. La diurna de leds (opcional) ahora se cambia automáticamente por luz de cruce en momentos o espacios de poca iluminación, como un túnel o en el crepúsculo. Antes esta operación se hacía manualmente. En cuanto al motor, se ha variado la gestión electrónica para ofrecer unas curvas de par y de potencia más planas. Aunque se pierde un poquito en par (63 Nm contra los 66 Nm de antes), el resultado compensa, según los técnicos de la marca. La transmisión también ha variado, con una primaria más corta, en aras de ofrecer una mayor aceleración, y una secundaria ligeramente más larga, que aumenta la velocidad punta de 175 a 180 km/h. Los rodillos del variador son más pesados y los muelles menos fuertes, con lo que se consigue una respuesta más inmediata al acelerar desde parado y un mejor tacto. Otra novedad es que los dos scooters equipan ahora control de tracción ASC de serie, amén del ABS que ya montaban. En cuanto a la parte ciclo, esta permanece invariada salvo que los muelles de las suspensiones se han suavizado en un 10 % (otra petición de los clientes de BMW) y el ajuste de precarga del amortiguador tiene un mejor acceso que antes. Las mismas mejoras del Sport se aplican al GT. A todo esto, este añade, además, el piloto trasero de leds, que proviene de la K1600GT; el logo GT en el asiento y unos retrovisores panorámicos que ofrecen una visión fantástica. Pero por si no es suficiente, para este modelo se ofrece en opción el asistente de visión lateral (o de ángulo muerto), con dos sensores en la parte trasera y dos indicadores triangulares en los retrovisores, que se encienden si se acerca un vehículo a una velocidad superior en 10 km/h a la nuestra, en un abanico que va entre los 25 y los 80 km/h, o sea, pensado para un uso básicamente urbano. Curioso, cuando menos.
Justo antes de salir con el C650 GT hago la prueba de subir y bajar el gran y pesado scooter (por lo menos, en parado) sobre su caballete central. Sin ningún esfuerzo, el GT se aposenta sobre su caballete. Hay que recordar retirar previamente el lateral, que actúa de freno de estacionamiento, si no, no hay quien lo mueva de sitio. El cofre bajo el asiento es amplio, permite ubicar dos cascos y además hay dos espaciosas guanteras delante, detalles que ya existían en el anterior modelo, pero que es bueno recordar.
Ya en marcha, el sonido del escape es claramente más grave y agradable que antes, otro punto a favor del nuevo GT, pero definitivamente es al hacer los primeros metros cuando descubrimos la que, para mí por lo menos, es la mejor aportación de la versión 2016: el tacto del variador, una de las cosas que no me habían gustado de la primera versión, por su poca progresividad, y que en esta mejora notablemente, también al cortar gas, ya que no deja el motor en punto muerto mucho antes de parar, como sí sucedía en los C650 anteriores.
También ha mejorado la salida desde parado, con el desarrollo más corto, y la aceleración es francamente buena para un scooter del volumen del C650 GT. Los nuevos retrovisores son una gozada en lo concerniente a visibilidad, de tal manera que ni me acuerdo del asistente de visión que lleva mi unidad. No sé si por eso o por donde están situados los chivatos (en los brazos de los retrovisores), o por la falta de costumbre, pero tengo que hacer el ejercicio de recordar que existe el sistema para fijarme en que se encienden al acercarse un vehículo por alguno de los laterales. En todo caso, reitero que los nuevos retrovisores hacen un trabajo excelente.
Circulamos por el interior de Valencia hasta salir a la autovía y realizar unos pocos kilómetros en vías rápidas. Los 60 CV del C650 lo empujan con rapidez y mucha (y recalco lo de “mucha”) estabilidad a altas velocidades. En ese momento es cuando te acuerdas de que existe un botón en el puño izquierdo que eleva el amplio parabrisas hasta el punto que ya no llega nada de aire y que desaparece todo sonido que no sea el del motor. Sencillamente, fantástico. Pero llega la hora de cambiar el GT por el Sport y realizar el mismo camino a la inversa.
Bajando del GT, el Sport parece (y es) mucho más pequeño y compacto que aquel. Cierto que el cofre no tiene la misma capacidad y que hay que utilizar el logrado –por otro lado– sistema flex-case para guardar un casco integral, y que no es tan megacómodo como lo es el otro C650, pero desde luego sigue siendo cómodo y más asequible que el grande. La posición de conducción, con el manillar más cercano a nosotros, y su esbeltez lo hacen más amable y cercano, y también más ágil en conducción urbana.
No se ha mejorado un punto que ya flojeaba en ambas versiones anteriores, y se trata del freno trasero, con poco tacto y potencia. Por suerte, el delantero, con sus dos discos, funciona bastante mejor y no hay problema en detener a ambos BMW donde se quiera. Por cierto, durante la presentación, no necesitamos la presencia del ABS y una sola vez, en una deslizante rotonda, sentimos cómo actuaba el ASC. Sin duda, en caso de lluvia, ambos sistemas serán determinantes.
Como siempre, la marca alemana ofrece toda la facilidad del mundo para financiar ambos scooter con su sistema Select, además de múltiples accesorios y paquetes de equipamiento que se pueden adquirir ya desde el concesionario que detallamos aparte. El consumo medio que reflejaron los ordenadores de a bordo de ambos scooters fueron de 6,1 l/100 km para el GT y de 5,9 l/100/km para el Sport, media de ciudad y vía rápida en ambos casos.
Los precios han variado muy poco pese a las mejoras introducidas; 11.700 euros el GT y 11.400 euros el Sport.