Tras el lanzamiento a bombo y platillo de su nuevo automóvil eléctrico urbano i3, plataforma con la que este C evolution comparte mucho know how, ahora le toca el turno a su nuevo scooter eléctrico. Y la ciudad escogida para su lanzamiento ha sido, precisamente, la ciudad europea que más motos tiene en circulación, junto con Milán o París, y que más ha invertido e invierte en movilidad eléctrica, la Ciudad Condal.
Para conocer, ver, tocar y probar el nuevo C evolution, todos los periodistas fuimos convocados en el espectacular Hotel W, más conocido como Hotel Vela, debido al innovador diseño del arquitecto Ricardo Bofill. Tan innovador como el C evolution.
En la marca destacan que su scooter eléctrico ha sido diseñado pensando en la ecología y en la seguridad, puesto que con el coste de un litro de gasolina se podrán recorrer 100 km. Y la seguridad viene dada porque el conjunto de baterías y electrónica queda encerrado en una carcasa de aluminio –que hace las veces de chasis– con sensores de colisión que desconectan el sistema de alto voltaje en caso de caída. No hay posibilidades de electrocutarse…
El diseño es moderno, con líneas rectas y con el peso adelantado. Las tapas laterales verdes atraen tu mirada –un detalle hecho a propósito–, lugar que es donde están las baterías, tal y como destaca el jefe de diseño Sebastian Wilm. Las dimensiones externas son idénticas a las de un C600 Sport (ver recuadro), aunque es ligeramente más ancho, por lo que se aprecia un cierto aire de familia ya conocido.
La primera impresión al subirte es que el asiento está bastante bajo, que la anchura es importante y que en parado el peso es considerable, aunque esté muy bajo, lo que ayuda a lograr una elevada estabilidad a alta y baja velocidad. Arrancarlo es tan simple como apretar los frenos,
darle al botón de start y esperar a leer “Ready” en su instrumentación TFT. A partir de aquí es cuestión de dar gas y frenar en total silencio. Sólo habrá que prestar atención cuando estemos parados, ya que cualquier insinuación al puño de gas se traduce en avance instantáneo. No hay embrague centrífugo en seco intermedio…
Tiene componentes en común con el C600 Sport, como las llantas de 15”, el doble disco de freno delantero de 270 mm con pinzas Nissin de dos pistones, el ABS Bosch o la horquilla invertida de 40 mm. El chasis no tiene nada que ver. Es un híbrido fabricado con un monocasco de aluminio y un subchasis tubular de acero.
Con 1.594 mm de distancia entre ejes no esperes la manejabilidad de un scooter convencional, sino la de un megascooter normal. Aquí cuesta ver diferencias, salvo que los pies quedan ligeramente más altos y las rodillas algo más flexionadas que en el C600 Sport.
Y en cuanto al motor, equipa un motor eléctrico de imanes permanentes refrigerado por líquido, montado en el chasis, justo en la zona del eje del basculante, y transmite la potencia a la rueda trasera mediante una correa dentada y un conjunto de piñones, todo ello encerrado en un cárter estanco.
Las baterías de iones de litio –refrigeradas por aire gracias al conducto central– son las mismas que se montan en el nuevo automóvil eléctrico de la marca, el i3, y son de Samsung –tal y como asegura Christian Ebner, jefe de proyecto–, fabricadas en Taiwán, ensambladas en Dingolfing –donde se fabrica el i3–, y finalmente enviadas a Berlín. La recarga se completa en sólo cuatro horas, gracias al cargador interno, y puede hacerse en el mismo enchufe de casa (220 V, 16 A). El pack de baterías está formado por 3 módulos de 12 celdas.
Y dispone de frenada regenerativa: apretando los frenos el motor se convierte en un alternador y recarga las baterías en cualquier modo y situación. Además de esto, según el modo escogido el motor ofrecerá también mayor o menor frenada regenerativa.
Comenzamos nuestra ruta por la ciudad de Barcelona partiendo del Hotel W pasando por la Barceloneta, la calle Marina, la Diagonal, la Rabassada, el Tibidabo… Una ruta turística en toda regla. Durante el recorrido pudimos probar muchas cosas, como que la pantalla derivabrisas es baja y cubre poco, o su increíble aceleración en total silencio –de 0-100 km/h en seis segundos–, pese a tener solamente 48 CV, los mismos de un Yamaha T-Max. En un semáforo nos picamos con uno, y os puedo decir que se quedó atrás… Los usuarios de este scooter ya saben quién es el nuevo enemigo… Por cierto: para evitar sustos en aceleración se agradece disponer de unos Pirelli Diablo y de un sistema de control de tracción denominado Torque Control Assist (TCA), que regula el par motor que entrega el motor eléctrico –con montañas de par desde el primer toque–. Y es que los motores eléctricos se caracterizan por entregar el par desde prácticamente cero vueltas, por lo que es tarea de la electrónica gestionar y dulcificar esta entrega.
En marcha jugamos con los cuatro modos de conducción seleccionables con el botón Mode de la piña derecha, que te ayudan a divertirte más o gastar menos batería. Tú decides (ver recuadro). El más divertido fue el Dynamic y el más aburrido el Eco… En la subida a la Rabassada
el más efectivo fue el Dynamic, sin ninguna duda. Con el Eco cuesta arrancar en parado en calles en subida; demasiado.
Otra de sus características que rápidamente notas en marcha –sobre todo en el modo Dynamic– es la simulación del freno motor de un propulsor convencional, hecho que permite, además de poder pilotar el scooter casi sin frenar, recargar las baterías –freno regenerativo–, lo que, según la marca, permite aumentar entre un 10 y un 20 % su autonomía. Es divertido pilotar intentando que la barra de recuperación de energía se mantenga encendida, aunque es una distracción muy peligrosa que no recomendamos… Tiene una barbaridad de freno motor. Ahora bien, si te molesta este efecto, en el modo Sail se elimina totalmente.
Las suspensiones, tirando a duras, trabajan bien; la frenada es potente y efectiva, y el ABS entra en marcha en seco con bastante frecuencia, pero no es molesto.
Cuando llegamos al Tibidabo para hacer un piscolabis, aparcamos, extendimos el caballete lateral –que acciona automáticamente el freno de aparcamiento–, dejamos el casco integral en el hueco que tiene bajo el asiento del pasajero y apreciamos que la instrumentación 100 % digital es todo un lujo; una gran pantalla TFT a todo color que incluye informaciones de todo, velocidad, nivel de descarga y recarga de baterías –frenando–, autonomía real, voltaje del sistema, consumo en kW/h, aparte de los habituales de odómetro, autonomía restante, reloj horario, etc. –se selecciona con el botón Info de la piña izquierda–. Además, tiene indicador de fallo eléctrico por pérdida de intensidad de corriente.
Y también probamos el botón de marcha atrás, situado en la piña izquierda, que nos permite salir de una calle empinada o de un parking, si hemos cometido el error de aparcarlo cuesta abajo…
De vuelta bajamos por Vallvidrera –aquí el freno motor es muy útil–, pasamos por la montaña de Montjuïc y llegamos de nuevo al hotel. Costó devolver las llaves, pero qué se le va a hacer…
La verdad es que este C evolution me ha gustado. Es suave, muy fino, el puño de gas está directamente conectado a la rueda trasera, es silencioso –a baja velocidad sólo oyes la vibración de la correa– y ecológico. La lástima es su precio elevado, que podría ser cercano a los 15.000 euros, aunque BMW todavía no lo ha hecho oficial.
Ahora ya podemos decir que la marca bávara se ha puesto las pilas, hablando literalmente…
