BMW C 600 Sport vs. Yamaha T-Max ¿Estará por encima el nuevo BMW del renovado T-Max?
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BMW C 600 Sport vs. Yamaha T-Max ¿Estará por encima el nuevo BMW del renovado T-Max?

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Un producto como el T-Max, al que sin duda alguna ataca directamente la llegada de este nuevo BMW, ha costado más de 10 años llevarlo hasta el estadio evolutivo en el que se encuentra actualmente. Es un scooter que demuestra estar un paso por delante del resto de los maxiscooters, y por eso cuesta lo que cuesta y por eso se vende lo que se vende. Pero lejos de amilanarse, BMW se ha propuesto disparar un auténtico torpedo directo a la línea de flotación del scooter más codiciado del mercado. Y lo ha hecho con el primer maxiscooter que incorpora a sus filas. Así que la cuestión está servida. ¿Habrá logrado BMW un producto capaz de desbancar al todopoderoso Yamaha T-Max?

Un estilo de diseño
Del T-Max ya conocemos sus excelencias, pero el BMW es un recién llegado que aspira a ser considerado la alternativa al Yamaha, la única por ahora, ya que hasta el momento ni el GP 800 de Gilera, ni el recién aparecido Aprilia SRV 850, ni el Nexus 500 en su día, han podido hacerle sombra al de Iwata.

Estéticamente se parecen bastante. Los dos tienen doble faro presidiendo un frontal de facciones duras y afilados vértices. En el Yamaha, las ópticas son más pequeñas, ya que en esta versión 2012 adopta tecnología elipsoidal y dispone de un reflector inferior en cada faro para proyectar la luz con más alcance y capacidad. También los dos colocan los intermitentes en los laterales del carenado, a medio camino entre la plataforma y el frontal, y los retrovisores son de tipo antena, muy separados del conductor en el caso del Yamaha. La pantalla derivabrisas se puede regular en altura tanto en el BMW como en el Yamaha -novedad en el T-Max-, siendo más sencillo en el alemán. Además, el japonés sólo dispone de dos posiciones (55 mm entre ellas), mientras que el BMW permite ajustarlo en múltiples alturas.

Sigamos con los parecidos. El paso del chasis por la plataforma es muy ancho en ambos modelos, aunque tirando a demasiado en el caso del T-Max, ya que resta mucho espacio para apoyar los pies en la plataforma. En ese sentido es más cómodo el BMW, incluso ante la posibilidad de apoyar los pies sobre la plataforma adelantada estirando las piernas. De hecho, llegados a este punto, hay que dejar claro que el BMW es bastante más cómodo que el T-Max en casi todos los aspectos, pero donde más se nota es en el asiento, ya que es más ancho y disfruta de un acolchado más generoso. El Yamaha se ve perjudicado por el hecho de que su asiento se levante al revés de lo habitual, es decir, por delante, ya que eso hace que disponga de un acolchado más escaso. Por otro lado, eso también tiene su lado positivo, y es que en una conducción sport notaremos mejor la reacción de la parte ciclo sobre el asfalto.

Los parecidos estéticos se terminan en la zaga, donde ambos rematan con un colín afilado y elevado, del que se descuelga un portamatrículas muy esbelto y separado de la carrocería. Todo ello rematado por un grupo óptico con iluminación led; mucho más llamativo y de aspecto más deportivo en el Yamaha, más discreto y con menos protagonismo el del BMW.

Poder bicilíndrico
Así como en el apartado estético encontramos un buen surtido de similitudes, en el mecánico sí hay una importante diferencia entre ambos. Es cierto que los dos confían en un bicilíndrido en paralelo, pero mientras que el Yamaha hace servir un tercer cilindro ciego (con pistón y biela) a modo de árbol de equilibrado, en el BMW esta función la desarrollan un par de árboles, que además son los encargados de mover la bomba del aceite y del líquido refrigerante. De este modo, el alemán -aunque este motor se lo fabrica Kymco con especificaciones BMW- es un motor más compacto y ligero (sólo 81 kg). En lo que sí coinciden es en la arquitectura de la culata, DOHC y 8V.

Si analizamos las cifras que ofrecen ambas mecánicas, parecerá que el BMW vapulee al Yamaha. Y es que además de disponer de una cilindrada más alta -647 cc frente a los recién estrenados 530 del T-Max-, la potencia también se decanta claramente a favor del alemán. Son nada menos que 60 CV para el C 600 Sport, mientras que la nueva cilindrada del Yamaha consigue aumentar su potencia sólo hasta los 46,5

CV. Como es lógico, el par motor también es mayor en el BMW que en el Yamaha: 6,73 kgm el alemán, 5,3 kgm el japonés. Sin embargo, una vez aplicadas estas cifras a la práctica, la diferencia no es tan abrumadora. De hecho, en aceleración inicial, el Yamaha es más rápido que el BMW. Desde salida parada, el de Iwata se distancia unos metros, una diferencia que logra mantener hasta que la aguja se acerca a los 80 km/h. A partir de ese momento, el C 600 Sport hace valer su mayor potencia, cilindrada y par motor para neutralizar esa diferencia y dar alcance al T-Max antes de superar los 120 km/h. Y desde esos 120 km/h hasta el máximo de velocidad, el alemán se funde al Yamaha -el BMW corta encendido a los 180 km/h de marcador, velocidad a la que llega bastante antes que el T-Max.

Si no has probado nunca el BMW, el T-Max te va a parecer el scooter más rápido del mundo en las recuperaciones por autopista o adelantamientos en carretera (Aprilia SRV 850 y Gilera GP 800 aparte). Y es que el embrague multidisco centrífugo en baño de aceite del Yamaha T-Max hay que reconocer que es todo un inventazo. A diferencia del sistema convencional del BMW -embrague centrífugo en seco y variador-, el multidisco del Yamaha hace que cuando abrimos gas, sea cual sea el régimen al que estemos circulando, el motor se revolucione automáticamente y suba de golpe 2.000 vueltas; a partir de entonces empieza a empujar como si en una moto con marchas estuviésemos arrastrando el embrague. Eso, además de conseguir unas aceleraciones y recuperaciones muy potentes, proporciona ese sonido característico y muy excitante que se identifica tan fácilmente con el T-Max.

Deportivos de más de 200 kg
En concreto, el BMW pesa 249 kg, 16 kilos más que el Yamaha, una diferencia que se aprecia considerablemente en los cambios de dirección. El T-Max se nota más ligero, más obediente a las acciones del manillar, algo que notaremos especialmente cuando aceleramos el ritmo en carretera. El BMW es bastante más aplomado en los tramos de curva a curva, mientras estamos en plena aceleración. Sin embargo, en el momento en el que tocamos el freno y trasladamos el peso al tren delantero, se aprecia que la horquilla sufre algo más que la del T-Max. En el caso del C 600 Sport hablamos de una horquilla invertida con barras de 40 mm, mientras que la del T-Max, pese a ser convencional, utiliza barras de 43 mm. Eso, unido al hecho de que en el Yamaha el tarado es más durillo, hace que el paso por curva del T-Max sea más efectivo, seguro y estable. En el BMW no tendremos problemas siempre que el asfalto esté bien liso, pero en el momento en el que notemos una irregularidad, la horquilla sufrirá, y si estamos conduciendo en modo deportivo, puede pasar que se nos descuadre la trayectoria con algún bache obligándonos a corregir. En cambio, con el Yamaha el nivel de confianza está muy por encima del demostrado por el BMW. Con el japonés, las entradas en curva las haremos como en una moto, confiando plenamente en su parte ciclo y neumáticos, algo que hemos encontrado a faltar en el BMW. Ojo, que con el alemán se puede ir muy rápido, incluso permite inclinar más que el Yamaha antes de tocar con el caballete en el suelo (el BMW tiene avisadores como los de las motos). Sin embargo, es de ley adjudicarle el comportamiento más deportivo al Yamaha.

Los frenos
Otra de la cualidades que hacen al Yamaha más efectivo en carretera son los frenos
, y es que en ese apartado el de Iwata está muy por encima. Así como con las suspensiones podríamos decir que las del T-Max son algo mejores en conducción deportiva y las del C 600 Sport son más cómodas si circulamos disfrutando de la carretera, en el caso de los frenos no podemos decir lo mismo. Los que monta el BMW son a todas luces escasos. Monta un doble disco delantero de 270 mm pero con pinzas de doble pistón paralelo, lo que resultaría suficiente para un scooter más pequeño y menos veloz, pero no para uno que pesa casi 250 kilos y puede alcanzar los 180 km/h. El T-Max emplea también un par de discos (267 mm), pero en este caso con pinzas de 4 pistones opuestos -es el mismo equipamiento que montó la R1 hasta 2003-, y por si esto fuera poco, el disco posterior ha crecido en esta versión 2012 hasta los 282 mm, que le proporcionan una sustancial mejora en este tren. Con este conjunto, el T-Max demuestra una potencia de frenada y un tacto excepcional; con tan sólo un par de dedos podremos frenar con seguridad incluso a velocidades de autopista.

Parece que Yamaha le haya hecho la trece catorce a los de BMW, ya que en el preciso momento en el que la marca alemana lanza al mercado un megascooter con la clara intención de fundirle los plomos al T-Max, los de Yamaha le dan una nueva vuelta de tuerca a su gallina de los huevos de oro para conseguir distanciarse de nuevo de la competencia. Estamos hablando de la transmisión final, que en el T-Max antes era por engranajes y cadenas multipletinas, todo ello encerrado en el brazo del basculante, y que ahora delega en un par de poleas conectadas por una correa dentada. En cambio, en BMW, que no nos olvidemos que ya disponen de un sistema de poleas y correa perfectamente adaptable a la transmisión de un scooter como el C 600 Sport, se han decantado por una transmisión final de plato, piñón y cadena. Eso sí, con ciertas particularidades que harán que los períodos de mantenimiento sean más espaciados que en una moto. La cadena está cerrada en un cárter que actúa como monobrazo basculante, donde está sometida a continua lubricación, y el piñón de ataque es concéntrico al eje del basculante para evitar así los tirones típicos cada vez que abrimos gas; de esta manera se consigue prolongar la vida útil del kit de transmisión. No está mal la idea de BMW, porque con esto solucionan dos de los hándicaps del antiguo sistema que montaba el T-Max: la pérdida de potencia desde el cigüeñal hasta la rueda (sobre un 30 %) y el peso basculante que tiene que soportar el amortiguador y el neumático. Sin embargo, hay que reconocer que el cambio del Yamaha hacia una transmisión de poleas y correa dentada ha sido muy acertado. Silba un poco algunas veces, aunque no es un ruido molesto, a cambio se ha conseguido que el amortiguador trabaje más suelto, aportando mejores sensaciones a la conducción. En realidad, en el C 600 Sport, el comportamiento del amortiguador posterior también es muy bueno, más seguro y fiable que el de su horquilla, pero aun así está todavía algo lejos de la seguridad, fiabilidad y estabilidad que brinda el nuevo conjunto de transmisión y basculante del T-Max (ha reducido un 35 % el peso respecto a la anterior versión).

A modo de resumen, decir que el T-Max sigue siendo hoy por hoy el scooter deportivo más logrado del mercado. Dicho esto, hay que reconocer también que BMW ha conseguido fabricar un duro competidor para el Yamaha, sobre todo estética y mecánicamente, aunque no tanto en la parte ciclo. El C 600 Sport no es tan deportivo, pero sí es más cómodo y está mejor equipado: dispone de cofre para dos integrales, pantalla fácilmente regulable en altura, posibilidad de asiento y puños calefactables, indicador de presión de los neumáticos,…

El precio en ambos casos será uno de los escollos a tener en cuenta. Y es que los 10.900 euros del BMW y los 10.799 euros del Yamaha (ambos con ABS) los sitúan a la altura de muchas motos de considerables prestaciones. Sin embargo, hay que decir que el Yamaha es un scooter de acabados muy refinados, no hay un solo detalle fuera de lugar o indicios de malos remates por ningún sitio. El BMW no es tan perfeccionista, pero también merece una nota bien alta en el apartado de acabados.

 

BMW C 600 Sport

Cómo va en…
Ciudad
Es un scooter cómodo y con el que se llega bastante bien al suelo. El hándicap más importante es su peso (248 kg), pero aun así, gracias a la correcta geometría de dirección y a un radio de giro muy corto, se defiende muy bien entre el tráfico.

Carretera
Excelentes prestaciones en este medio. El motor responde en todo momento con una buena dosis de potencia. El chasis y el basculante impecables, la horquilla delantera y la frenada se podrían mejorar.

Autopista
Es un scooter muy cómodo, ofrece la posibilidad de estirar las piernas y de regular la altura de su pantalla. En cuanto al motor, es todo músculo por encima de los 100 km/h, brinda una respuesta potente y muy sólida.

Solo +

Potencia medios y altos

Comodidad asiento

Capacidad cofre

Equipamiento

Solo –

Rumorosidad mecánica

Frenada delantera

Peso en parado

 

Yamaha T-Max

Cómo va en…
Ciudad
Es casi como una moto deportiva, cuesta llevar el motor bajo de vueltas porque siempre quieres darle gas a este bicilíndrico. Aparte de eso, tanto el tacto del acelerador como la parte ciclo permiten un buen uso urbano.

Carretera
El T-Max es un auténtico depredador en este ámbito, y más aun después de las mejoras recibidas para este año. Tanto las suspensiones como los frenos están a la altura de las necesidades que presenta un motor tan brioso como el suyo.

Autopista
En esta versión 2012 se ha mejorado mucho la protección aerodinámica, pero le sigue faltando un acolchado más mullido para el asiento. Y aunque no es un scooter tan potente como el BMW, lo cierto es que en autopista tiene prestaciones de sobras

Solo +

Prestaciones sport

Nivel de acabados

Bajo y medio

Frenada

Solo –

Capacidad cofre

Peso en parado

Comparativo publicado en la revista Solo Moto nº1888
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