Max Biaggi opina sobre la entrevista de Marco Borciani en el web Corsedimoto y asegura que en el Mundial SBK de 2008 Ducati le quitó entre 15 y 18CV a su moto para evitar las restricciones reglamentarias.
En una entrevista concedida al sitio web italiano Corsedimoto, Marco Borciani, expiloto y exdirector del Sterilgarda Go Eleven Ducati, el equipo satélite Ducati en el Mundial de Superbike, habló, entre otras cosas, de la temporada 2008. En aquella campaña coincidieron en la escuadra y bajo su mando el español Ruben Xaus y el italiano Max Biaggi. Los dos al manillar de una Ducati 98 RS 08 privada.
El título, sin embargo, acabó conquistándolo Troy Bayliss, que tenía a Michel Fabrizio como compañero en el equipo oficial del fabricante de Borgo Panigale, el Ducati Xerox Team. El australiano, por cierto, consiguió su tercer y último título mundial, retirándose como Campeón del Mundo. Biaggi, en su segundo año en SBK tras su etapa en MotoGP, concluiría séptimo; a 222 puntos del Triple Campeón del Mundo de la categoría.
Borciani definió en su entrevista como “una pesadilla” su experiencia junto a ‘Mad Max’. “En 2008 cometí un error muy grande: hacer correr a Max Biaggi. Biaggi era un personaje imposible de manejar. Era una ‘prima donna’ y tenía exigencias”.
“En las cuatro primeras carreras tuvo una moto de fábrica, mientras que Xaus siempre montó la moto cliente que le ofrecimos desde inicio. Rubén ganó carreras con ella, pero él no; y por lo tanto, el equipo estaba ahí, por lo que Biaggi no podía decir que el problema era el equipo”.
“Me sentí muy mal con él. Ese año fue una pesadilla”, relata el exdirector.
Biaggi contraataca
Pues bien, las palabras de Borciani no han pasado desapercibidas para el reciente ‘MotoGP Legend‘ y éste, ni corto ni perezoso, no ha dudado en responderle en su cuenta de Facebook. De hecho, Biaggi no ha dudado en dar, con todo lujo de detalles, su versión de los hechos.
A continuación os dejamos con la traducción del mismo:
“Es un verano muy caluroso y esta mañana la temperatura se puso realmente crítica cuando leí sobre un ataque gratuito de un expersonaje de SBK, en cuyo equipo estuve en 2008”, empieza Max.
“No hay mucho que decir: todos saben que ese año corrí con una Ducati del equipo dirigido por Borciani. ¡Sé que Borciani ha estado muy enfermo y lamento mucho todo por lo que ha pasado! También estoy súper feliz de que ahora esté curado y que tenga una salud excelente. Hecha esta premisa necesaria, volvamos al meollo del asunto».
«Elegir el equipo para 2008 fue muy difícil para mí. Firmé un contrato directamente con Ducati, contrato que preveía el paso al equipo oficial para el año siguiente. Todos sabéis cómo me fue y doy gracias al cielo que así haya sido, porque volví a casa, a Aprilia, para escribir otras páginas maravillosas de mi vida deportiva y extradeportiva”, empieza el italiano en su escrito.
«No entendían la mentalidad de un piloto ganador»
“¡Sigo diciendo que, en el deporte, a los no ganadores les cuesta entender la mentalidad que anima a un multicampéon del mundo! Por su parte no hay envidia, sino sólo una incapacidad para ver más allá, para comprender quién ha llegado más lejos. Un campeón quiere ganar a toda costa y por eso sacrifica su vida, en todos sus aspectos, para lograr ese objetivo. ¡No creas a nadie que diga lo contrario! ¡Un campeón debe respetar a todos, pero en la pista debe ser despiadado! Así es difícil hacer amigos en la pista, sobre todo cuando se lucha por un mismo objetivo. Del mismo modo, un campeón debe esperar el máximo de todos los que le rodean. De todos”, continúa el embajador de Aprilia.
«No se trata de ser la ‘prima donna'»
“¡Una ‘prima donna’ no se arriesgaría a morir en la curva Doohan de Phillip Island para ganar! No pretendo y no quiero ser del agrado de todos, pero no es correcto omitir lo que sucedió ese año, transformando la verdad en supuestos caprichos de un piloto. Esto es lo que sucedió, esto es lo que sitúa correctamente los eventos de 2008. Han pasado 14 años, por lo que es hora de aclarar algunas cosas”.
“La moto que probé por primera vez en 2008 era una moto absolutamente ganadora. En comparación con la del año anterior, la moto había ganado 200 cc de cilindrada, mientras que algunos de sus componentes habían pasado a ser estándar. Fuimos nosotros, con el equipo Borciani, quienes probamos esa moto por primera vez en Australia durante unos test”.
“En aquella ocasión hicimos un simulacro de carrera, que finalizamos con un tiempo inferior a 4 segundos respecto al obtenido en la carrera ganada el año anterior por Bayliss con la vieja moto de fábrica y con los mismos neumáticos. Incluso en la mejor vuelta fui más rápido que la pole position de Bayliss en 2007, exactamente por cuatro décimas. La moto, en esa ocasión, tenía las revoluciones máximas a 11.500 rpm”.
“Tras unos días nos trasladamos a Qatar para un nuevo ensayo, y en aquella oportunidad se le quitaron a la moto 500 rpm por un supuesto problema estructural en los árboles de levas. No podíamos hacer nada más que adaptarnos. Recordad estos datos, porque serán útiles en el resto de la discusión”, añade.
«En Australia me arriesgué mucho»
“En la primera carrera conseguí un segundo y un tercer puesto, mientras que en Australia, en la vuelta de lanzamiento de la superpole, se rompió la palanca de cambio. Al no poder participar en la superpole, partí desde la decimosexta posición, en la cuarta fila. En la primera carrera tardé nueve vueltas en llegar a la segunda posición y durante las siete vueltas siguientes reduje la diferencia con Bayliss, que iba primero, a 1,6 segundos. Desafortunadamente, a seis vueltas para el final, resbalé, sin consecuencias, en la horquilla cuesta abajo. En la segunda carrera intenté recuperar, y tras seis vueltas ya era tercero. Pero un accidente grave en la curva 1 me dejó fuera de juego. El accidente, visto de nuevo, es aterrador incluso hoy. En esa curva se llega a 300 km/h y en aquella fea caída, por suerte, ¡solo me fracturé el radio del brazo izquierdo!”.
“¡Me estaban adelantando pilotos que nunca antes había visto!”
“Volví en Valencia, después de 21 días de yeso, y en los primeros entrenamientos libres me di cuenta de que algo iba mal con la moto. Me detuve en boxes y hablé con mi jefe de equipo. Sin embargo, el problema quedó sin definir y terminé la sesión con muchas dudas. Al comienzo de la segunda sesión de entrenamientos libres, noté exactamente el mismo problema e inmediatamente volví a boxes. ¡Le dije a mi jefe de equipo que terminaría mis pruebas allí! De hecho, regresaba de una mala lesión en la mano y para poder correr tenía que infiltrarme en la muñeca con analgésicos, por lo que no tenía sentido seguir con una moto que tenía una evidente pérdida de prestaciones. ¡Me estaban adelantando pilotos que nunca antes había visto! Absurdo…”
“Mi jefe técnico, después de varias idas y venidas, finalmente admitió que el entonces Director General de Ducati Corse, Filippo Preziosi, le había ordenado insertar un mapa específico que restaba entre 15 y 18 CV”, sentencia Biaggi.
«En Ducati querían que ganase sólo un piloto»
“Esto se debe a que era necesario que ganase un único piloto, de lo contrario el reglamento habría penalizado a las motos de 2 cilindros. De hecho, si solo hubiera ganado un piloto, la victoria habría sido atribuible a su habilidad y no a una ventaja técnica del 2 cilindros sobre el 4 cilindros. Mi moto se había convertido de repente en un armario. En ese momento, el reglamento preveía principalmente que la nivelación de prestaciones entre 4 y 2 cilindros, tras una ventaja de cilindrada a favor de los 2 cilindros de 200 cc, se produjera gracias a un peso mínimo diferente y con el uso de restrictor de aire, con lo que se limitaba el aire que entraba en el airbox”.
“Las sanciones se activaban fácilmente si en los primeros lugares aparecían un mayor número de pilotos, equipados con uno de los dos motores. La moto que probé en Australia era absolutamente ganadora, ya que, honestamente, tenía una excesiva ventaja de cilindrada. Por este motivo, para ganar el Campeonato del Mundo como marca y como piloto era necesario penalizar a las motos de los equipos privados/cliente. Si el podio lo hubieran acaparado las 2 cilindros, la aplicación del reglamento habría mermado la ventaja de rendimiento de la Ducati 1098”, argumenta el italiano.
«Cuando Bayliss ganaba, volvían las rpm…»
“En todo esto, mi director de equipo, que se suponía que debía defender los intereses de su escuadra, de sus patrocinadores, y evitar que una de las motos de uno de sus pilotos se convirtiera en una estufa, ¡no dijo una sola palabra! De hecho, incluso a día de hoy finge no saber la verdad. Sin embargo, también estuvo presente en todas nuestras reuniones. Como prueba de lo dicho, unas carreras después, cuando se consolidaba la ventaja de Bayliss en la clasificación general y cuando ya era seguro que iría a la Ducati de fábrica, en mi moto se movió el limitador a 12.250 rpm. ¡Todo sin cambios estructurales! Ese mismo motor ahora podría tener 1.250 rpm más. ¡De locoooooos!”.
“En definitiva, se aumentaban y disminuían las revoluciones del motor según la clasificación general. Esta es la verdad que nunca dije antes. Me tragué un bocado muy amargo, pero me ayudó. Me ayudó a ganar dos campeonatos del mundo más con mi Aprilia RSV4. ¡Mucho más que una doble alegría!”, finaliza el tetracampeón del mundo en 250cc (1994, 1995, 1996 y 1997) y bicampeón mundial en Superbikes (2010 y 2012).
Cabe señalar que en 2008 Bayliss ganó 11 carreras y subió al podio 19 veces. El australiano, sin embargo, no fue el único en llevar al éxito la moto de Borgo Panigale, ya que Lorenzo Lanzi y Ruben Xaus, compañero de equipo de Biaggi, también ganaron una carrera cada uno, en Valencia y Misano, respectivamente. Max, en cambio, consiguió siete podios, al igual que Michel Fabrizio, piloto del equipo de fábrica Ducati Xerox.
¿Qué opináis vosotros sobre lo ocurrido en SBK 2008? ¿Con quién estáis, con Borciani, con Biaggi o con Ducati?
