Beta RR 400
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Beta RR 400

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En nuestro primer contacto en la presentación de las nuevas Beta RR Enduro en Italia nos dejó un sabor de boca tan bueno, que desde entonces teníamos una deuda pendiente con ella. La nueva 400 de Beta es una moto equilibrada que llega para satisfacer a un amplio abanico de aficionados al enduro. Son los que creen que un motor de 450 es excesivamente potente, y a la vez se sienten incómodos en las pequeñas 250 con motores de válvulas, los que encontrarán en ella a su mejor aliada.

Carrera ultracorta
El nuevo motor italiano sigue las tendencias de sus rivales de su misma cilindrada. Su carrera es de 56,2 mm, y conjuntamente con el diámetro de 95 mm consigue una cilindrada de 398 c.c. Es, por tanto, un motor de carrera ultracorta que destaca por su volumen contenido y la perfecta ubicación de todos los componentes, que lo convierten en uno de los más modernos de la especialidad. Tan sólo le falta la inyección electrónica, aunque los técnicos de la marca nos confirmaron que ya se está trabajando en ella. De momento, de la alimentación se encarga un carburador Keihin FCR-MX de 39 mm de diámetro de difusor. El factor diferenciador de este propulsor lo encontramos en la configuración de su culata. Beta apuesta por los dos árboles de levas, con cuatro válvulas de acero, para cuyo movimiento se emplea un sistema de balancines de dedo, que permite alcanzar regímenes de giro similares a los que se consiguen con válvulas de titanio.

Posiblemente, uno de los factores que más influyen en la fiabilidad de un motor 4T sea el sistema de engrase. En Beta se han asegurado empleando dos bombas de aceite, con dos circuitos independientes, uno para el grupo termodinámico y el otro para la transmisión. La caja de cambios es de 6 velocidades, mientras que el embrague actúa por medio de un mando hidráulico AJP.

El bastidor sigue la configuración del modelo anterior, es un simple cuna desdoblado en acero al cromomolibdeno. La principal diferencia la encontramos en el subchasis trasero, que en el nuevo modelo se compone de una serie de piezas de poliamida cargada, que consigue la rigidez necesaria con una notable reducción de peso.

La horquilla Marzocchi ha sido objeto de una profunda revisión. Ahora los pistones de los hidráulicos de compresión y extensión son de diferente diámetro, consiguiendo un funcionamiento más sensible y progresivo. En el tren trasero, el basculante en fundición de aluminio ha sido estudiado para conseguir una mayor rigidez, empleando diferentes grosores en los puntos que soportan mayores tensiones. También aumenta la progresividad del sistema de bieletas que conecta el basculante con el monoamortiguador Sachs, que, por cierto, ha sido objeto de una profunda remodelación.

En las ruedas, las llantas son Excel, y junto con los discos Braking y los componentes de frenado Nissin nos dan idea del alto nivel de equipamiento de la RR 400.

Potencia aprovechable
Es tan grato el recuerdo, que una vez en marcha nos dirigimos directamente a uno de nuestros circuitos de pruebas habituales, con la clara intención de comprobar el rendimiento de la 400 italiana. Antes de rodar verificamos el comportamiento del arranque eléctrico, sin apreciar el menor problema. En frío basta con tirar del starter situado en el carburador y pulsar el botón de arranque para que el propulsor cobre vida. En caliente arranca con facilidad, sin mostrar el menor síntoma de debilidad, aun forzándolo al máximo en nuestra sesión fotográfica.

En marcha, el comportamiento del motor italiano corrobora las sensaciones obtenidas en nuestro primer contacto. Se caracteriza por un inicio suave a bajo régimen para ir aumentando la potencia de manera totalmente progresiva hasta alcanzar la zona de medios. En éstos, el empuje es el necesario, pero sin producir sensación de descontrol, de manera que la mayor parte de la potencia empleada se aprovecha con efectividad. De este punto a la zona de alto régimen, la progresión es la misma que al inicio. El aumento de potencia es paulatino, y cuando necesitamos del régimen máximo llegamos a él sin que nuestro dominio se ponga para nada en entredicho. El nivel de potencia en altos nos parece muy correcto, un poco por debajo del motor 450, pero suficiente para alcanzar un ritmo altísimo en las especiales y en las pistas más rápidas. Lo hemos verificado con claridad al cronometrar los tiempos en la especial antes mencionada. Con la 400 hemos rodado con facilidad en los mismos tiempos que con motos de cilindrada y potencia superiores. Si tenemosen cuenta la falta de costumbre con la nueva Beta, y el amplio margen de mejora que de ésta se deriva, el rendimiento del propulsor italiano nos parece excepcional.

De todo lo dicho podemos extraer una conclusión fundamental: la entrega lineal de potencia hace que la capacidad de tracción sea muy alta, diríamos que el 90 % de la potencia se emplea para avanzar, y ello deja entrever la alta efectividad de este motor, que se pone claramente de manifiesto en los caminos y en las trialeras. En los primeros puedes abrir gas con mucha confianza, aun cuando lo haces sobre firmes resbaladizos y en curvas totalmente planas. La moto avanza con rapidez, consiguiendo un ritmo elevado, pero además con una total sensación de control, que nos parece lo mejor.

En las trialeras, la capacidad de tracción se pone nuevamente de manifiesto. La potencia en bajos es la necesaria para conseguir que la moto avance de manera firme, sin que los excesos nos hagan patinar. Ello, junto con el bajo nivel de inercias derivado de la carrera ultracorta, nos hace tener control, pero también que la exigencia física que origina el monocilíndrico 4T sea menor de la esperada.

Con un peso similar, la sensación de ligereza es mayor que en sus hermanas de mayor cilindrada, el tipo de carrera resulta determinante en ello. Las reacciones al abrir gas, y especialmente en las retenciones, son menos marcadas, y de este modo el pilotaje resulta más fluido, provocando una sensación cercana a la de un 2T.

Las relaciones del cambio se han acertado, de manera que en la mayor parte de los virajes puedes girar en segunda, sin que el motor se muestre perezoso al acelerar. La primera queda reservada para los obstáculos más técnicos y para arrancar desde parado en las trialeras. En marchas largas, el ritmo es suficientemente alto para que las pistas y los enlaces se puedan hacer con comodidad. El tacto del embrague es suave, y su comportamiento progresivo sirve de ayuda para dosificar la entrega de potencia en las zonas con poca adherencia.

La parte ciclo también ayuda
De nada serviría el brillante comportamiento del propulsor si la parte ciclo de la RR 400 no estuviera a su altura. De los cambios introducidos en el bastidor se deriva una mayor ligereza, que aunque no se demuestra con los 116,8 kg registrados en nuestra báscula, si se deja notar al pilotar. El bastidor es ahora más ágil y también preciso, conservando un nivel de estabilidad muy parejo al del modelo anterior.

La posición de conducción ya era excelente, y con la nueva carrocería se mantiene. La estrechez de líneas y la forma del asiento nos facilitan los movimientos, y nos hacen sentir muy cómodos. El manillar de diámetro variable va colocado en una posición algo elevada. Por ello, adecuada al pilotar de pie, pero algo desagradable al entrar sentados en las curvas más cerradas. El resto de los mandos están bien ubicados, con sólo dos reproches. El pedal de cambio se encuentra un poco alejado del estribo y con el pie bien colocado se acciona prácticamente con la puntera de la bota. El otro reproche es para la posición de los estribos, un tanto baja y retrasada, de modo que al girar en las roderas contactan con el suelo con excesiva facilidad.

De las suspensiones tenemos que alabar tanto el buen equilibrio entre ambos trenes como su acertado nivel de dureza. Por el primero podemos encarar las zonas bacheadas de manera confiada y también afrontar los obstáculos sin rebotes inesperados, mientras que el segundo combina la comodidad necesaria por el monte con efectividad en las especiales.

El tacto de la horquilla Marzocchi nos parece claramente superior al del modelo anterior; su primer recorrido es más sensible, y absorbe mejor las pequeñas irregularidades del suelo. Su taraje es algo blando, y sentimos la rueda muy pegada al suelo en las curvas sin apoyo. En las frenadas bacheadas, las oscilaciones se transmiten al manillar, pero bastan unos clics en el hidráulico de compresión para que el efecto desaparezca casi por completo. El aspecto negativo lo encontramos en los impactos más fuertes, donde el comportamiento es algo seco.

El tren trasero es un prodigio de progresividad. La rueda va muy pegada al suelo en todo momento, y transmite de manera impecable la potencia del propulsor. Los rebotes son progresivos, y cuando encaras un obstáculo, puedes hacerlo a fondo con confianza. Su taraje es algo blando, como sucedía en la horquilla, ideal para trazar las curvas vírgenes de una crono, en las que da muestra de un enorme aplomo. Resulta muy cómodo para pilotar por caminos y trialeras; sobre estas suspensiones, los kilómetros no pasan factura.

Nos parece excepcional el comportamiento del equipo de frenos que Beta monta en sus enduro. La bomba delantera Nissin, combinada con el disco delantero flotante de 260 mm, consigue un tacto y una potencia de frenado de altísimo nivel. Puedes dosificar la frenada, y en ningún momento la sientes justa para el peso del conjunto. El freno trasero resulta igualmente dosificable y no se aprecian bloqueos, ni bajones de rendimiento.

Pocas motos nos han dejado una sensación tan buena como la RR 400. Sobre ella, el grado de diversión es muy elevado: te deja dar mucho gas y hace que liberes una gran cantidad de adrenalina. Su precio de 8.062 euros es un poco inferior al de sus competidoras, por lo que se sitúa como clara candidata al galardón de nuestra enduro favorita.

Solo +

Motor con nivel de potencia acertado

Solo –

Posición del pedal de cambio

 

FICHA TÉCNICA
MOTOR

TIPO – Monocilíndrico 4T

DOHC – 4 vál.

CILINDRADA – 398 c.c.

DIÁMETRO POR CARRERA – 95×56,2 mm

ALIMENTACIÓN – Keihin FCR 39 MX

ENCENDIDO – Digital

CAMBIO DE MARCHAS – 6 vel.

EMBRAGUE – Multidisco con mando hidráulico

REFRIGERACIÓN – Líquida

ARRANQUE – Eléctrico y a pedal

CHASIS Y DIMENSIONES
TIPO – Simple cuna desdoblado en acero Cr-Mo

DISTANCIA ENTRE EJES – 1.490 mm

ALTURA ASIENTO – 940 mm

DISTANCIA LIBRE SUELO – 320 mm

CAPACIDAD DEPÓSITO – 8 litros

PESO declarado – 114 kg

PESO VERIFICADO – 116,8 kg

SUSPENSIONES
HORQUILLA/Ø/RECORRIDO – Marzocchi/45/290 mm

AMORTIGUADOR/RECOR. – Sachs/290 mm

RUEDAS
NEUMÁTICO DELANTERO – 90/90-21”

NEUMÁTICO TRASERO – 140/80-18”

FRENOS
Ø DISCOS DEL./TRAS. – 260/240

BOMBA/PINZA DEL. – Nissin/Nissin

BOMBA/PINZA TRAS. – Nissin/Nissin

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