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Off-Road

Beta RR 2T Factory 250: Carácter oficial

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Las Beta de esta temporada ya son, de por sí, unas de las motos de enduro más cercanas a las empleadas por sus pilotos. Sus motores 2T son los 250/300, con una base común, que el pasado año recibieron algunos cambios consisten­tes en un escape específicamente diseñado para la 250 o un nuevo cilindro/culatín para la 300 y en un doble muelle de ajuste de válvula de escape. Con eso fue suficiente para lograr que sus motores fuesen unos de los dos tiempos más preciados por los usuarios de carácter más deportivo.

Como no podía ser de otro modo, esos motores van envueltos en un chasis de acero al cromo-molibdeno muy deportivo y rígido, y acompañados de componentes destinados a la máxima eficacia. Su posición de conducción es muy noble, con una carrocería sumamente estrecha que permite una gran amplitud de movimientos y un control total.

Si quieres afinar, con la posibilidad de inclinar el manillar y anclar en la tija sus abrazaderas en tres posiciones, es imposible que no acabes por encontrar tu posición ideal. El control que consi­gues con sus estriberas, de aluminio mecanizado, es perfecto, con muchísimo agarre en la suela y una amplia superficie con la que apoyar en múl­tiples posiciones, algo que ayuda mucho al pasar sobre pedregales o al apoyar fuerte para controlar los derrapes. El asiento es duro, pero con un tapi­zado antideslizante en dos texturas que incorpora, además, una ventana para la tarjeta de control o algunos documentos. Algo que parece un guiño al pasado, pero que no deja de tener su practicidad.

La ligereza que se siente en marcha es la clá­sica de los dos tiempos… Cuando bajas de una 4T para subir en parado a una 2T, parece que te hayas subido a una de las primeras a la que hayan descolgado el motor para tareas de mantenimien­to. En este caso se vuelve a tener esa sensación, pese a que los 104 kg declarados en vacío no parezcan de peso pluma, son reales y están muy bien repartidos (aproximadamente al 48/52 % delante/detrás), y logran, junto con sus acertadas geometrías y la rigidez de la parte ciclo, que la estabilidad sea buena en tramos rápidos con toda la agilidad que esperas de una 250 2T. Suerte que el chasis es muy noble, porque el motor es muy lineal, pero cuando la válvula abre por completo, aporta un nervio que requiere que sepas lo que tienes entre manos.

Al alcance del pulgar izquierdo disponemos de un selector con dos curvas, para terreno seco y mojado; esta última ofrece una dis­tinta entrega en la parte final de la curva, de modo que la rueda pierda tracción con menor facilidad al superar zonas de piedra mojada o mucho ba­rro, por ejemplo. Lo cierto es que el motor ya es lo suficientemente progresivo como para que no sea imprescindible para los pilotos más salvajes, pero quienes prefieran un poco más de suavidad en condiciones complicadas, lo tendrán de lo más fácil con el Modo 2. Por cierto, pudimos constatar que arranca con la misma facilidad al tirar de botón que de palanca. 

Calidad
 

Detalles de calidad, de los que facilitan el mante­nimiento (como el botón que libera el asiento, en el costado izquierdo, o el tirador que da acceso a la tapa del filtro) o las generosas asideras con forma ergonómicas, ideales a la hora de mover la moto en zonas extremas, denotan que está pensada por gente con mucha experiencia. Las tapas de radia­dor son minimalistas en la mitad posterior y dejan a la vista buena parte del depósito, que, por cierto, es traslúcido. Algo que ayuda en largas excursio­nes, porque todo no puede ser: con los reglajes de carburación con los que se entrega la moto, acordes con el escape deportivo y una respuesta plena a todo régimen, los 9,5 litros de gasolina con mezcla al 1,7 % se consumen muy deprisa si te llevas la RR Factory a terreno conocido y puedes mantener el gas abierto mucho rato.

En cuanto a las suspensiones, al amortiguador trasero Sachs es el mismo que el de la RR están­dar, y cuenta con ajuste en precarga, extensión y compresión desdoblada en alta y baja velocidad de hidráulico. Es un amortiguador muy completo y con un nivel de sensibilidad elevadísimo, que aho­ra no se fatiga como lo hacían los de anteriores generaciones ante un uso muy intensivo. Pero en materia de suspensiones, la estrella es la horqui­lla Marzocchi Shiver, sin duda. A diferencia de la RR 250, que cuenta con una Sachs con barras de 48/290 mm mucho más sencilla, esta vistosa Marzocchi (se presenta con las botellas anodiza­das en rojo ancladas sobre tijas CNC anodizadas en negro), incorpora un cartucho presurizado con posibilidad de ajuste externo de la precarga de muelle (sistema PFP) y retenes de muy baja fric­ción, entre otras lindezas.

Los ajustes son especí­ficos para las versiones 2T, ya que las versiones Factory de 4T incorporan la misma horquilla, pero con ajustes algo más severos. Los tapones inclu­yen el ajuste de compresión y del sistema PFP, así como un tornillo de purga, mientras que las punteras incorporan el ajuste de la extensión. Este sería el único pero que podríamos ponerle, que por la forma y ubicación del tornillo de ajuste pa­rece excesivamente expuesto a los efectos de la suciedad, por lo que tocará ser meticulosos con la limpieza para asegurar que no quede arena o barro que lo pueda obstruir. Las barras, con trata­miento DLC, y los casquillos con teflón ayudan a darle una viveza extraordinaria. En cualquier caso, con algo de trabajo de puesta a punto a base de probar sobre tu terreno preferido conseguirás que ambos trenes trabajen exactamente como te plaz­ca. Excelente material.

En materia de frenos, el conjunto Nissin es infa­tigable, algo vital en un 2T, que requiere tirar mu­chísimo de maneta y pedal en comparación con las motos con motores de válvulas, que retienen muchísimo más. Los brazos del basculante y las llantas están anodizadas en negro, con detalles rojos en los tensores de cadena de ergal anodiza­do y en los adhesivos especiales en los laterales de las ruedas. El pasador rápido del eje delantero se incluye de serie. Una llave menos que llevar en las largas travesías y preciosos segundos a ganar para los carreristas…

El tapón de aceite del cambio también es de alu­minio rojo, e incluye los agujeros necesarios para precintarlo con aluminio. Otro detalle que revela lo próximo de esta Factory a las carreras…

En cualquier caso, tanto por motor como por su excelsa parte ciclo, estamos frente a una máquina salvaje, increíblemente poderosa, y nos queda­mos con las ganas de compararla con la versión de 300, idéntica en todos los componentes salvo en lo termodinámico, para ver si con unos mayores bajos es algo más fácil por menos explosiva. En cualquier caso, una u otra son lo más cercano del mercado a una moto que te haga sentir oficial a 100 %, impresionantes.

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