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Off-Road

Beta RR 2T Factory 250: Carácter oficial

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Las Beta de esta temporada ya son, de por sí, unas de las motos de enduro más cercanas a las empleadas por sus pilotos. Sus motores 2T son los 250/300, con una base común, que el pasado año recibieron algunos cambios consisten­tes en un escape específicamente diseñado para la 250 o un nuevo cilindro/culatín para la 300 y en un doble muelle de ajuste de válvula de escape. Con eso fue suficiente para lograr que sus motores fuesen unos de los dos tiempos más preciados por los usuarios de carácter más deportivo.

Como no podía ser de otro modo, esos motores van envueltos en un chasis de acero al cromo-molibdeno muy deportivo y rígido, y acompañados de componentes destinados a la máxima eficacia. Su posición de conducción es muy noble, con una carrocería sumamente estrecha que permite una gran amplitud de movimientos y un control total.

Si quieres afinar, con la posibilidad de inclinar el manillar y anclar en la tija sus abrazaderas en tres posiciones, es imposible que no acabes por encontrar tu posición ideal. El control que consi­gues con sus estriberas, de aluminio mecanizado, es perfecto, con muchísimo agarre en la suela y una amplia superficie con la que apoyar en múl­tiples posiciones, algo que ayuda mucho al pasar sobre pedregales o al apoyar fuerte para controlar los derrapes. El asiento es duro, pero con un tapi­zado antideslizante en dos texturas que incorpora, además, una ventana para la tarjeta de control o algunos documentos. Algo que parece un guiño al pasado, pero que no deja de tener su practicidad.

La ligereza que se siente en marcha es la clá­sica de los dos tiempos… Cuando bajas de una 4T para subir en parado a una 2T, parece que te hayas subido a una de las primeras a la que hayan descolgado el motor para tareas de mantenimien­to. En este caso se vuelve a tener esa sensación, pese a que los 104 kg declarados en vacío no parezcan de peso pluma, son reales y están muy bien repartidos (aproximadamente al 48/52 % delante/detrás), y logran, junto con sus acertadas geometrías y la rigidez de la parte ciclo, que la estabilidad sea buena en tramos rápidos con toda la agilidad que esperas de una 250 2T. Suerte que el chasis es muy noble, porque el motor es muy lineal, pero cuando la válvula abre por completo, aporta un nervio que requiere que sepas lo que tienes entre manos.

Al alcance del pulgar izquierdo disponemos de un selector con dos curvas, para terreno seco y mojado; esta última ofrece una dis­tinta entrega en la parte final de la curva, de modo que la rueda pierda tracción con menor facilidad al superar zonas de piedra mojada o mucho ba­rro, por ejemplo. Lo cierto es que el motor ya es lo suficientemente progresivo como para que no sea imprescindible para los pilotos más salvajes, pero quienes prefieran un poco más de suavidad en condiciones complicadas, lo tendrán de lo más fácil con el Modo 2. Por cierto, pudimos constatar que arranca con la misma facilidad al tirar de botón que de palanca. 

Calidad
 

Detalles de calidad, de los que facilitan el mante­nimiento (como el botón que libera el asiento, en el costado izquierdo, o el tirador que da acceso a la tapa del filtro) o las generosas asideras con forma ergonómicas, ideales a la hora de mover la moto en zonas extremas, denotan que está pensada por gente con mucha experiencia. Las tapas de radia­dor son minimalistas en la mitad posterior y dejan a la vista buena parte del depósito, que, por cierto, es traslúcido. Algo que ayuda en largas excursio­nes, porque todo no puede ser: con los reglajes de carburación con los que se entrega la moto, acordes con el escape deportivo y una respuesta plena a todo régimen, los 9,5 litros de gasolina con mezcla al 1,7 % se consumen muy deprisa si te llevas la RR Factory a terreno conocido y puedes mantener el gas abierto mucho rato.

En cuanto a las suspensiones, al amortiguador trasero Sachs es el mismo que el de la RR están­dar, y cuenta con ajuste en precarga, extensión y compresión desdoblada en alta y baja velocidad de hidráulico. Es un amortiguador muy completo y con un nivel de sensibilidad elevadísimo, que aho­ra no se fatiga como lo hacían los de anteriores generaciones ante un uso muy intensivo. Pero en materia de suspensiones, la estrella es la horqui­lla Marzocchi Shiver, sin duda. A diferencia de la RR 250, que cuenta con una Sachs con barras de 48/290 mm mucho más sencilla, esta vistosa Marzocchi (se presenta con las botellas anodiza­das en rojo ancladas sobre tijas CNC anodizadas en negro), incorpora un cartucho presurizado con posibilidad de ajuste externo de la precarga de muelle (sistema PFP) y retenes de muy baja fric­ción, entre otras lindezas.

Los ajustes son especí­ficos para las versiones 2T, ya que las versiones Factory de 4T incorporan la misma horquilla, pero con ajustes algo más severos. Los tapones inclu­yen el ajuste de compresión y del sistema PFP, así como un tornillo de purga, mientras que las punteras incorporan el ajuste de la extensión. Este sería el único pero que podríamos ponerle, que por la forma y ubicación del tornillo de ajuste pa­rece excesivamente expuesto a los efectos de la suciedad, por lo que tocará ser meticulosos con la limpieza para asegurar que no quede arena o barro que lo pueda obstruir. Las barras, con trata­miento DLC, y los casquillos con teflón ayudan a darle una viveza extraordinaria. En cualquier caso, con algo de trabajo de puesta a punto a base de probar sobre tu terreno preferido conseguirás que ambos trenes trabajen exactamente como te plaz­ca. Excelente material.

En materia de frenos, el conjunto Nissin es infa­tigable, algo vital en un 2T, que requiere tirar mu­chísimo de maneta y pedal en comparación con las motos con motores de válvulas, que retienen muchísimo más. Los brazos del basculante y las llantas están anodizadas en negro, con detalles rojos en los tensores de cadena de ergal anodiza­do y en los adhesivos especiales en los laterales de las ruedas. El pasador rápido del eje delantero se incluye de serie. Una llave menos que llevar en las largas travesías y preciosos segundos a ganar para los carreristas…

El tapón de aceite del cambio también es de alu­minio rojo, e incluye los agujeros necesarios para precintarlo con aluminio. Otro detalle que revela lo próximo de esta Factory a las carreras…

En cualquier caso, tanto por motor como por su excelsa parte ciclo, estamos frente a una máquina salvaje, increíblemente poderosa, y nos queda­mos con las ganas de compararla con la versión de 300, idéntica en todos los componentes salvo en lo termodinámico, para ver si con unos mayores bajos es algo más fácil por menos explosiva. En cualquier caso, una u otra son lo más cercano del mercado a una moto que te haga sentir oficial a 100 %, impresionantes.

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Prueba Yamaha WR250F: Más y Mejor

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Prueba Yamaha WR250F 2018

Yamaha nos citó en el Circuit Verd de Moià, en las afueras de Barcelona, para presentar ante la prensa su gama 2018, justo un día antes de dar comienzo el Yamaha Enduro Pro Tour, las jornadas en las que todos podéis probar sus modelos.

Antes de empezar la acción por los trazados endureros, nos dejaron dar unas vueltas por el circuito de MX para coger algo de tacto y, una vez entramos en calor, ya pasamos a la sesión de fotos y a la ruta.

Aun centrándonos en la prueba Yamaha WR250F 2018, me podía hacer a la idea de que las iba a pasar canutas en la zona de obstáculos escogidos para las fotos, pero pude apreciar que esta WR se zampa piedras, troncos, trialeras, rampas complicadas y tramos rotos como si nada… ¡Una maravilla!

En los caminos ya respiré un poco más. Allí es donde pudimos comprobar de lo que es capaz; cierto es que es una moto alta y que eso te da cierta desconfianza a la hora de salir airoso de algunas de las zonas más complicadas, pero también es estrecha, más compacta de lo que parece y su motor arranca siempre fácil cuando te quedas enganchado.

A diferencia de la versión anterior, ni rastro queda ya del pedal de arranque en esta WR250F 2018, que adelgaza así unos gramos más. Pero no te preocupes si eres de los que echa de menos la palanca, porque siempre tienes la opción de incorporarlo si así lo deseas.

Las modificaciones que han aplicado a esta versión 2018 la acercan todavía más a la parienta crossera, la YZ. Consta de una parte ciclo espectacular, con un chasis de aluminio que ahora cuenta con algunos puntos con mayor anchura (12 mm más en la viga principal), así como de otros anclajes de motor que lo mantienen igualmente ligero, pero más rígido y preciso.

Eso supone una gran mejora, sobre todo en la entrada en las curvas, que es donde las endureras se suelen mostrar algo más tozudas respecto a las de cross. Las suspensiones presentan un nuevo tarado, con las que ganan en versatilidad y en capacidad de adaptación a cada tipo de situación, sea de la exigencia que sea.

Monta un aclamado conjunto KYB, con una horquilla AOS con aceite y aire independientes, así como un amortiguador trasero con bieletas Monocross de 318 mm de recorrido, ambos con una gran capacidad de regulación.

El propulsor es una delicia, tanto en lo referente a tacto como a respuesta. La famosa culata invertida se ha renovado con unos conductos de admisión y escape más cortos, nuevos muelles y levas de válvulas, una nueva biela y un nuevo pistón. El resultado es mucha viveza a altas revoluciones, sin que se haya perdido fuerza en bajos y medios regímenes, con una muy buena respuesta especialmente en segunda y tercera.

Al fin y al cabo, lo que más se suele frecuentar en salidas endureras. La nueva ECU permite un gran nivel de ajuste gracias al MX Power Tuner opcional, pero ya de serie dispone de nuevos mapas que se adaptan a la perfección a cada tipo de necesidad.

En resumen, una 250 que no le hace ascos a nada, que gusta tanto a los más experimentados como a quien se inicia en el mundo del enduro, que pese a ser la benjamina aguanta lo que le eches y no se quejará nunca de nada.

Ficha Técnica

Tipo de motor 1 cil. 4T LC DOHC 4V
Cilindrada 250 cc
Potencia N.d
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga en aluminio con cuna
inferior desdoblada
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 26º 10’ y 114 mm de avance
Suspensión del. Horquilla invertida KYB AOS con barras de 48/310 mm, ajustable en compresión y extensión
Suspensión tras. Amortiguador KYB 318 mm con bieletas, multiajustable
Freno delantero Disco 250 mm, pinza de doble pistón
Freno trasero Disco 245 mm, pinza de un pistón
Neumáticos 90/90×21 y 130/90×18

 

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Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Montesa 4Ride: En su hábitat natural

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Cuando la Montesa 4Ride salió a la luz en noviembre de 2016, ya despertó enormemente nuestra curiosidad y, una vez probada, los halagos crecieron hacia la marca que había recuperado el concepto de moto de trial-excursión con un modelo de gran calidad. Se trata de un modelo híbrido entre la moto de enduro y trial, aunque con mayor dosis de esta última que de la todoterreno clásica.

En Solo Moto nos hemos subido a la Montesa 4Ride hasta en tres ocasiones en poco menos de un año. La primera toma de contacto, con el probador oficial de la revista Albert Guerrero en la Costa Brava, nos sirvió para dar a conocer la versatilidad de este nuevo concepto.

En la segunda, el director de la revista le dio una vuelta de tuerca a la prueba, al hacerla pasar por las manos del supercampeón Toni Bou, que también quedó encantado con las prestaciones de la 4Ride, pues aguantó las trastadas del piloto del equipo oficial Repsol Honda Team en Andorra.

Para acabar de completar el mejor test que hayamos podido hacer de esta pequeña gran moto, en esta ocasión hicimos una excursión en familia en alta montaña que no hizo más que confirmar todo lo que sabíamos de la Montesa 4Ride: es la gran todoterreno del siglo xxi, una auténtica navaja suiza.

Al grano: el recorrido previsto para esta salida para disfrutar de la moto en la montaña incluyó una primera parte muy boscosa, con zonas ratoneras que dieron paso a una parte muy trialera, para entrar a fondo en materia y comprobar que hereda las prestaciones de su prima, la Cota 4RT de Trial: con la 4Ride también se pueden hacer zonas sin problemas y únicamente las limitaciones del piloto marcan el nivel al que se puede someterla…

Tras la parte trialera, siguió la aventura al superar piedras y ríos, y fuimos incrementando la altura hasta llegar a más de 2.000 metros, donde apenas se notó la afectación en el propulsor monocilíndricvo de 260 cc –4T, LC, 4V, SOHC, PGM-FI–, siempre respondiendo a nuestras exigencias y poniéndola a prueba incluso superando los 2.600 metros de altura sin titubeos; el motor de cuatro tiempos es indestructible.

Porque la heredera del concepto trial-excursión que inauguró la antepasada Montesa Evasión es la moto ideal para este tipo de salidas. Podríamos hablar y hablar sobre ella, sobre su imagen moderna, sobre sus componentes de calidad, sobre su acertado motor y sobre su polivalencia, al rendir a un alto nivel en todo tipo de terreno, por no hablar de los detalles que esconde, empezando por el hueco bajo el asiento o siguiendo por la calidad en sus acabados, algo que, sin duda alguna, está de acorde con lo que pagamos por ella.

No obstante, por encima de todo esto, lo más importante es que sobre ella nos lo pasamos en grande en nuestra ruta por Andorra. Con la 4Ride pasarás grandes momentos…

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Solo Moto Nº: 2.032

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