Beta, Gas Gas, Jotagas y Sherco: tan iguales y tan distintas
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Beta, Gas Gas, Jotagas y Sherco: tan iguales y tan distintas

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Si hace algunas temporadas aún había quien discutía sobre el tiempo que les quedaba de vida a las motos de 2T, así como sobre sus ventajas e inconvenientes en el mundo del trial frente a las 4T, el debate ha quedado totalmente aplacado por el propio mercado y por la llegada de nuevos modelos con propulsores de última hornada diseñados con esta configuración. Primero fue Ossa quien renovó esta apuesta y ahora lo hace Jotagas, aunque hay que reconocer que en el caso de la marca aragonesa no es el motor lo que más llama la atención de todo el conjunto. Por esta razón, partiendo de conceptos de propulsores similares, hemos querido comprobar en qué punto de la oferta se coloca Jotagas y si es capaz de defenderse tanto contra sus rivales más amables como contra las más agresivas y radicales.

“No importa a qué moto te subas, en todas te sientes como si la hubieras llevado ayer, todas te evocan algún recuerdo… todas menos la JT. Realmente, es distinta a todo”. Nadie iba todavía cambiado, sólo se trataba de calentar un poco los motores antes de empezar el ritual fotográfico, y alguien soltó la frase… Una frase que parecía no tener más fondo que un par de vueltas por una calle de Rellinars, pero que al final del día acabó resultando un gran resumen. Esto es precisamente lo que se siente al ponerte tras el manillar de la criatura que Jordi Tarrés ha ideado conjuntamente con Jotagas, algo totalmente nuevo.

Muchas son las cuestiones que pueden valorarse a la hora de analizar en qué punto se encuentra la JT respecto a la competencia, aunque si algo destaca por encima de todo y resulta innegable, es que es una moto extremadamente bonita, con un diseño original e innovador y notablemente bien acabada. Estéticamente, el elemento que más llama la atención es su chasis en aluminio forjado, con una arquitectura nada convencional, cuya apariencia queda a medio camino entre la de un chasis monocasco y un tubular en forma de X. Además, destaca el basculante y su sistema lateral de suspensión posterior bautizado V3, distinto a todo lo existente y gestado originalmente en el mundo de la bicicleta. Al contrario de lo que pudiera creerse, se trata de una moto especialmente sencilla, con pocos elementos superfluos y con una decoración minimalista pensada para que pueda envejecer sin pasar de moda. Eso sí, todo se ha pensado al máximo y se nota que incluso el más pequeño detalle se ha trabajado con cura.

Ante una ocasión tan especial como es el debut de la nueva JT 300 en nuestras páginas y con un elenco de motos tan variado como la Beta EVO 300, la Sherco ST 2.9 y la Gas Gas TXT Pro 280 Racing, acudimos a un piloto de reconocido nivel como el barcelonés Iván Peydró para que nos ofreciera sus impresiones, así como a Miquel Olià, un habitual en el Campeonato Catalán Máster. Lo mejor y más curioso de la experiencia con ambos es que a Iván le gustó especialmente el funcionamiento y las facilidades de las dos motos teóricamente más pensadas para los aficionados, la EVO y la JT; mientras que Miquel quedó encantado con el equilibrio de la JT, pero también con los aspectos más radicales de la ST y la TXT Pro Racing.

La posición de conducción de nuestras cuatro protagonistas está realmente bien conseguida y, salvo detalles como la colocación del manillar de la Beta (muy adelantado), todas exigen pocos cambios para sentirse cómodo a sus mandos. Precisamente, hablando de manos, después de los problemas y del cambio de manos de AJP, todas pasan a incorporar nuevo material Formula en la bomba de freno delantero, con el cambio de tacto que ello origina y con las distintas apreciaciones en función de los gustos. El rendimiento general es bueno y tan sólo se observan detalles como la excesiva suavidad del muelle, que permite a la maneta flexar hacia delante en caso de caída, lo que lleva a que ésta se desplace con el más mínimo roce. En la zona de los estribos, la Beta es la más ancha de las cuatro y sorprende la estrechez de la Jotagas, muy similar a la Sherco y la GG, aunque con los estribos colocados ligeramente más bajos.

Una vez en marcha, la primera sensación de la Jotagas es que se trata de una moto pensada para hacer las cosas fáciles. Pese a su poco tiempo de rodaje, permite cometer errores y solucionarlos sin gran dificultad, con unas reacciones muy previsibles y que te salvan de situaciones poco deseables cuando te descompensas o te equivocas. Por su juventud, es evidente que es un modelo al que le queda mucho recorrido por delante, lo que lleva a pensar que su evolución puede resultar especialmente llamativa. De hecho, el mismo Jordi Tarrés asegura que ya está bastante definido cuál va a ser el siguiente paso respecto a la versión básica, y es muy posible que incluya, además de ligeros retoques en algunas piezas, nuevo material de alto rendimiento en cuanto a suspensiones. Tiempo al tiempo. En cualquier caso, es innegable que la JT supone una muy grata sorpresa, y el punto de partida y la base no podía ser mejor.

Puestos a comparar, podría decirse que la Jotagas es una mezcla entre un motor Gas Gas y una parte ciclo de Beta. La sensación es que el propulsor es bastante eléctrico, pero en suspensiones no es tan seca como la moto de Salt y absorbe muy bien, casi tanto como la Beta. Por otra parte, es algo más lenta que la TXT y no exige un nivel de alta competición, pero a la vez también resulta algo más ágil que la EVO. Esto es lo que permite a la JT salvar mejor los errores, porque es una moto bastante suave, que no te empuja siempre adelante y que permite tener algo más de tiempo para reaccionar.

En cuanto a bastidor, los chasis tubulares en acero acostumbran a ser siempre más ágiles, y los de aluminio destacan porque son más rígidos y permiten trazar mejor una línea recta y son menos nerviosos. Esto más o menos se cumple en este caso, aunque sorprende bastante la sensación de ligereza de la JT, y más aún teniendo en cuenta que se ha querido hacer una moto con un centro de gravedad muy bajo. Da muy buena tracción detrás y está claro que la apuesta por este nuevo sistema de suspensión trasera es un acierto. También debe reconocerse que en algunos momentos el amortiguador da la sensación de quedarse un poco seco abajo, pero en general funciona bien y las reacciones son buenas. En cuanto a su colocación, lejos de lo que pueda parecer y de lo que algunos puedan recordar de apuestas del pasado con amortiguadores colocados en posiciones parecidas, ni el V3 ni el amortiguador molestan lo más mínimo en el lateral.

Según Peydró, “el punto de partida de la JT es realmente muy bueno, aunque seguro que avanzarán mucho más a medida que le vayan dando horas, que es lo que ahora mismo necesita esta moto. El motor aún se nota algo faltado de rodaje y el embrague puede ajustarse un poco, pero sobre todo pensando en las carreras y si lo comparamos con motos prácticamente listas para competir como la Sherco o la Gas Gas. Es una gran opción para un aficionado o un piloto de nivel medio, y seguro que también lo será para la competición a medida que se comercialicen nuevas evoluciones con material de alto nivel en suspensiones y se dé tiempo al equipo a trabajar más”.

Sobre la TXT Pro hay pocas novedades que no hayamos probado antes, y conserva todo ese punch directamente sacado de las carreras y de la Raga Réplica de la temporada pasada. De hecho, con diferencia, es la más radical de las cuatro y la que exige un nivel más elevado de pilotaje, y aún más teniendo en cuenta que la unidad probada era la versión Racing. Sobre terreno, con buen agarre puede llegar a ser extremadamente divertida, aunque las cosas cambian cuando las circunstancias del suelo empeoran. Se trata de una moto en la que siempre tienes que estar bien posicionado, que no permite despistarse y que exige estar siempre al máximo para no cometer un error. “La gracia es que, cuando está todo perfecto, permite cosas increíbles, porque es muy ágil y es muy potente”, asegura Iván. “El nuevo amortiguador posterior funciona muy bien y permite numerosos reglajes, aunque tal y como sale de serie, creo que podría salir algo más trabajado”, y es que en esta ocasión la moto estaba literalmente sacada de la caja y resultaba algo seca de atrás.

La Beta es la más fácil de pilotar de todas, y si la Gas Gas resulta claramente la más agresiva, la EVO es la más dulce de las cuatro. Resulta sensacional a la hora de conducirla, porque se deja llevar muy bien y tiene un motor muy dócil que deja salir muy suave desde muy pocas vueltas. Este aspecto, unido a que su chasis la hace muy estable, permite encararlo todo con mucha calma y confianza. En lo referente a suspensiones trabaja bastante bien, aunque el hecho de que ni la horquilla ni el amortiguador sean especialmente rápidos transmite la sensación de que se trata de la más pesada de todas. La diferencia en la báscula respecto a sus rivales no es tan grande, aunque a la hora de colocarla en los cambios o de saltar requiere algo más de esfuerzo.

En cuanto a la Sherco ST 2.9, es una de las más equilibradas de nuestra selección. A una estampa realmente resultona, en la que destacan las nuevas pletinas de la dirección, el amortiguador trasero y el nuevo diseño, debe añadirse un funcionamiento muy redondo. En líneas generales, podríamos situarla entre una Gas Gas y una Jotagas, dado que el motor tiene rabia, es directo y empuja bien. De hecho, el tacto general y el nivel de acabados ha ganado enteros, al igual que la rigidez del chasis. Lo mejor es que da mucha sensación de ligereza en el tren delantero, aunque este hecho también puede llegar a ser un inconveniente a la hora de atacar zonas de nivel alto en sentido ascendente. Según Peydró, “cuando vas fuerte hacia arriba, en ocasiones da la impresión de querer levantarse de delante, y la tendencia es a querer recolocarla… aparte de que a mí no me convence demasiado la solución de colocar el depósito detrás. Cuando la mueves o haces un cambio, se nota que llevas algo allí debajo que no es muy agradable”.

Respecto al trabajo de las suspensiones, la Beta podría colocarse en segunda o incluso en primera posición. La clave está en que, sin ser la que equipa componentes más complejos ni caros, su rendimiento es realmente bueno y absorbe muy bien las piedras. Lo mejor es que transmite mucha información al piloto y da mucha confianza, al tener siempre muy controlado lo que sucede bajo nuestros pies. Las otras tres pecan de resultar algo secas, aunque también es cierto que si cambiamos de zonas para pasar a encarar escalones o grandes piedras, la agresividad de la Gas Gas y su capacidad de rebote es la que más ayuda. La Jotagas y la Sherco estarían más o menos a la par, aunque la distribución de pesos de la JT la hace más agradecida.

Por todo lo comentado, la Beta también podemos considerarla una de las más recomendables de las cuatro de cara al aficionado, al reunir un motor potente pero muy agradable y dosificable, con unas suspensiones más que correctas. En esta misma línea, la JT le vendría a la zaga, ya que el motor es potente pero no es muy agresivo, el conjunto transmite mucha sensación de ligereza y la suspensión posterior da un gran feeling en zonas largas y seguidas. Finalmente, la Sherco, y principalmente la Gas Gas, gustarán sobre todo a los más racing, ya que son claramente las más exigentes y agresivas, aunque también son las divertidas tal y como llegan a las tiendas.

Texto: Iván Peydró/David Prats

Comparativo publicado en Solo Moto Off Road nº140
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