Beta Evo 290
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Beta Evo 290

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Si la introducción de la Evo supuso un cambio radical en las motos de trial de Beta, 2010 será un año de pulir detalles, con cambios pequeños en un producto que ya de salida destacó por su alto nivel de rendimiento.

Éste ha quedado refrendado por los éxitos conseguidos por los pilotos oficiales de la marca, los más destacables: la victoria de Dougie Lampkin en los prestigiosos Seis Días de Escocia o bien la obtenida por Jeroni Fajardo en la prueba del Mundial celebrada recientemente en Andorra.

Retoques
El monocilíndrico 2T refrigerado por líquido tiene unas cotas internas de 78 x 60,5 que consiguen una cubicaje de 289,1 c.c. Probablemente ésta sea la cilindrada que mayor aceptación tiene por parte de los aficionados, y cabe decir que la de Beta es un poco mayor que la de sus competidoras, que habitualmente es de 272 c.c. Se alimenta por medio de un carburador Keihin PWK de 38 mm de diámetro de difusor, que recibe unos nuevos reglajes encaminados a conseguir una reducción de consumo. El encendido es digital y se le ha modificado el avance para mejorar el tacto del motor. La caja de filtro ha optimizado su impermeabilidad y en el radiador se ha reposicionado el tapón, que ahora se sitúa bajo la pipa de dirección y queda más protegido de posibles golpes.

En la parte ciclo, las modificaciones se centran en las suspensiones, con nuevos reglajes que mejoran su sensibilidad incrementando el confort de marcha. La carrocería recibe unos plásticos más resistentes y también una nueva decoración en la que predomina el color blanco.

Rápido y potente
El cambio experimentado en el motor de la EVO fue también determinante, y ahora se muestra más rápido de respuesta, a la vez que potente. Sus 290 c.c. consiguen una excelente respuesta a bajo régimen y unos medios brillantes que lo convierten en uno de los más llenos y progresivos de la especialidad. Lejos de lo que pueda parecer, no te da una patada difícil de controlar en ningún momento, pero dispone de potencia sobrada para encarar con confianza los obstáculos más fuertes.

Es un motor con bastante inercia en el encendido, que le hace aguantar el bajo régimen muy bien, y que además aporta una buena capacidad de estirada. Como ya hemos comentado, los cambios introducidos el pasado año mejoran la rapidez de respuesta del mismo, pero cabe reseñar que sigue siendo uno de los más fáciles de pilotar. En ningún momento se muestra nervioso, tienes una excelente sensación de control de los movimientos de la rueda trasera y por tanto puedes dosificar la potencia consiguiendo una excelente capacidad de tracción.

A ello contribuye el excelente tacto del embrague, muy suave; tanto, que en alguna situación nos lo parece en exceso, pero nos permite dosificar la entrega de potencia a nuestro antojo. A su vez es suficientemente rápido cuando lo necesitas, aunque tenemos que señalar que en las exigencias más fuertes, le falta un poco de aguante.

En el cambio se utiliza mucho la segunda, que nos permite encarar todo tipo de zonas y de obstáculos. La primera queda reservada para las zonas de giros en que hay que ir muy despacio, mientras que la tercera resulta útil en las pendientes y en los vuelos más largos. El tacto del pedal nos ha parecido algo más duro de lo habitual, pero en ello tiene mucho que ver la falta de rodaje de la unidad que hemos probado, que era totalmente nueva.

Nuevas dimensiones
Cuando el año pasado lo vimos por primera vez en Castellolí ya lo calificamos de una de las innovaciones más destacables del trial de los últimos años. El monoviga en aluminio de la EVO consigue reducir de manera impresionante las dimensiones de la moto justo donde más se notan y también hace que se pierda la enorme rigidez de los chasis de doble viga o perimetrales construidos en el mismo material. Además se logra un buen ahorro de espacio al albergar el depósito de gasolina en el interior de la viga, por lo que prácticamente todo son ventajas.

Hemos verificado el peso de la EVO y cabe señalar que los 70,3 kg registrados en nuestra báscula son de las mejores cifras que hemos visto entre las motos de trial, con una variación de gramos insignificante respecto al modelo del año pasado.

Si lo tenemos que definir por su comportamiento, se nos ocurren un buen número de adjetivos: ágil, ligero, estable y preciso, es decir, todas las cualidades que se esperan del chasis de una moto de trial.

Además, la estrechez de la única viga central consigue un radio de giro sustancialmente mejor que en otras motos más anchas, algo que se agradece en los giros más cerrados.

La posición de conducción es excelente, la libertad de movimientos es total y el manillar de diámetro variable resulta muy cómodo.
De las suspensiones nos ha gustado el equilibrio entre ambos, que a nuestro modo de ver disponen también del compromiso de dureza acertado. La horquilla Paioli convencional con barras de acero de 38 mm de diámetro se muestra sensible en su primer recorrido. Nos ha parecido un poco más blanda que en la EVO anterior, con la sensación de que recae más peso en el tren delantero. De este modo, la rueda delantera se nota más aplomada y desaparece la, en parte, excesiva sensación de ligereza del tren delantero. Aun así, los cambios se hacen con mucha facilidad, y es que el ligero bastidor monoviga suple la ligereza de la horquilla con su agilidad en las maniobras en parado.

En el tren trasero se mantiene la sensación de progresividad aportada por el sistema de bieletas. En todo momento sientes las reacciones de la rueda, y cuando te decides a encarar un obstáculo, tienes un control total de la tracción. La velocidad del rebote nos parece correcta, y tras el impacto en un escalón, sirve de ayuda para superarlo. La rapidez de reacciones también contribuye a facilitar los cambios, y tras éstos, la reacción es de control.

El tacto de los frenos es correcto, y aunque los de nuestra unidad de pruebas se encontraban faltos de rodaje, disponen de la potencia suficiente. El disco delantero flotante hace que en todo momento la posición de la maneta se mantenga estable, con un buen mordiente cuando lo necesitamos. En el caso del trasero tanto el tacto como la potencia son muy acertados.

Beta siempre ha sido una marca con ganas de innovar, pionera en muchos de los aspectos técnicos de las motos de trial actuales. La EVO es una nueva muestra de ello y, como todos los productos de la marca italiana, hace gala de una excelente calidad de fabricación, que es muy bien valorada por los aficionados a la especialidad y que justifica con creces el precio de 5.731 euros anunciado por Trueba, su importador en nuestro país.

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