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Pruebas

Benelli TRK 502: Buscando el camino

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Prueba Benelli TRK 502

La historia de Benelli es rica y convulsa, pero lo que posiblemente nunca se llegaron a imaginar los seis hermanos que trabajaron en la firma de Pesaro fundada en 1911, es que ninguno de sus herederos se implicara en una fabrica que en los años sesenta tenía motos de Gran Premio de 250 c.c. con motores de cuatro cilindros y fabricación propia.

Tampoco creo que nadie se hubiese podido imaginar que a partir de 2005 y, tras muchos cambios de rumbo, la marca pasaría a ser propiedad de un gigante chino denominado Qianjiang. Antes de todo ello tuvo su época de relativo esplendor cuando en los años setenta formó parte del grupo de Alejandro de Tomaso, que, siguiendo la tradición de la marca, comercializó con relativo éxito dos versiones de 250 y 500 c.c. equipadas con un cuatro cilindros.

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Tras una breve y exótica época en manos del grupo Merloni, que llegó a tomar parte en el Mundial de Superbike con una Tornado tricilíndrica tras una de las presentaciones en sociedad más fastuosas que recuerdo, los propietarios actuales (Qianjiang) siguieron apostando por los tetracilíndricos a pesar de que en Italia tenían preparado un tres cilindros, puesto que esta comenzó a ser una configuración emergente: Triumph, Yamaha…

El gigante “made in China” sufrió la crisis que vivimos sobre 2010 y “solo” pudo fabricar ese año 80.000 vehículos con 8.000 trabajadores. Pero ahora parece que las aguas vuelven a su cauce. La plantilla es de 14.000 trabajadores (¡glups!) y el año pasado, en su sede de Wenling, fueron capaces de producir 1.200.000 vehículos.

La cuestión es que, hasta ahora, la firma que sigue teniendo una base en Pesaro y sangre italiana, apuesta por vez primera por un bicilíndrico que cumple normativa Euro 4. Es este un motor muy importante para el futuro de la marca, y lo cierto es que esta Benelli TRK 502 es una moto interesante y original: por una parte no puede negar su parecido con alguna de las grandes trail que hay en el mercado y por la otra ofrece mucho por muy poco.

¿Quieres iniciarte en el mundo de las trail con una 500 por 6.000 euros? Pues esta es tu moto.

Así es

A primera vista parece una moto de superior cilindrada y el frontal que define su imagen es muy parecido al de otros modelos, como por ejemplo el de la Ducati Multistrada. Al respecto le pregunté a uno de los responsables italianos de Benelli y me dijo que su política ha sido la de no arriesgarse en cuanto al diseño y que en un futuro las cosas pueden cambiar.

Un futuro que pasa inexorablemente por el hecho de que esta pequeña TRK 502 tenga el éxito esperado… La pantalla es bastante alta y está fabricada en plexiglás. No es regulable y también se han montado unos deflectores laterales que protegen las piernas, ademas de los protectores de las manos. La maletas que equipaba la unidad que tuvimos oportunidad de probar están formadas por Givi, tienen muy bien aspecto y encajan perfectamente con la línea de esta TRK, pero son opcionales.

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El cuadro de instrumentos es bastante completo, con indicador de nivel de gasolina, reserva, warning, intermitentes, temperatura ambiente, reloj horario, testigo de reserva y una toma de corriente y, por tanto, no incorpora ni el indicador de marcha engranada, ni consumo instantáneo.

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El asiento es muy bajo, y esto será un buen argumento para esta trail universal sobre la que se maniobra con facilidad. Bajo el asiento hay espacio para la documentación, alguna herramienta y poco más. El bastidor es de tubos de acero y el conjunto de suspensiones lo forman una robusta horquilla con generosas barras de 50 mm y un monoamortiguador con bieletas. La horquilla no es regulable, pero detrás tiene un mando para regular la precarga de muelle.

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benellitrk_8.jpgHay que tener en cuenta que el 80 % de la TRK es de producción propia, y me llamó la atención que, por ejemplo, en el sistema del ABS firmado por Bosch no faltaba el “made in China”. El conjunto de frenos lo forman dos grandes discos de 320 mm y las pinzas radiales vienen firmadas por Brembo, mientras que detrás el simple disco es de 260 mm.

El bicilíndrico en línea de 47 CV tiene la base de la BN 302 convenientemente actualizada, para poder pasar la homologación Euro 2 y, por tanto, las cotas internas se han adaptado a su cilindrada. Se trata de un bicilíndrico en línea con refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro y un sistema de inyección electrónica que monta cuerpos de 37 mm.

 

Este pequeño bicilíndrico tiene una buena respuesta y es un buen aliado en la concepción de una trail que parece estar en terreno de nadie puesto que no hay, excepto la Honda CB 500 X, trails de esta cilindrada en el mercado, y esto, además de su precio, son posiblemente sus mejores argumentos.benellitrk_7.jpg

En marcha

Lo primero que sorprende en esta Benelli, al margen de una buena presencia, es que el asiento es muy bajito, lo que sin duda animará a un buen número de motoristas y también a las chicas. Por tanto y a pesar de que no tiene un radio de giro excesivo, se mueve bien en parado y es fácil de conducir a baja velocidad.

Los conductores altos se beneficiarán en este caso de quedar bien protegidos por la pantalla de plexiglass y, junto con los deflectores laterales y los protectores de las manos, lo cierto es que la TRK protege casi como una GT… El cuadro de instrumentos es visible, el desconectador del ABS queda a la izquierda y no monta control de tracción. El tacto del cambio y embrague es bueno y a los pocos kilómetros me familiaricé con una moto en la que los pies quedan demasiado bajos y el tronco erguido, cuyo propulsor tiene una buena respuesta a medio régimen. Cuando llega a las 4.500 rpm tiene carácter y, en su zona alta, es un poco ruidoso.

Lo cierto es que no es necesario girar por encima de las 6.000 rpm, pues es más ruidoso y la respuesta queda un poco estancada. El cambio tiene buen tacto, así como el embrague y, a pesar de las limitaciones propias de su cilindrada y de un tacto poco refinado arriba, es un buen motor para conductores noveles o que no busquen grandes prestaciones.

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La parte ciclo me gustó, ya que es fácil de conducir, manejable y se comporta bien en zonas rápidas, pero en una conducción deportiva tiene sus limitaciones. La horquilla delantera, sin ser especialmente sensible, así como el amortiguador trasero, cumplen, a falta de probar esta TRK con equipaje y pasajero. A pesar de todo me dio la sensación de que hay cierto desequilibrio con los reglajes originales, puesto que si bien la horquilla trabaja bien y me pareció con un tacto más duro del que cabía esperar, detrás el amortiguador es excesivamente blando.

No me gustó demasiado el tacto del freno delantero, que tiene una primera parte del recorrido poco útil y no es demasiado progresivo, aunque sí me pareció que tiene potencia suficiente. Equipa unos buenos neumáticos de Pirelli (Angel GT) y, pese a sus limitaciones, es una moto divertida y muy completa, ya que cuenta con una buena protección aerodinámica y un enorme depósito de 20 litros de capacidad.

En una conducción en plan deportivo tiene sus limitaciones, pues las prestaciones son limitadas y el conjunto pesa más de 230 kg. En orden de marcha, creemos que es una buena alternativa para iniciarse entre las trail y tiene la ventaja de que se puede conducir con el A2. Una buena moto para empezar en el uso diario y a descubrir el placer de viajar bien protegido y las manos arriba… En septiembre se espera una versión con llanta de 19 pulgadas y neumáticos mixtos.

Sus rivales

Si en algo se destaca esta nueva Benelli TRK 502, es que ocupa un nicho del mercado en el que está prácticamente sola, pues no hay ninguna trail de esta cilindrada a excepción de la Honda CB500X. Esta pequeña CB hereda la estética de las crossover de la casa, equipa un motor bicilíndrico paralelo de 471 c.c. que rinde 47 CV de potencia y solo pesa 196 kg. Es una moto con buen tacto y mejores acabados que la Benelli, pero la moto italiana es más completa y ofrece una mejor protección para viajar. La CB500X de Honda cuesta 6.350 €.

Para ampliar el rango de rivales se podría recurrir a las inminentes BMW G 310 GS y Suzuki V-Strom 250 –aún no comercializada– o a la recién llegada Kawasaki Versys 300, pero teniendo en cuenta que gozan de mucha menos cilindrada que la Benelli TRK 502.

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Off-Road

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Destacado

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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