Benelli BN 302: Revolución de revoluciones
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Benelli BN 302: Revolución de revoluciones

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La fracción de mercado del público que posee la licencia A2 pero que todavía no puede acceder al carnet A está de suerte, ya que muchas marcas se han dado cuenta de que estaban huérfanos de modelos hechos a su medida. También es cierto que este tipo de motocicletas se están produciendo fuera de Europa, concretamente en China e India, para rebajar costes de fabricación, pero lo cierto es que, aunque una pequeña parte de la producción se distribuya en Europa, el grueso de esta va destinado al mercado asiático todavía más voraz y sediento de motos de media gama, con prestaciones y equipamiento cercanos a motos de alta cilindrada.

La Benelli 302, una mediana naked de 300 cc y 38 CV de potencia, cumple todos los requisitos para ser una de las candidatas a luchar por esta porción de mercado tan dinámico e interesante.

El esfuerzo que Benelli y su propietaria Keeway han realizado conjuntamente pretende contentar primordialmente a gente joven que necesita desplazarse y disfrutar del placer de la conducción de una moto con toques estéticos interesantes, una comodidad de marcha sin complicaciones y anchas pinceladas de deportividad.

La experiencia histórica de Benelli está presente y se percibe en el diseño del carácter del motor, estilo de conducción y detalles estéticos. Tanto los materiales como la tecnología están provistos por el gigante asiático, que se encarga de tutelar todos los proyectos de lanzamiento y producción de la marca chinoitaliana.

La doble nacionalidad de la BN 302 se manifiesta con una relación directa entre polos opuestos. Doble uso, urbano e interurbano, placer y cotidianidad, deportividad y paseo, diversión y uso, y sobre todo pensada tanto para el hombre como para la mujer. Para que esto sea creíble, lo cierto es que el conjunto es sencillo, accesible y de fácil movimiento y conducción. La estética es muy parecida a la de la antigua Kawasaki ER-6n, e incluso su chasis, basculante y motor se inspiran en ella.

La base principal se sustenta en un chasis multitubular de acero, suspensiones realizadas en China, con un amortiguador asimétrico regulable en precarga y rebote y una horquilla invertida de seeting único de 41 mm. Los frenos delanteros con discos flotantes lobulados de 260 mm están mordidos por pinzas de 4 pistones y contenidos por latiguillos metálicos.

El trasero es de un único disco de 240 mm y pinza de doble pistón. La carrocería está bien diseñada y su ergonomía es justa y de posición natural. El cuerpo se mantiene en una equilibrada relación entre los estribos y el manillar. La altura del asiento al suelo es excelente para principiantes y para la cotidianidad urbana, tan solo 795 mm.

Motor alegre

 

La parte ciclo dinámica está provista de ruedas de aleación y neumáticos de 110” para la parte delantera y 140” en la trasera.

El cuadro de instrumentos es sencillo, tan solo se descubren las informaciones necesarias y más usuales para el motorista; combina un tablero de pantalla digital con un tacómetro clásico analógico.

El motor está configurado con dos cilindros paralelos en línea, cuatro válvulas por cilindro y doble árbol de levas. La refrigeración es líquida y es capaz de alcanzar las 12.000 revoluciones.

El tubo de escape es de doble salida con silencioso inferior; esta configuración permite albergar los catalizadores y centrar el peso en la parte más baja del conjunto.

Tanto la estética como el carácter vienen de la herencia del estilo de los modelos anteriores de mayor cilindrada. Estos detalles se pueden visualizar en la configuración de los tubos del chasis y el basculante y el carácter del motor.

La presentación de este evento se celebró en el corazón de una de las regiones italianas de más tradición motociclista, estamos hablando de la provincia de Pesaro y Urbino, muy cerca de San Marino, el circuito de Misano Marco Simoncelli y al ladito de Tavullia, ciudad natal de Valentino Rossi.

Desgraciadamente la lluvia aguó la fiesta del recorrido por las carreteras que escalaban cercanas a la costa. Sin embargo, el ánimo no decayó y salí hacia la carretera con el ansia de descubrir y desvelar qué les espera a los usuarios sedientos de esta categoría. Las condiciones del asfalto no eran las mejores, pero el joven guía Alberto, buen conocedor de sus secretos, me llevó a buen ritmo.

La manejabilidad del conjunto y la estabilidad demostraron ser excelentes. No hay mejor test par desvelar las carencias de una moto que rodar sobre mojado, y la BN 302 se comportó con solvencia, aplomo, y siempre transmitiendo información.

Me costó un poco acostumbrarme al carácter del motor, ya que esperaba una respuesta con más bajos. El par motor declarado está sobre los 27 Nm a 9.000 revoluciones. Este desarrollo comporta una primera entrega de potencia suficiente, pero queda huérfana hasta llegar a las 8.000 rpm, donde entonces sí que se nota una estirada más que interesante y un torbellino de revoluciones a la antigua usanza –acordémonos de las míticas Benelli 900 Sei–. Para conducir sobre mojado esta configuración vino al dedillo, porque el medio régimen carece de mucho empuje, pero llevar el motor alto durante todo el tiempo entre las 8.000 y 12.000 es más propio del circuito que de la ciudad.

Larga tradición

 

Parte de la presentación transcurrió dentro del museo de Benelli, concretamente en el primer edificio, donde se empezaron a construir los primeros modelos y forjar la leyenda deportiva de los Tonino Benelli, Pasolini, Saarinen, Lazzarini y Hailwood, entre otros.

En ese mismo edificio, el constructor chino Keeway –el Qianjiang group–, que ha cogido el testigo del corazón de Pesaro, está decidido a seguir dando alegrías a los amantes de las motocicletas deportivas con carácter y trasladarlo a los jóvenes europeos ansiosos de sensaciones y a los usuarios de lugares más lejanos de Oriente que desean motos con estilo.

Por cierto, los primeros modelos de la 302 todavía no llevan ABS. Este importante elemento de seguridad llegará al mercado en los que se produzcan para mediados de verano.

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