En la categoría de motocicletas de 300 a 400 cc deben regalar palomitas o algo así, porque últimamente la cosa está que arde. Las principales marcas del sector han comenzado a fabricar como posesas modelos de todo tipo para este segmento, aunque no hay que dejarse engañar por nuestro fuerte ego de europeos; como bien dijo nuestro compañero Albert Escoda en la presentación oficial de la Benelli BN 302, la mayor parte de la producción de este tipo de motos se queda en los países asiáticos de origen debido a la enorme demanda que exigen sus asombrosos volúmenes de ventas.
De todos modos, aunque aquí se venda mucho menos, el mercado europeo sigue siendo muy importante para las primeras marcas y, en el caso de las motocicletas de media cilindrada como la BN 302, más aún. Ellas son las encargadas de seducir a los más jóvenes que, cómo no, son el futuro del mundo de la moto en nuestro país. Así pues, qué mejor manera de captar futuros clientes que atraparlos ya desde la escuela, pues el carnet A2, dentro del que están incluidas este tipo de motocicletas, es la cuna de futuros motoristas y, al mismo tiempo, la prueba de selectividad donde se criban los usuarios ocasionales de los motoristas más auténticos.
Benelli, con el respaldo de un poderoso fabricante como Keeway, tiene el potencial suficiente para dar forma a un producto muy competitivo y de buena calidad como la BN 302. Esta naked de iniciación no solo cumple estrictamente con todo lo que se le suele exigir a una motocicleta de su tipología, sino que va un poco más allá. Tras ser adquirida en 2005 por Qiang Jiang, casa madre de Keeway, la firma italiana ha pasado de fabricar grandes deportivas como las Tornado 900 o 1130, a dar forma a modelos más polivalentes y funcionales como la BN 600 y su hermana pequeña, la BN 302 que podéis ver en estas páginas. La 302 es una moto lógica, amigable, perfecta para aprender.
Su diseño es bonito, moderno, quizás demasiado parecido a la primera generación de la Kawasaki ER-6n, lo que le resta un poco de personalidad, pero como la japonesa, tiene un tamaño que se deja manejar por cualquier usuario o usuaria, ya que sus proporciones, aunque son de las mayores de su segmento, son igualmente muy controlables.
Entre ellas destaca la altura de solo 795 mm de su asiento, que, además, tiene unas formas un tanto estrechas por la parte anterior que resultan ideales para que cualquiera se sienta seguro al bajar los pies en los semáforos o, cómo no, al maniobrar a baja velocidad. Su apariencia es de moto mayor y, como en ellas, el conductor queda plenamente integrado entre depósito y asiento del pasajero; esto incrementa la sensación de confort, que, en general, es bastante elevada en la pequeña de las BN.
Puestos a hilar fino, creemos que hay que mejorar un poco en el tacto de alguno de los mandos, como en el de los conmutadores, levas del embrague o freno, y en algunos aspectos de diseño, como en el caso del tablier que, a pesar de ser muy claro y bastante completo en información, tiene algunos puntos como la zona de testigos luminosos que quedan un poco desangelados.
No quiero pecar de pesimista, pero dada la poca experiencia de Benelli en la fabricación de motocicletas de este tipo, no tenía demasiadas expectativas puestas en la BN 302. Pero la italiana es una moto que sorprende desde el primer instante; en marcha es una moto noble, de reacciones fiables y predecibles. Tiene una parte ciclo muy bien confeccionada, su chasis multitubular mixto entre acero y aluminio resultó ser más rígido y eficaz de los que esperaba, incluso me atrevería a decir que va bastante sobrado a la hora de gestionar las situaciones que el motor de 300 cc le puede ocasionar. Además cuenta con el apoyo de unas suspensiones que, sin estar firmadas por primeros fabricantes, garantizan unos resultados muy dignos, incluso en conducción de estilo deportiva.
La apariencia de la horquilla invertida es imponente debido a las gruesas barras de 43 mm de diámetro, su tacto general es realmente bueno, en las frenadas fuertes aguanta perfectamente y reduce la compresión al mínimo, mientras que la extensión es rápida pero sin llegar a ser brusca. Va muy sobrada en recorrido, los 115 mm de carrera le bastan y le sobran para afrontar todo tipo de baches, ya que, gracias al buen funcionamiento del apartado hidráulico, prácticamente nunca llegaremos a adivinar dónde se encuentra su límite. El amortiguador lateral, uno de los aspectos que más delata su similitud con la ER-6n, es el dispositivo más brusco de los dos, tiene un recorrido superior al de la horquilla (120 mm), pero sus reacciones son menos progresivas. Al menos se puede reglar en precarga, así que lo podremos endurecer un poco dependiendo de la carga.
En conjunto, la BN 302 demuestra una gran estabilidad, con un eje anterior muy bien aplomado sobre una llanta de 17 pulgadas y que se gana tu confianza desde el minuto cero. Su paso por curva es ligero y preciso, llega bien calzada con unos Pirelli Angel con medidas de moto mayor (nada de gomas de marca desconocida), su compuesto es un poco duro, pero el agarre una vez alcanzada su temperatura de trabajo es bueno y, por lo que hemos podido averiguar, su durabilidad es bastante elevada.
En el tema de frenada no hay nada que objetar, Qiang Jiang fabrica absolutamente todos los discos, pinzas y depósitos de freno que equipan sus marcas y, por los resultados vistos en esta BN 302, la verdad es que no lo hace nada mal.
Puede que el tacto de las pinzas anteriores, de dos pistones, incluso con los latiguillos inextensibles, no sea especialmente directo, pero presionando con algo de fuerza la leva derecha, la potencia aparece y desarrolla un buen mordiente sobre los minimalistas discos lobulados de 260 mm delanteros.
Mientras, el disco de 240 mm montado en eje posterior tiene un tacto un poco menos preciso, aun así, su potencia viene de maravilla para timonear sin esfuerzo sobre el eje trasero, lo que ayuda a controlar los cuartos traseros en curva y a girar con mayor estabilidad al maniobrar.
Respecto al motor, el bicilíndrico paralelo refrigerado por líquido de exactamente 300 cc dispone de doble árbol de levas en las culatas y un total de cuatro válvulas por cilindro. Esta configuración define estrictamente su comportamiento, que se decanta en mayor medida por un funcionamiento a medio-alto régimen. En carreteras rápidas no hay nada que objetar; manteniendo el rango entre las 8.000 y algo más de las 10.000 vueltas, el motor responde como es debido, en especial gracias a su excitante sonido, que nos hace sentir sobre una moto mayor, pero en ciudad o carreteras cerradas, la respuesta es más ajustada. No es un motor que suba muy rápido de vueltas; para llegar al régimen óptimo se toma su tiempo, por lo que en muchas ocasiones, sobre todo entre el tráfico de una gran ciudad, nos invitará a tomarnos las cosas con más calma y a circular con marchas largas. Debido a ello renunciaremos a una respuesta más inmediata, siempre podremos trabajar sobre el cambio, que es de seis velocidades, para que su respuesta sea más rápida ante imprevistos, pero en ocasiones se nota un poco duro y, al parar, a veces cuesta engranar el neutral.
Uno de los aspectos que Benelli ha cambiado tras su paso a Keeway es batallar fuertemente en el precio. Ante una posible compra, no solo os aconsejamos tener presente la BN 302 porque sea una moto bastante completa, con un comportamiento general bueno, tamaño confortable y perfecta para dar nuestros primeros pasos en la categoría, sino también, porque, aunque tiene algunos puntos mejorables debido a su juventud, su precio de 3.799 euros merece ser tenido en cuenta. Puede que no sea la más exclusiva y que para muchos, su fabricación made in China siga despertando algunos recelos, pero debéis saber que el corazón de Benelli sigue estando en Pesaro, Italia. Y, eso, amigos míos, no hay que olvidarlo.