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Austin, un circuito de casi 350 km/h

En el circuito de Austin se inicia en el Campeonato del Mundo de Motociclismo. No se estrenaba escenario desde 2010, año en el que se incorporaba el fantástico trazado de Motorland, y como viene siendo habitual en los circuitos creados en los últimos 15 años, el diseño ha corrido a cuenta del alemán Hermann Tilke. En esta ocasión, parece que se le haya olvidado el compás a la hora de dibujarlo, ya que gran parte de las curvas son ángulos con un vértice claro, muy para la F1, incluso la gran curva de derechas es más un hexágono que una parabólica. Como viene siendo habitual, ha dejado varios detalles y referencias que nos recuerdan a otros escenarios. Si su mejor obra hasta la presente ha sido Sepang, COTA puede que termine siendo su segundo gran trabajo, y eso que ya lleva ¡15!

El trazado ofrece tres partes bien diferenciadas, cada una con su seña de identidad particular. Al principio nos encontramos con las curvas enlazadas, para llegar a la zona de la gran recta, y en última parte, el gran curvón. Pero vayamos por partes.

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1ª parte: Del Mulhacén a los conos
Desde el punto más bajo del circuito, localizado entre las dos últimas curvas, hasta el más elevado, justo en el ápice de la primera curva, existe un desnivel cercano a los 40 m, y 26 de estos metros se ganan a final de recta de meta, en sólo 160 m, lo que provoca una fuerte pendiente en la subida que lleva al primer viraje. Las frenadas se producen con el cuestarrón ya comenzado, y para más espectáculo, justo en el momento del lento giro de 45°, la pista desciende vertiginosamente. Sólo este aspecto da un toque de espectacularidad sin igual en todo el calendario, sobretodo en el momento de la salida. Dicen que Tilke ha querido hacer un guiño a la legendaria Eau Rouge en Spa-Francorchamps, aunque realmente no guarda ninguna similitud, excepto el de que ambas salvan un gran desnivel.

La bajada da paso a un rápido viraje a derechas, que se hace en 3ª cortando sólo un poco de gas y que te lleva a la zona de las enlazadas: unas largas eses de radio corto, también negociadas a alta velocidad y que son muy parecidas a las de Silverstone. La secuencia de las tres primeras eses se produce de idéntica manera; es decir, izquierda, derecha, izquierda, derecha, para terminar en una última de izquierdas. El espacio entre ellas, y el ir disminuyendo la velocidad conforme se van negociando, las hace aún más parecidas a las británicas si cabe. Los cambios de dirección se suceden tan rápidos, que más bien parece que los pilotos vayan esquivando conos que tomando curvas. Aún queda una cuarta ese encadenada. Esta más espectacular si cabe, en subida y donde se centra uno de los puntos más críticos y técnicos del trazado, ya que la salida cobra mucha importancia porque se necesita salir con la mayor velocidad posible para afrontar el siguiente tramo.

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2ª parte: El aeropuerto
Tras las eses llegamos a la primera zona rápida. Una recta partida por la curva 10, trazada a puño abierto, que sube ligeramente al comienzo para bajar bruscamente y desembocar en el viraje más lento de todo el trazado, que se convierte así en un punto claro para el adelantamiento. Tilke, al contrario que hiciera en Shanghai, en COTA ha situado la recta de 1.200 m justo a continuación de esta lenta curva, que se hace en torno a los 60 km/h. Esto provoca que veamos la aceleración más brutal que se haya experimentado nunca en el motociclismo. No hay precedentes de un cambio tan radical, ya que incluso en la antigua recta del aeropuerto de Anderstorp, el viraje de acceso se hacía en torno a los 100 km/h. De hecho, este factor, unido a la también lenta curva en la que finaliza la megarrecta, provocará que no veamos velocidades punta mucho más allá de lo que estamos acostumbrados, ya que a pesar de que Mugello, Qatar o Montmeló cuentan con rectas más cortas, la velocidad con la que se entra a ellas y con la que se sale es mucho más elevada. Para las Moto3, la recta se hará eterna, además de convertirse en un catálogo de intercambios de posiciones.

3ª parte: La ciega
Tras reventar los motores, se llega a una zona lenta, de tres curvas muy juntas en las que la moto no toma la verticalidad excepto en los cambios de dirección que conducen a las curvas 16, 17 y 18, que se negocian como una sola, y aquí, en este punto, encontramos otra de esas coincidencias que tanto le gusta buscar al arquitecto alemán. Si para la enorme recta ha cogido la de China, pero dada la vuelta, en este punto ha hecho lo mismo con la famosa curva 8 de Turquía. Es exactamente igual, calcada, con los tres mismos radios de giro, sólo que en vez de a izquierdas, en esta ocasión se negocia a derechas. Es un sitio importante, no de cara al adelantamiento, pero sí para marcar las diferencias. A lo largo del fin de semana veremos distintas formas de trazarla, ya que al ser ciega, como no se puede ver la salida de la misma, será clave cómo se entre en ella. Para el final, el circuito termina con dos curvas a izquierdas, y aunque simplemente se han realizado para cerrar el trazado, sin buscar más referencias externas, sí que nos sirven para explicarlas, que son muy similares a las dos últimas de Misano; un poco más lentas, pero el radio y la separación entre ambas son de lo más parecido que hay.

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Así es el primer circuito de Estados Unidos cuya base no radica en un óvalo, ya que incluso Laguna Seca procede de uno de ellos. Un trazado con referencias al bello trazado de Silverstone y a los ya no visitados de Shanghai y Estambul. Una instalación que llega con la intención de quedarse durante mucho tiempo. 

ÚLTIMOS CIRCUITOS INCORPORADOS AL MUNDIAL
2013 – COTA (Estados Unidos)
2010 – Motorland (España)
2008 – Indianápolis (Estados Unidos)
2005 – Estambul (Turquia)(no se corre desde 2007)
2005 – Shanghai (China) (no se corre desde 2008)
2004 – Losail (Qatar)
1999 – Welkom (Sudáfrica) (no se corre desde 2004)
1999 – Valencia (España)
1999 – Motegi (Japón)
1999 – Malasia (Sepang) 

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