América no solo es el país de las oportunidades. Que se lo cuenten a Álex Rins. También es el lugar donde la línea que separa el deporte del espectáculo es muy fina y delicada.
El ambiente que hemos vivido en los tres escenarios que han acogido carreras de MotoGP en sus trazados siempre fue muy distinto.
Laguna Seca era lo más auténtico, por lo que de “novedad” significó para las motos, y lo improvisado (y fresco, pero peligroso) que era casi siempre todo, especialmente en sus primeras ediciones.
Allí vivimos momentos increíbles, como la explosión de alguien que apareció y desapareció por arte de magia (Jim Filice, 1988), instantes de terrible angustia (Kevin Magee-Bubba Shobert, y Wayne Gardner 1989), adelantamientos de vértigo en el sacacorchos (Stoner a Rossi en 2008; Márquez al propio Valentino en 2013), las pastillas de freno de la NSR de Sito Pons saltando por los aires en su segunda temporada en 500…
Tampoco olvidaré la queja que desde el Obispado de Barcelona mandaron a TV3 por un comentario que hice en la narración en directo de la carrera cuando dije que la primera visita del Mundial de Motociclismo a Laguna Seca había despertado más interés entre los californianos que la misa de campaña oficiada en ese mismo lugar por Juan Pablo II en 1987. Espero haber expiado ya mi horrenda falta de pecador de la pradera…
Después de haber vivido el brutal y mágico ambiente de las 500 Millas de automovilismo en el oval de Indianápolis, los Grandes Premios de motos (y también los de F1, la verdad) que se disputaron en su “infield” siempre me parecieron muy artificiales. Algo así como el tacto de la silicona; ya sabéis a qué me refiero… Todo muy falso y demasiado frío.
Y llegó Austin. Descubrí el COTA con su estreno para la F1, y mi primera visita al circuito tejano me dejó maravillado. El ambiente que los aficionados mexicanos -por la proximidad de esta pista con su país- son capaces de crear, arrastrados por su pasión por Sergio “Checo” Pérez, es magnífico.
El poder de convocatoria de las motos en el estado de la estrella solitaria es menor. Pero la asistencia de espectadores de este fin de semana al COTA no fue nada desdeñable.
Austin Powers
Dejemos la faceta del Grandfather Onion’s, como le llaman allí al “abuelocebolletismo” y centrémonos en el presente (dedicado a mi amigo Toni López Jordà).
Las victorias de Ortolá (acompañado en el podio de Moto3 por Masiá y Artigas), Acosta y Rins dejaron un balance impecable para el motociclismo español.
Las tres carreras en “The Circuit” fueron muy chulas, pero nadie puede poner en cuestión que hemos pasado el fin de semana con el corazón en un puño.
Personalmente, me encanta el trazado de esta pista, con sus veinte curvas, la subida en la recta de salida, o las eses de alta velocidad. Pero hubo muchas caídas, demasiadas.
El espectáculo no puede ser a cualquier precio, porque un día puede llegar una factura tan inesperada como terrible.
Nos dijeron que se habían hecho reparaciones en el asfalto que tantas quejas despertó el año pasado. Yo no lo vi mucho mejor que en 2022.
Muchos surcos en el asfalto -especialmente en la recta principal- y demasiados baches traicioneros en plena trazada de algunos virajes.
Pero lo peor no fue esto, sino los problemas que se advirtieron en algunas curvas en las que, en caso de caída, la moto podía ir a parar en medio de la trayectoria de la siguiente. Algo que ya hemos vivido en alguna ocasión, con el peligro evidente que entraña, y que es solucionable con recursos que no aparecieron en la prueba americana. Claro que nadie los reclamó, pero está bien acordarse de Santa Bárbara no sólo cuando truena.
La culpa no fue solo del circuito
En casi 50 años de carreras he conocido pocos pilotos tan educados y comedidos como Francesco Bagnaia.
A veces uno tiene la sensación que ‘Pecco’ no respira más fuerte para no ofender. Pero sus declaraciones tras su segundo error consecutivo (Termas y Austin), hablan más por lo que esconden que por lo que dicen: “Todavía no me explico qué ha pasado, porque yo no he cometido ningún error en mi caída. No he hecho nada distinto a lo que haya podido hacer en las muchísimas otras vueltas que he hecho antes de la caída, pasando exactamente por el mismo lugar…”
Está claro que el de Ducati apunta a alguna circunstancia técnica con sus palabras. Llamémosle horquilla, control de tracción, electrónica en general… o el Michelin delantero que tanta controversia genera.
Dejadme volver al revival por un momento. Fabricar un neumático de carreras nunca es fácil, se llame como se llame el constructor. Lo hemos vivido en absolutamente todos los frentes del motorsport.
El neumático es un ser vivo, casi orgánico yo diría. Sus cualidades, su composición molecular, puede verse alterada por múltiples circunstancias: temperatura, situaciones de almacenaje, formas de transporte, métodos de calentamiento y, por supuesto, estilos de pilotaje. Factores que se suman a la complejidad de un proceso de fabricación que, en el caso de una rueda para carreras, es casi artesano.
MotoGP y los pimientos de Padrón
La polémica entorno al Michelin delantero me lleva de nuevo a 1988, cuando hubo un follón de campeonato al descubrirse que Michelín hacía unas gomas tipo A (pata negra) para UN piloto oficial de cada marca: Lawson, Schwantz y Gardner en los casos de Yamaha, Suzuki y Honda; y otras tipo B (de recebo) para los otros pilotos que, en algunas pistas podía ser bastante más lento que el compuesto “premium”.
Esa fue una praxis que el año anterior descubrimos también en la F1 con Pirelli, que podía llegar a favorecer a un piloto en comparación con su mismo compañero de equipo, suministrándole una serie de gomas de un tipo u otro en función de a saber qué espurios intereses…
No digo que Michelin esté actuando torticeramente, de mala fe en estos momentos. Fabricar neumáticos de carreras, insisto, no es nada fácil, ni tan siquiera para alguien con tanta experiencia como el fabricante francés. Pero algo lleva el agua cuando la bendicen. Y aquí pasa algo raro.
Sea como sea, la situación que nos ha “regalado” un GP con una clasificación lo suficientemente interesante como para “restituir” el honor a los fabricantes japoneses: victoria de Honda -539 días después de la anterior-, y segunda posición para una Yamaha, la de Quartararo que el día anterior había declarado “con esta moto no se puede aspirar al campeonato”.
Lo de los neumáticos es como los pimientos de Padrón: “unos pican y otros non”. Y lo de las motos, pues… ¡también!
Que el domingo “sólo” hubiera una Ducati entre las cinco primeras motos clasificadas en la carrera larga no debería ser concluyente para un GP ciertamente extraño a causa de las caídas ya comentadas.
Que Rins haya ganado con una Honda -la única que acabó la carrera- tampoco es sinónimo que los del ala dorada hayan dado ya con la tecla definitiva. Aquí su moto fue bien, pero las otras Honda sufrieron mucho, y Austin podría pasar como un excepcional espejismo.
Que la Yamaha no chute tan bien como quisiera Fabio no es garantía que con esta moto no pueda ganar alguna carrera en aquellos lugares donde esta moto se adapte mejor.
Y todo eso junto es, precisamente, la gracia de este deporte.
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