Así sale Dani Pedrosa
Connect with us
Publicidad

Sin categoría

Así sale Dani Pedrosa

Publicado

el

Que Dani Pedrosa es el piloto de MotoGP que mejor sale es una de esas raras situaciones en las que todo el mundo está de acuerdo. La última demostración fue en Qatar, donde saliendo desde la octava posición de la parrilla llegó, como tantas otras veces en los últimos años -véase tabla adjunta-, primero a la primera curva de carrera. Es una situación que a nadie sorprende, pero muchos ya han olvidado que no fue siempre así.

Volvamos a 2006, año en el que Pedrosa llega a MotoGP. El embrague de rampas de la RCV de aquel año tenía un accionamiento suave, pero en cambio no aguantaba el empuje de los poderosos motores V5 de 990 cc en las salidas, lo que provocaba en más de una ocasión que sus pilotos se pusieran la moto por sombrero. Era la primera temporada de Dani en la categoría reina, y entre que no llegaba bien al suelo, y lo que se le levantaba la moto en las salidas, sus comienzos de carrera eran todo un estrés. En aquel año, tanto él como Hayden se quejaron insistentemente del embrague de sus motos, algo que los ingenieros de HRC solucionarían en parte para 2007.

Pero semirresuelto este problema, con la llegada masiva de la electrónica aparecería otro: esta electrónica de primera generación no siempre interpretaba bien lo que quería hacer el piloto. Prueba de ello fue lo que le sucedió a Dani en el warm up en Phillip Island, donde ensayando la salida, la moto se le puso totalmente vertical, acabando con el español por el suelo.

Pero aquello ya es pasado. La situación actual no tiene nada que ver con aquello. Desde 2008 hasta el presente, nadie ha hecho sombra a Dani cuando se trata de recorrer los primeros metros de una carrera. Prácticamente da igual en la posición que salga, Pedrosa llegará siempre a la primera curva delante. Situar al español como el mejor salidor (permítanme inventarme este vocablo) de la historia es sencillamente porque nunca ha existido un piloto que haya acumulado tal número de salida relámpago a lo largo de tres temporadas como lo viene haciendo Dani.

En el análisis que hemos realizado sobre las salidas de Dani Pedrosa tomamos como punto de partida 2008, temporada a partir de la cual las hemos comparado con las de sus tres máximos rivales de la categoría (Rossi, Stoner y Lorenzo), ya que es el año que llega Lorenzo. En las 36 salidas revisadas -sí, sí, han sido muchas horas de vídeo-, sólo en dos Dani ha cedido puestos, y ¡ojo!, nunca más de una posición. Ha conseguido colocarse líder en la primera curva hasta en 21 ocasiones, es decir, el 60 % de las veces, y eso que, de media,es el que peor posicionado de la parrilla sale de los cuatro pilotos analizados (Pedrosa, Lorenzo, Rossi y Stoner) y el que menos poles ha conseguido en este espacio temporal que estamos comparando. Acumulando todas las posiciones que ha ganado o perdido Pedrosa en la salida, nos sale un total de ¡83 posiciones ganadas! Cotejado con sus rivales, en el mismo cómputo, sale que a lo largo de la suma de todos estos comienzos de carrera han perdido puestos.

Si Dani es la cara, Lorenzo es la cruz de este análisis. En sólo una ocasión ha llegado líder a la primera curva, y eso que ha sumado ocho poles, el doble que de Honda. Pedrosa ha sido capaz de ganar hasta ocho posiciones en una salida, mientras que Lorenzo ha conseguido perder hasta nueve lugares, todo un mundo en las carreras. Se puede observar que en todo este tiempo, Jorge tan sólo en tres carreras ha sido capaz de adelantar en la salida, y nada más que una posición. Hay dos carreras donde adelantó cinco y tres, pero era porque salía el último; en el resto, o se ha quedado igual, o ha cedido plazas. Detrás de Dani, el siguiente que podemos considerar como que mejor partido le saca a las salidas es Stoner, que por un lado es, de los cuatro, el que mejor posición en parrilla tiene de media y el que más poles suma en estas 36 pruebas. Pero también es curioso un dato, forma, junto con Dani, de los que menos pesan de los cuatro. ¿Tanto puede llegar a significar la diferencia de peso en los primeros metros de la prueba?

Dani y sus extraordinarias salidas

Ya nos hemos acostumbrado a las fulgurantes arrancadas de Dani Pedrosa en carrera; la cuestión es saber cómo puede hacerlas.

En este mundo de aceleradores gestionados por ordenadores, la máxima aceleración que se puede conseguir en el momento de arrancar no viene dada por las cifras de potencia máxima o por el agarre del neumático trasero, ya que las MotoGP andan sobradas de ambas cosas. Tampoco por el peso de la moto, regulado por reglamento. Lo que limita realmente la facilidad para acelerar de cada una de estas motos es la posición de su centro de gravedad.

Las motos de carreras son relativamente cortas, y si las comparamos con los coches de competición, sus respectivos cdg están situados mucho más altos. A lo largo de una carrera, ese cdg elevado es útil, porque de ese modo se traslada carga hacia cada una de las ruedas en función de lo que se requiera en cada momento; pasar carga a la rueda delantera permite girar mejor, y también contrarresta parcialmente el lastre de los enormes neumáticos traseros. Por otro lado, al acelerar se puede traspasar así el agarre a la rueda trasera a la salida de las curvas. Pero no todo lo derivado de un cdg alto es beneficioso: su ubicación facilita que la moto quiera levantar su tren delantero al acelerar fuerte. Cuanto mayor se sitúe, más tendencia al wheelie, aunque no es desde luego el único parámetro que influye. Una menor distancia entre ejes, por ejemplo, tiende a acrecentar el efecto, especialmente a baja velocidad.

 

Cuestión de líneas

Analicemos el fenómeno con cierta perspectiva; el cdg de un conjunto formado por la moto y el piloto se suele ubicar en algún punto posterior al depósito (o a lo que entendemos por depósito, ya que ya hemos visto que la mayoría de las MotoGP lo tienen bajo el asiento). El punto de pivote sería el de contacto del neumático trasero con el asfalto, y si dibujamos una línea que vaya desde ese punto hasta el cdg conformaremos un ángulo con el asfalto; cuanto menor sea ese ángulo, mayor será la capacidad de una moto para acelerar antes de querer levantar su rueda delantera.

El sistema ride by wire y el acelerador electrónico que utilizan las MotoGP monitorizan el comportamiento de la moto en esas condiciones y está programado para no permitir que la rueda delantera se despegue del suelo más que unos pocos milímetros. Ya hemos dicho que todas ellas andan sobradas de agarre y potencia, así que las variables importantes para que se produzca o no la pérdida de contacto de la rueda delantera con el asfalto son la posición del piloto en la posición de salida, la ubicación del cdg y cuán corta es la máquina respecto a su altura.

Si el cdg del conjunto moto+piloto está situado justo en un línea que se sitúe a 45º con respecto de la horizontal, el resultado será que la moto pueda acelerar en aproximadamente 1 g (9,81 m/s2). Si el cdg se encuentra en una línea más baja, tardará más en comenzar a elevarse, por lo que podrá acelerar más antes de que el sistema antiwheelie tenga que intervenir. Una línea a 42,5º supondría una capacidad de aceleración máxima de 1,1 g, y 40º aumentaría la capacidad de aceleración hasta 1,2 g, siempre según la teoría dictada por las leyes de la física y la trigonometría.

El truco final pasaría por encontrar el modo de hacer que la moto fuese más baja sólo durante la salida. Hace años que vemos en las carreras de motocross o supermotard cómo se trabaja con los llamados frenos de horquilla, que mantienen la suspensión delantera semicomprimida durante el arranque de la carrera. Por ahora no se trata de algo que podamos ver en los circuitos de velocidad, pero Honda experimentó años atrás con un sistema similar en las horquillas Showa oficiales del Campeonato Británico de SBK.

 

Cuestión de dimensiones

Si echamos un vistazo a la imagen de Pedrosa a punto de salir desde la parrilla de salida, se trata de imaginar la carga que ejerce sobre la horquilla si no varía demasiado su posición al levantarse su moto en las salidas. El problema queda reducido entonces a un simple tema de trigonometría, en función del ángulo con el que se trabaje como punto de partida. Al intentar levantarse la moto, la teoría dice que si no se mueve, Dani mantendrá casi todo el peso de su tronco mucho más cerca de la línea ideal que por ejemplo Valentino Rossi, mucho más alto que él. En resumen, que una vez la moto empieza a levantarse dentro de unos límites (para eso tienen todos los pilotos de MotoGP el antiwheelie, para que las levantadas al arrancar sean moderadas), Dani carga más peso sobre la horquilla porque al ser pequeño mantiene todo su tronco más cerca de ella de manera natural. Teóricamente los pilotos de más envergadura podrían compensarlo a base de acercarse, físicamente hablando, al tren delantero, pero ya tienen bastante trabajo como para flexionar más los brazos buscando una posición incómoda y que les dejaría sin capacidad de reacción ante imprevistos en ese momento.

Eso sí, si no se dispusiera del antiwheelie, o no estuviese correctamente ajustado, la ventaja inicial desaparecería en cuanto se iniciase la levantada de rueda, ya que las menores proporciones de Pedrosa le restarían margen de maniobra al no poder echar más kilos en ese instante hacia la tija de la dirección.

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2055

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Solo Auto

La mejor información del mundo del automóvil la encontrarás en Solo Auto.

Los + leídos