Así ha sido nuestra primera toma de contacto con la Ducati Hypermotard, ¡hyperdivertida!
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Así ha sido nuestra primera toma de contacto con la Ducati Hypermotard, ¡hyperdivertida!

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Después de seis años siendo el objeto de deseo de miles de usuarios y la fuente de diversión de otros tantos, Ducati ha renovado a conciencia un modelo tan emblemático como es la Hypermotard. Y además la ofrece en dos versiones: la estándar y la SP. Para que nos hagamos una idea, todo es nuevo en la segunda generación de la Hypermotard. De su antecesora hereda la filosofía de moto divertida y la estética; el resto es de nueva factura. Por no aprovechar no han aprovechado ni los cárteres en el nuevo motor. Porque el propulsor, junto a la electrónica que aporta el Ducati Safety Pack y la ergonomía renovada, es parte de sus grandes argumentos.

La nueva Hypermotard mantiene la línea visual con su predecesora, con una estética de supermotard y unas líneas afiladas. ¿Os acordáis cuando Ducati presentó el prototipo en 2005? A más de uno le robó el corazón, y las 26.000 unidades vendidas desde su lanzamiento lo confirman. La Hyper sigue haciendo algún guiño al mundo del off-road, como los protectores de puños, con los intermitentes incorporados, aunque más significativo resulta que abandona los retrovisores de la primera generación y adopta unos más convencionales. La línea es bastante fiel al modelo original, pero ahora el escape va por abajo en lugar de acabar por debajo del colín. Y qué nos decís del acabado minimalista de la parte trasera, toda una delicatessen. Mención aparte merece el depósito, cuya capacidad ha pasado de 12 a 16 litros, con lo que gana bastante autonomía.

Como hemos apuntado, todo es nuevo y en este caso el nuevo chasis viene firmado por Trellis, off course. Las geometrías se han variado en busca de una mayor polivalencia y el lanzamiento ha pasado de los 24° originales a los 25,5° de la nueva generación. El resultado es una mayor estabilidad y aplomo, pero sin comprometer la agilidad. En este sentido, también cabe destacar que la distancia entre ejes aumenta hasta los 1,5 metros, mejorando así la estabilidad a alta velocidad.

Siguiendo con el hilo de las novedades, el cuadro de instrumentos es de nuevo cuño. La pantalla de LCD informa sobre la velocidad, revoluciones, kilometraje total, trip 1/trip2, temperatura del refrigerante y ambiente, y la hora. Además, también muestra el consumo instantáneo, la media de consumo, la velocidad media y el tiempo de viaje. Y, evidentemente, el modo de conducción seleccionado, incluido el nivel de ABS y DTC asociado… Aunque esto te lo vamos a explicar aparte.

Nuevo motor
Y la verdadera razón de ser de la segunda generación de la Hypermotard es el nuevo motor Testastretta 11° de 821 cc y 110 CV. Ya sé que pensáis que podrían haber aprovechado un motor de agua ya conocido, como el de la 848, pero los ingenieros apostaron por un propulsor diferente con una carrera más larga y un diámetro específico. Con todo, recibe las mejoras vistas en el motor de la Multistrada, como el reposicionamiento de los inyectores y el cruce de válvulas a 11°. Pero más importante es la adopción del circuito de aire secundario usado en la Panigale y la Multistrada. ¿Por qué? Porque estas motos van muy secas a bajas revoluciones a causa de las restrictivas medidas que se aplican para la homologación. Y cuando aceleramos el motor tiende a toser. Este sistema inyecta un aire adicional que ayuda a quemar la gasolina de más que se haya escapado hacia el catalizador al abrir gas y proporciona una respuesta más suave. Además, las revisiones son cada 15.000 km y los reglajes de válvulas han pasado de los 25.000 a cada 30.000 km.

Utilizando la misma plataforma, Ducati ha dado vida a tres versiones, como son la Hypermotard, la Hypermotard SP y la Hyperstrada, aunque para contaros cómo va esta última tendremos que esperar a que la presenten en abril. ¿Y en qué se diferencia la estándar de la SP? Pues esta última monta una horquilla de aluminio Marzocchi presurizada – con la misma tecnología que la Panigale–, con barras de 50 mm en lugar de la KYB de 43 mm de la estándar. Detrás hay un amortiguador Öhlins en lugar del Sachs, mientras que la bomba de freno en la SP es radial. Las llantas forjadas Marchesini y el guardabarros delantero y las tapas de distribución de fibra de carbono permiten bajar el peso de 175 kg de la Hypermotard a los 171 kg de la SP. Además, también cambian los modos de conducción, con Sport, Touring y Urban para la Hyper, y Race, Sport y Wet para la SP. Otro detalle es la altura del asiento de 870 mm en la normal y 890 mm en la SP. Y para acabar de acentuar las diferencias entre una versión y otra, una más de calle y la otra más de circuito, sólo cabe señalar que una monta Pirelli Diablo Rosso II y la otra Diablo Supercrosa SP.

Imagino que estaréis, como nosotros en la presentación, es decir, atendiendo a las explicaciones técnicas, pero con más ganas de subiros a la moto que otra cosa. Así que vamos a ver si realmente todos estos cambios funcionan.

En esta ocasión, Ducati nos citó en el espectacular circuito de Ascari, en Ronda, donde íbamos a probar la SP y después saldríamos a dar un paseo con su hermana por las carreteras de la serranía de Ronda. La borrasca que atravesaba la Península pendía sobre nosotros como la espada de Damocles, pero tuvimos la suerte de que no nos llovió durante las tandas que hicimos en el circuito. Eso sí, en más de una curva todavía quedaba algún charquillo y puntos de humedad que invitaban a pasar tranquilo por aquella zona.

Como toma de contacto, en la primera tanda salimos a rodar con el modo Sport, de manera que si nos pasábamos de la raya, el ABS y el control de tracción nos iban a echar una mano. Nada más subirte a la Hypermotard SP quedan constatados dos puntos importantes: uno, la altura del asiento –el que escribe apenas llega al 1,75 m–, y el otro, la renovada ergonomía. Se ha acabado ir subido a su grupa al ataque, sentado muy cerca del manillar. Ahora la posición es más relajada y se han ganado 80 mm de distancia entre el usuario y el manubrio. Y de la misma manera se han reposicionado las estriberas para habilitar una posición más cómoda para las piernas. Mientras que puedes regular la distancia de la leva del freno, con el embrague no sucede lo mismo. Y encima es por cable y no hidráulico. Ducati justifica el cambio por un tema de haber declarado la guerra al peso gramo a gramo.

Vamos a lo bueno
Y no es otra cosa que las grandes dosis de diversión que nos deparará la SP. Su dinamismo es impecable; si hasta el embrague antibloqueo te permite bajar dos marchas de golpe en una apurada de frenada y se las come para transformarlas en dulzura en la rueda trasera, sin ningún rebote, suave… Pero la joya de la Hyper es la segunda generación del Testastretta a 11°. Qué motor más agradecido, qué bien se pueden aprovechar esos 110 CV, desde abajo sin toser. Y donde tú no llegas lo hace la electrónica para ponértelo todo fácil. Porque el control de tracción sólo retrasa el encendido, no corta, de manera que su respuesta es mucho más suave.

La frenada es una garantía con las pinzas monoblock de Brembo y unos discos delanteros que han crecido de los 310 a los 320 mm. Además, en el modo Race el ABS sólo actúa en la rueda delantera y sí permite bloquear la trasera para cruzar la moto. La SP no se descompone en las frenadas y aguanta el tipo en las curvas rápidas, donde podría ser más susceptible de moverse por sus geometrías y su limitado peso. De la misma manera, las llantas juegan un papel importante al moverla con rapidez en los cambios de dirección, como pudimos comprobar después con la otra versión. Pero tampoco nos engañaremos, porque donde disfrutaremos más con ella será en circuitos más ratoneros que Ascari.

Y las gentes de Ducati prepararon una ruta por la serranía de Ronda para probar la Hypermotard estándar. Con un asiento 20 mm más bajo, ya pude quitar el caballete sin problemas. Y dinámicamente funciona como su hermana, aunque se deja notar el peso extra de las llantas en los cambios de dirección. No es que se note pesada, es que no es tan ágil como la SP. El resto, como os podéis imaginar, es una delicia. El motor no tose abajo y ofrece unos medios excelentes, donde más disfrutaremos de la Hyper. La parte ciclo resulta equilibrada, con un tarado de la horquilla que se come las irregularidades del terreno pero no se viene abajo con rapidez en las frenadas fuertes. En las curvas rápidas ofrece un buen aplomo, mientras que en tramos virados se mueve con agilidad, guiándola con seguridad desde la amplia palanca que nos brinda su manillar. Como os hemos comentado, la nueva generación resulta mucho más cómoda, no tal radical. Y encima la electrónica nos lo volverá a poner todo realmente fácil.

Por los núcleos urbanos se mueve con soltura. Resulta cómoda, como hemos apuntado, y con bajos. Los retrovisores, de nuevo cuño, ya no son un ejercicio de estilo más que un elemento de seguridad de la moto. El único inconveniente es la altura del asiento cada vez que pares en un semáforo; dependiendo de tu altura, claro.

La pregunta final que nos queda es… ¿por qué no sacaron esta Hypermotard antes? Como os podéis imaginar, las versiones conocidas (la 1100 y la 796) desaparecen para dejar a la Hypermotard e Hypermotard SP como referencias, dos modelos tan bien renovados que no os defraudarán si éste es vuestro objeto de deseo de dos ruedas.

Comparativo publicado en la revista Solo Moto nº1911
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