De unos pocos años hacia aquí hemos visto cómo algunas motos permitían a su usuario escoger un programa de funcionamiento y olvidarse de reglajes debido a que eran capaces de endurecerse o aflojarse instantáneamente en función de lo que sucedía bajo las ruedas como por arte de magia…
Hay que remontarse a bastantes años atrás para encontrar sistemas, como el ESA de BMW, que permitían escoger entre diferentes niveles de ajuste de hidráulicos y/o de precarga de muelles.
En ellos elegíamos mediante botones y el display de la instrumentación si queríamos mayor o menor firmeza de muelles, o mayor o menor control de la compresión de los hidráulicos de los amortiguadores.
Pero en este caso hablamos de algo que va mucho más allá, porque un sistema ESA no era sino un modo de ajustar manualmente las suspensiones, pero sin necesidad de herramientas. Es decir que lo único que hacíamos era que un motor eléctrico hiciese las funciones de una llave con la que ajustar la precarga, o de un destornillador con el que aumentar el freno de la compresión.
Con la llegada de centralitas cada vez más potentes, a algunos modelos se les pudo incluir en las suspensiones elementos que midiesen el recorrido empleado instantáneamente, así como la velocidad con la que se comprimían o estiraban.
Si esas lecturas eran lo suficientemente rápidas y precisas, sería posible que una centralita interpretase en función de todo ello lo que estuviese pasando en cada uno de los ejes, de modo que se pudiera ajustar, ayudándose de motores eléctricos extraordinariamente veloces, el paso de aceite del interior de cada tren.
Es decir que si se detecta que en una frenada brusca la rueda delantera se está comprimiendo demasiado deprisa, se puede compensar el estiramiento de la trasera cerrando un poco su extensión al tiempo que se aumenta la compresión de la horquilla, por ejemplo.
Y si en esa misma fase se pasa a seguir frenando, pero encontramos un pequeño bache por el camino, se vuelve a aflojar la compresión tanto como corresponda para que el conjunto pueda absorberlo sin transmitir un golpe seco al manillar, y de ahí a las sufridas manos del piloto.
Velocidad de trabajo, la clave de la suspensiones autoadaptativas
La clave, como en todo lo que atañe a la electrónica, está en la velocidad de lectura, de la interpretación de complejísimos algoritmos y de lo más complicado: transmitir las órdenes resultantes de esos cálculos a unos actuadores que han de trabajar extraordinariamente deprisa, y con una precisión absoluta.
De nada serviría una potentísima centralita capaz de hacer millones de cálculos por segundo si luego lo que tenemos es un motorcito de coche de slot encargado de acelerar para llevar el dial del paso de aceite de una de las botellas de la horquilla hasta una determinada posición. Si esa instrucción es ejecutada de forma lenta, cuando se lleve a cabo ya no será útil. Es más, puede que llegue a ser incluso peligrosa, al ser incompatible con lo que nos encontramos en la moto en ese instante.
Si combinamos esos sistemas con una IMU, conseguimos que los cálculos tengan en cuenta todas las fuerzas que están actuando sobre la dinámica de la moto, y también podemos combinar el trabajo de las suspensiones con el del resto de los dispositivos de la moto.
De ese modo podemos llevar mucho más allá los límites de intrusión de un ABS, por ejemplo, dado que el propio parámetro de funcionamiento de la horquilla ayudará a retrasar el bloqueo de la rueda.
La foto superior es la mejor explicación de qué conlleva contar con estos dispositivos: la Turismo Veloce Lusso SCS que pilota Judit tiene la horquilla casi comprimida por completo, pero solo casi.
Mientras entra en acción el sistema que limita el alzamiento de la rueda trasera en frenadas extremas, la horquilla recibe la orden de cerrar la compresión para no llegar nunca al tope. Y si no se llega al final de recorrido de la horquilla, se puede seguir frenando con mayor insistencia sin miedo a que entre en acción el ABS.
En resumen: que además de buscar mayor confort en caso de optar por un programa de funcionamiento turístico, permite una mayor deportividad mientras se conduce de manera brusca, y todo sin tener que intervenir escogiendo parámetros constantemente.