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Así funciona el Cornering ABS

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Asi funciona Cornering ABS

Hasta 2014 parecía que la evolución de los sistemas de antibloqueo de frenada para moto solo evolucionaba en una dirección, la de conseguir que cada vez fuesen más rápidos y –aparentemente– menos intrusivos, sistemas de frenada combinada aparte.

Pero entonces irrumpió un nuevo concepto de ABS, el que incluye asistencia en curva, que se convertirá en pocos años en un estándar para la industria de las dos ruedas.

Para explicar en qué consiste un Cornering ABS necesitamos antes repasar rápidamente cómo funciona un ABS de moto convencional.

A los elementos de frenado habituales (bombas y pinzas de freno, además de discos y las correspondientes conducciones hidráulicas –dejaremos el tambor como cosa del pasado por motivos obvios–) se les añaden unos elementos extra: captadores de velocidad de giro en cada una de las ruedas, una centralita que recibe sus señales y un modulador/repartidor de presión hidráulica.

Este último elemento obtiene instrucciones de la centralita para aflojar la presión hidráulica ejercida sobre cada uno de los trenes, delantero y/o trasero, en caso de que los cálculos de diferencias de velocidades entre ambas ruedas indiquen que una de las dos está siendo sometida a algún bloqueo durante el proceso de frenado.

Parece sencillo, pero esta coordinación se realiza en milésimas de segundo y hace falta no solo que la centralita efectúe cálculos precisos, sino que la parte hidráulica sea tan veloz como ella.

La electrónica actual es muy rápida, así que la velocidad de su cálculo la podemos dar por supuesta, pero es necesario que esa reacción provocada sea acorde con lo que espera quien está a los mandos de la moto, para que parezca una acción natural que no interfiera en su capacidad de maniobra.

Para ello, la precisa programación debe verse acompañada de un trabajo del modulador en consonancia con esa velocidad de procesamiento de la información.

Los sistemas ABS de últimas generaciones son increíblemente rápidos y capaces de adaptarse a todo tipo de utilización sin que notes más que una especie de zumbido en la maneta o en el pie derecho cuando entran en funcionamiento. Que suele ser, básicamente, cuando salvan un más que probable desastre, no antes.

No siempre en recta

Ahora bien, estos sistemas tienen un inconveniente: solo funcionan correctamente mientras la moto se somete a deceleraciones circulando más o menos en línea recta, con la moto en posición vertical.

Para que puedan tomar el mando de la situación, necesitan detectar un bloqueo de ruedas –aunque hablemos de un bloqueo instantáneo, incluso inapreciable para el piloto–, de modo que esperan estar al borde del desastre para poder evitarlo.

Bloquear instantáneamente una de las dos ruedas en línea recta, salvo que hablemos de circunstancias especialmente conflictivas como pisar hielo, aceite o anticongelante, no suele ser problemático si el mismo ABS afloja la presión de frenada y se recupera la direccionalidad.

De hecho, en condiciones óptimas incluso un conductor experimentado lo puede hacer voluntariamente al sentir el chirrido de la rueda delantera en condiciones de seco, y aflojar la maneta antes de que se cierre la dirección, sin mediar antibloqueo alguno.

¿Qué sucede si ese bloqueo tiene lugar en curva, si por ejemplo, apreciamos súbitamente en la trazada una zona húmeda o algo de gravilla, y apretamos la maneta inconscientemente más de lo deseable? Pues que por mucho ABS moderno que llevemos, el primer bloqueo que podamos causar nos enviará al suelo casi irremediablemente.

Un equipo de técnicos de Bosch, una de las dos grandes compañías líderes en sistemas antibloqueo para moto, liderado por un ingeniero de origen turco llamado Fevzi Yilvirim, decidió aprovechar los efectos de la IMU, la centralita que mide las aceleraciones a las que se someten las motos en varios ejes y que ya hemos visto emplear con otros fines en esta sección, para predecir a base de complejos algoritmos el comportamiento de la moto una vez se frena con excesiva fuerza cuando ya se ha iniciado el viraje.

En el fondo es algo sencillo, se trata de emplear la información de los captadores de velocidad, de los sensores de inclinación y de aceleraciones laterales que también utiliza el control de tracción para modular la presión de los frenos mientras trazamos inclinando.

Esto permite que la presión que llega a las pinzas de freno durante el giro no sea la que queremos, sino la máxima que puede permitirse sobre unos neumáticos que se están sometiendo a un trabajo extra, de modo que se consigue una trazada suave que logra sacarte de la curva.

Miedo a probar

Cuando en 2014 se presentó el sistema sobre la primera moto que lo incorporó comercialmente, la KTM 1190 Adventure, a quienes acudieron al test les costó mucho superar el miedo inicial autoimpuesto por sus cerebros y hacer caso a las instrucciones de los técnicos de Bosch, quienes pedían que, mientras se efectuaba un giro sobre un asfalto especialmente deslizante, se apretase con saña la maneta del freno delantero.

Tras algunos intentos nulos por su propio instinto de conservación, nuestro compañero y corresponsal Roland Brown consiguió lo que veis en la imagen principal del artículo: que la maneta esté diciendo a la rueda delantera que frene con toda la potencia disponible en su poderoso conjunto Brembo, mientras que se gira sobre un asfalto brillante cual espejo.

Algo imposible justo hasta la llegada de estos sistemas de Cornering ABS que, en las variantes desarrolladas por Bosch o Continental, están democratizándose rápidamente y que ya empiezan a verse en motos de gama media, con lo que vaticinamos que en poco tiempo no habrá modelo nuevo que se precie que no lo ofrezca, al menos, como opción.

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