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Así es la nueva centralita de MotoGP

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En el GP de Qatar se hizo oficial la noticia que llevaba un tiempo rondando el paddock de MotoGP, y es que en la temporada 2016 será implantada una centralita úni­ca para la completa gestión de la moto. El argumento principal de esta decisión, según Dorna, es abaratar costes, así como igualar el campeonato de manera que equipos con menos presupuesto puedan optar a puestos de cabeza. Claro está que el objetivo principal, como no puede ser dicho de otra manera, es llenar la parrilla.

La gestión electrónica es vital para el máximo rendimiento de la moto, y eso se traduce en que una gran parte del presupuesto se destine al equipo de ingenieros que se encarga del desarrollo tanto del hardware como del software de la centralita. Al empezar este rumor a tomar forma, Honda declaró que abandonaría el campeonato si algo así se llevase a cabo, ya que para los equipos oficia­les MotoGP es un gran banco de pruebas de tecnología punta que aplicarán en sus motos de calle.

Dorna a través del fabrican­te Magneti Marelli va a super­visar todos los parámetros y componentes de la centralita, hardware y software, así como todos los sensores necesarios para el funcionamiento de esta. Se partirá de una base y cada equipo podrá proponer mejoras o cambios, los cuales deberán ser aceptados por Dorna y aplicados por Magneti Marelli. La finalidad es desarrollar entre todos los equipos una centralita que se adapte a todas las motos. Estas serán precintadas y custo­diadas por Dorna en los períodos de tiempo entre carreras. 

1-  Sensor de posición de acelerador

Valor mínimo de la posición del acelerador para la activación del control de tracción. Por debajo de esta posición no se activará el control de tracción (CT). 

2- Deslizamiento objetivo

Deslizamiento máximo permitido de la rueda trasera. El CT se activa por estar por encima del valor o al aproximarse a este a gran velocidad. Va en función de la modalidad elegida por el piloto.

3- Nivel de control de tracción

Los diferentes tipos de control de tracción son ajustables por el piloto mediante un botón en el manillar. Además, cada piloto puede tener su propio set-up para cada modo.

4- Reducción de potencia

Máximo de potencia que se reduce por el sistema de control de tracción; puede ser programado en cada modo a gusto del piloto.

5- Factor de control

Tabla en la que se define el control de tracción en función de la posición del acelerador.

6- Velocidad límite

El control de tracción está activo por en­cima de esta velocidad. Se refiere a la velocidad de la rueda trasera. Esto se usa también en el control de salida.

7- Giroscopio

Hace saber a la centralita la inclinación de la moto en todo momento. A más inclinación, menos goma apoyada sobre el asfalto, con lo cual necesitará más control de tracción.

8- Sistema antitirones

Gestión del avance del encendido del motor para obtener una respuesta más suave durante la apertura del acelerador. Facilita el pilotaje y evita problemas mecánicos.

9- Control de revoluciones

Este sistema se utiliza en dos casos: como tope de revoluciones sobre las cuales el motor no rinde más o bien como control de velocidad en el pit lane.

10- Sensor de temperatura del airbox

 Temperatura de la caja de filtro de admisión, por la que entra aire al motor.

11- Sensor de temperatura de agua

Temperatura del líquido refrigerante del motor.

12- Sensor de presión de aire en el airbox

Presión que genera el aire de entrada en el airbox; a más velocidad, más presión.

13- Subir marchas

Cuando el piloto actúa sobre el pedal de cambio, la centralita corta automáticamente durante milise­gundos (unos 150) el encendido. Este tiempo es suficiente para que la siguiente marcha engrane y la gasolina que sigue entrando refrigere el cilindro. Esta gestión realizada por la ECU no se debe confundir con el sistema que montan Honda y Yamaha de cambio rápido, llamado seamless.

14- Aceleración y deceleración

Durante la aceleración el flujo de gasolina se eleva exponencialmente; al decelerar disminuye. Esto es importante para que no le sobre ni le falte combustible al motor.

15- Sensor auto-Lambda

Al igual que en los vehículos de ca­lle, la sonda lambda es un sensor colocado en el escape que mide la concentración de oxígeno a la salida del motor tras la explosión. Así, la ECU regula automáticamente el tiempo de inyección según la lectura de los gases de escape.

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