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Pruebas

Aprilia Tuono V4 RR/Factory: Exclusiva

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La Tuono de Aprilia sigue escribiendo su propia historia y conservando muy buen nivel gracias a la combinación de una parte ciclo extraordinaria y a su motor en V, que me sigue conquistando el corazón cada vez que tengo oportunidad de disfrutarlo. El proyecto de esta quinta versión de la naked deportiva de Aprilia comenzó hace dos años. Nació con el objetivo de adaptarse a la normativa Euro 4 y, de paso, recordarnos a usuarios y también periodistas que el concepto V4 sigue siendo algo muy exclusivo que merece la pena conservar. En esta ocasión probamos la versión Factory, es decir, con suspensiones y amortiguador de dirección Öhlins, el asiento más deportivo y una gráfica más agresiva que la versión RR. Una moto que cuesta más de 18.000 € que no te puede dejar indiferente y que tiene el ADN de la RSV 4 de Superbike. A pesar de ser una naked, su carácter es muy deportivo. Nada más sentarte sobre ella, uno se da cuenta de que esto va en serio: manillar ancho y plano como las superbikes de otros tiempos, asiento alto y duro, el peso del cuerpo cargando el tren delantero, las piernas flexionadas. Aquí no valen medias tintas; novatos, abstenerse.

Novedades

Esta es la tercera generación del propulsor V4 a 65º. Se ha adaptado a la normativa Euro4 y ha mejorado y optimizado su compleja electrónica. Exteriormente destaca el nuevo sistema de escape, con un silenciador de doble sonda lambda y una válvula de escape que se ha ubicado tras el colector. Los gases circulan ahora por un doble canal. En el interior del V4, los pistones (bulones) reciben un nuevo tratamiento, las bielas se han reforzado y entre otros aspectos se ha modificado la cámara de combustión (antes de fundición) y el diagrama de distribución. En cuanto a la electrónica, el APRC (Aprilia Performance Ride Control) incluye ATC (traction control regulable en ocho niveles), un nuevo antiwheelie (tres niveles), launch control, C-ABS con Cornering incluido, cruise control (nuevo), quickshift y un limitador de velocidad que solo actúa en primera. Y que está pensado para limitar la velocidad en el pit lane si es que decides rodar en circuito.

Destaca un nuevo acelerador ride by wire y se ha reposicionado la plataforma inercial inclinándola 45 º. El control de tracción es regulable en orden de marcha desde un cómodo (grande) pulsador. El antiwheelie y launch control para su utilización en circuito se presentan con tres niveles de actuación. Otro aspecto a destacar es la adopción del nuevo quickshift o cambio semiautomático que, además de permitir cambiar de marchas sin embrague y sin cortar el puño de gas, ahora también cuenta con un downshift para poder sacar marchas sin embrague. Por primera vez en la marca italiana se ha montado un sistema de frenada ABS en curva (Cornering) que se ha desarrollado con Bosch. Lógicamente se conservan los tres mapas de motor (Sport, Track y Race), que en todos los casos ofrecen 175 CV de potencia, pero con diferentes formas de entrega. Siguiendo la tendencia de otros fabricantes, se incorpora un cuadro de instrumentos digital TFT (color) con retroiluminación diurna y nocturna. La verdad es que este nuevo cuadro de instrumentos tiene un gran protagonismo cuando te sientas en la nueva Tuono, y es importante visualizarlo y gestionar los diferentes mapas como nivel de actuación del control de tracción y ABS, entre una larga serie de parámetros. Las pinzas de freno monobloque son ahora las mejores de Brembo (M 50) y actúan sobre unos discos de 330 mm de diámetro (antes 320 mm) y también han ganado 5 mm. de grosor.

Excitante y diferente

La sensación que tuve al sentarme en el asiento alto y duro es que es esta una moto corta entre ejes y pequeña, mientras que tras los primeros kilómetros en las carreteras que rodean Trento (norte de Italia) me vino a la memoria un “feeling” conocido y diferente: una moto extremadamente ágil y a su vez rígida. Por una parte tiene tacto de moto de carreras, pero su posición de conducción viene marcada por el manillar semielevado. Las piernas quedan bastante flexionadas, el tronco inclinado y, desde la piña izquierda, a través de un pulsador tipo mando joystick, se controlan los diferentes parámetros que aparecen en la pantalla TFT, ahora a todo color… ¡bien! No es una moto a la que le guste la ciudad, pues gira poco, es alta y resulta poco práctica. En realidad es una superbike al desnudo que se ha adaptado a un uso tanto por carreteras de todo tipo y también a circuito, sin la posición de conducción superdeportiva de las verdaderas superbikes. El motor sigue siendo prodigioso. Hasta las 5.000 rpm es muy controlable y permite una conducción relajada y, a partir de ese régimen y hasta las 12.500 rpm, es decir, 500 vueltas más que en la versión anterior, es toda una explosión de emociones.

A bajas vueltas, el tacto del puño de gas es preciso, inmediato, pero sin llegar a ser brusco. Tienes unos medios muy aprovechables y si sigues subiendo de vueltas en busca de sensaciones fuertes, este V4 no te defraudará y prepárate para un despegue inmediato… En carreteras reviradas, la Tuono demuestra su verdadero potencial, y el cambio de marchas tipo quickshifter te permite subir marchas sin cortar el puño de gas, lo que además de ser muy excitante, te permite, entre otras cosas, ser más rápido y contundente a la hora de adelantar en carretera o autopista. También se puede usar para bajar marchas (reducir) y, a pesar de que funciona con precisión, a bajas vueltas o tramos urbanos, me parece mejor usar el embrague que, por cierto, no tiene la maneta regulable, algo sorprendente en una moto de este nivel. La parte ciclo es un prodigio en cuanto a precisión y facilidad de conducción, y es una moto que parece pedirte más y más entre curvas para demostrar su agilidad y milimétrica respuesta a tus insinuaciones. Es fácil de interpretar y de conducir a ritmo de paseo, pero es más exigente en plan deportivo y parece que te recuerda constantemente que el límite lo has de buscar tú, pues ella responde a la velocidad de la luz y entra en las curvas con solo pensarlo. Tan cierto como que siendo una moto rígida y, repito, con ADN de superbike, las sensaciones llegan en estado puro, sin filtros, pero al mismo tiempo las suspensiones hacen bien su trabajo y la Tuono parece no descomponerse ni siquiera rodando a buen ritmo.

Potente

En cualquiera de los tres modos de conducción se dispone de 175 CV de potencia pero varía su entrega y el freno motor. Lógicamente, el modo Track es el mejor para una pista, mientras que el Race me pareció el mejor compromiso. La verdad es que las húmedas carreteras de Trento en las que hicimos esta toma de contacto no me parecieron el mejor escenario para probar esta nueva Tuono con sus neumáticos Pirelli Supercorsa, pero sí que pude cerciorarme de que la electrónica, campo en el que Aprilia tiene una gran experiencia, está muy bien calibrada. Con el control de tracción que se puede modificar en marcha, al nivel 6, en las zonas húmedas, me pareció efectivo, aunque un poco agresivo. Tan cierto como que, desde mi punto de vista, para poder percibir las sensaciones de la electrónica al cien por cien, especialmente del control de tracción, se ha de rodar a un ritmo elevado y en un escenario más apropiado para notar su trabajo en toda su dimensión. Sí os puedo adelantar que, en lo que respecta al nuevo antiwheelie, que también se regula en orden de marcha, se puede abrir el puño de gas de forma agresiva a la salida de las curvas en segunda velocidad, sin perder de vista la rueda delantera. ¡Nada mal para una deportiva de 175 CV de potencia! El equipo frenante es el mismo que el de la RSV 4 RF con la nueva bomba de Brembo. Tiene un tacto agradable y modulable. Con muy poca presión sobre la maneta, la frenada es progresiva, y si frenas fuerte, la frenada es muy potente, pero en ningún momento me pareció brusca a falta de comprobar con más tiempo en curva (Cornering) que es un buen paracaídas para usar en caso de emergencia… En definitiva, Aprilia se sigue desmarcando con una supernaked muy exclusiva, que es probablemente la mejor del mercado, aunque también es la más cara. La exclusividad tiene un precio, pero en la nueva Tuono los componentes son de primer nivel, especialmente en esta versión Factory que, sin ninguna duda, es una de las mejores naked deportivas de todos los tiempos.

 

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Kawasaki H2 SX: ¿Viajera deportiva o deportiva viajera?

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Con la Kawasaki H2 SX la marca de Akashi ha mezclado conceptos como el de su Z1000SX y el de las Ninja H2, o incluso el de las ZX-10R, es decir, que ha creado una sport-turismo que, sin dejar de lado todos los elementos necesarios para viajar con comodidad, es capaz de ofrecer prestaciones deportivas de las que llevan en su ADN las motos verdes.

Algunos quizás os preguntaréis el porqué de esta moto, cuando Kawasaki ya dispone la eficaz Z1000SX, de 145 CV, y de la rapidísima ZZR1400 o de la gran turística GTR1400. Pues porque la H2 es otra cosa…

Os vamos a hablar de la moto con la que uno de vosotros podrá rodar en Nurburgring, del 22 al 25 de julio, si gana nuestro concurso.

Poderosa turismo

Prueba la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Desde luego, la base de la H2 SX es la sobrealimentada Ninja H2, con su motor de 997 c.c (de origen ZX-10R) que dispone de un compresor volumétrico (es decir, que tiene una turbina que empuja los gases de admisión, pero no está movida por los gases de escape, sino por engranajes desde el cigüeñal).

Ofrece nada menos que 200 CV a 11.000 rpm y un par de 14 kgm a 9.500 rpm. Respecto a la Ninja H2, se ha reforzado el subchasis trasero para soportar con garantías a un pasajero y maletas, y el carenado es también más completo.

Comparado con la ZZR1400, que tiene los mimos CV, la H2 es más ligera (256 kg frente a los 268 kg de la ZZR) y 50 kg menos que la GTR. Su posición de conducción es más erguida y relajada que en la ZZR.

Equipa toda la electrónica de vanguardia, como control de tracción de tres niveles, freno motor ajustable, modos de conducción, KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), que junto con el ABS permite frenar con la moto inclinada.

Hay que decir que existe una versión SE que por 3.000 euros más ofrece un mayor equipamiento, mejores suspensiones, instrumentación TFT a color, luces con función de inclinación, cambio quickshifter, KLCM, pantalla elevada, caballete central, acabado de las llantas y puños calefactables.

Y además, deportiva

 

Rueda con la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Aunque se trate de una sport turismo, lista para viajar con pasajero y maletas, también se trata de una Kawasaki y eso quiere decir que tiene ADN deportivo. El chasis multitubular, heredado de la Ninja H2, es rígido y las suspensiones KYB son de calidad, transmitiendo un buen tacto.

La H2 SX, pesa, sí, pero es muy noble y permite una conducción rápida por carreteras de curvas. El tacto de las suspensiones y la estabilidad son muy buenos, y el motor empuja una barbaridad y siempre de manera muy lineal. Los frenos son potentes y progresivos.

El compresor volumétrico carece de las brusquedades de un turbo y empuja con fuerza pero con suavidad desde pocas rpm, incluso en 6ª. Da la impresión de ser una moto de 1.200 ó 1.300 c.c., pero con la ventaja de un peso menor y un consumo reducido para su potencia, que Kawasaki cifra en 5,6 l/100 km de media.

Ya sabéis: participad en el concurso Prueba la Ninja H2 SX en Nurburgring y podéis ser los afortunados que la disfruten durante tres días.

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MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS, ahora con embrague automático 

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Hace escasos días estuvimos en Varese probando la renovada MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS. El gran cambio para este 2018 es la incorporación del embrague automático, el Smart Clutch System, un sistema desarrollado y producido de forma conjunta por la firma italiana y el conocido fabricante Rekluse 

El SCS basa su funcionamiento en la fuerza centrífuga, ya que trabaja de forma totalmente mecánica -conecta la caja de cambios y la transmisión cuando se alcanza un determinado régimen-. La centralita electrónica controla el funcionamiento del motor monitorizando cuando el embrague trabaja, suavizando la entrega de potencia. Además, para darle un toque estético diferenciador, el embrague SCS monta una tapa transparente, con la que puedes ver el mecanismo perfectamente y apreciar el movimiento en marcha.   

 

Había probado un Rekluse en motos de Off Road, y lo cierto es que tenía algunas dudas sobre su uso y utilidad en carretera. Pero, después de unos minutos, me acostumbré rápidamente y me di cuenta de que todo son ventajas. Los primeros minutos son un tanto raros y acabas cogiendo la maneta sin querer, como a la hora de ponerte en marcha o de parar en un semáforo.

Pero enseguida aprecias que es de gran ayuda en circulación lenta, como cuando haces caravana, transitas por la ciudad o pasas por algún pueblo. En condiciones normales, accionarías la maneta constantemente para hacer patinar el embrague y para reducir, pero con el SCS – junto con el quickshifter – no hace falta que hagas nada de eso. 

No se te cala nunca y eso te permite estar más tranquilo, centrarte al 100% en la conducción. Vas más descansado, más seguro y con un mayor control sobre el manillar porque no tienes que despegar tus dedos del puño izquierdo. Los de MV estuvieron muy acertados con la ruta que prepararon para la presentación porque nos permitió apreciar todas estas ventajas rápidamente.

Los alrededores de Varese están repletos de carreteras de un solo carril, con numerosas bicicletas de por medio y lleno de pueblecitos que requieren ir a dos por hora. Y es ahí, cuando el tráfico se complica, cuando disfrutas de las bondades de este sistema.  

Tampoco faltaron los tramos rápidos. En estas zonas el embrague automático pasa a un segundo plano porque son escasos los momentos en los que lo accionas. Sí que puedes disfrutar del quickshifter – tanto para subir como para reducir–  y de todo el potencial que ofrece este modelo tricilíndrico de 800 c.c .y 110 CV. A pesar de tener una estética 100% touring, la verdad es que las sensaciones en marcha no tienen nada que envidiar a muchas deportivas.

De hecho, podríamos decir que, dentro del segmento, es la más sport de todas. Evidentemente esto no es gratis, y este carácter supone una merma en algunos aspectos como la capacidad de carga o la ergonomía.

Sin ir más lejos, el asiento de la Turismo Veloce está algo inclinado hacia delante, por lo que la posición del cuerpo no queda igual de relajada que en una trail touring convencional. Tampoco se puede montar un top case, solo maletas laterales, aunque estos detalles tienen muchas otras ventajas.

Por ejemplo, las maletas laterales. Están muy bien pensadas tanto a nivel estético como aerodinámico, ya que quedan muy bien integradas en el conjunto y, además, no supera la anchura del manillar. Esto es una novedad, ya que el resto de trail turísticas no contemplan esta cuestión y las maletas sobresalen bastante.

También gana en sensaciones, un feeling que se echa de menos en muchos modelos del sector. Y, evidentemente, la firma italiana no deja nada al azar y estéticamente eses un bombón. No faltan los detalles que caracterizan a la firma, como es el caso del faro en forma de rombo o unos acabados super bien rematados.

 

En el próximo número de la Solo Moto Treinta os contaremos más en detalle todas estas cuestiones, además de todos los elementos que necesitan una mención especial, como es el caso de la electrónica. Cada vez más evolucionada, cada vez más equipada y con una mayor capacidad de regulación.

Podríamos pasar días enseñando todas las posibilidades que ofrece, navegando por un display completísimo, trasteando todos los gadgets y jugando con la gran cantidad de parámetros que se pueden ajustar. Un ajuste que encuentras, también, en las suspensiones, preparadas para todo tipo de terreno, circulación y carga – a elegir entre circular solo o acompañado, con o sin maletas, más o menos duro en función de tu peso…

En definitiva, otro portento más de MV Agusta que se adentra en el mundo trail pero con un talante más deportivo que el resto de competidores, con el añadido de un embrague Rekluse que la convierte, casi, en una moto semiautomática, que nunca se te calará 

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Prueba del Daelim S16 125, un scooter con sentido

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prueba del Daelim S16 125

La firma coreana añade un ruedas altas a su catálogo, un scooter que se postula como un aliado perfecto para el día a día en la ciudad y que os damos a conocer en esta prueba del Daelim S16 125.

Daelim añade para esta temporada a su catálogo el S16, un scooter sin demasiados lujos que busca convertirse en la herramienta ideal de transporte diario gracias a su fisonomía.

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Aunque en el cofre no cabe un casco integral, con ayuda del baúl de serie el S16 hace gala de una extraordinaria capacidad de carga.

Elementos como la plataforma plana o el top case, que se sirve de serie, resultan clave para el día a día. De hecho, la capacidad de carga es un gran argumento para el S16, que además dispone de un hueco bajo el asiento en el que poder dejar un casco de tipo jet.

Igual que en cualquier scooter utilitario económico, el S16 monta lo justo y necesario en la parte ciclo. Es decir que tanto la horquilla como el amortiguador posterior se limitan a absorber las irregularidades del asfalto con cierta solvencia, aunque sin llegar a la efectividad de scooters de mayor categoría y precio.

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En la zaga nos encontramos con un piloto de freno y unos intermitentes equipados con luces led; menor consumo de corriente y mejor visibilidad.

Algo parecido sucede con los frenos, aunque cabe destacar que la frenada cuenta con sistema combinado, es decir, cuando frenamos con la leva izquierda, además de actuar sobre el freno posterior, también lo hace ligeramente sobre el disco delantero.

Sin embargo, el motor de este pequeño ruedas altas es de nueva generación. Además de la preceptiva inyección electrónica, destaca por montar rodamientos en los balancines de la distribución para minimizar los rozamientos y ser así más eficiente tanto en el consumo de gasolina como en la emisión de gases contaminantes.

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El cuadro de mandos es bastante austero y los testigos de intermitentes no se terminan de ver bien. Aun así, bastante completo en información.

No es un motor muy poderoso, cierto, son casi 9 CV de potencia máxima; sin embargo, las prestaciones que ofrece no son para nada pobres; la aguja del marcador, aunque seguro que con un margen de error considerable, supera con creces los 120 km/h que señala como velocidad máxima.

Si lo que buscas es un scooter cómodo, ágil, práctico y económico, probablemente este Daelim S16 puede ser una de tus mejores opciones.

Ficha técnica del Daelim S16 125

Motor tipo 1 cilindro 4T Aire SOHC 2V
Diámetro carrera 52.4 x 57.8 mm
Cilindrada 124,6 c.c.
Potencia máxima 8,9 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 9,2 Nm 5.750 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posic.
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 100/80 x 16″ y 120/70 x 14″
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 800 mm
Peso en orden de marcha 111 kg
Depósito gasolina 6,2 litros
Precio 1.895 euros

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