Aprilia Tuono V4 R: Una naked Street Racing
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Aprilia Tuono V4 R: Una naked Street Racing

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Durante los tres días que pasé en la comarca francesa del Languedoc-Rousillon, con motivo del gran comparativo supernaked, en colaboración con los colegas de Moto Revue, me encontré con una gran sorpresa. Una de las cinco motos que probamos fue la Tuono V4R, una moto que apareció en 2011 y se renovó en 2013 y que al no ser una total novedad parecía quedar arrinconada; nada de eso. La Tuono es una moto muy actual, que mejoró aspectos como la ergonomía, con un depósito de mayor capacidad (18,5 l) y más estrecho, mayor comodidad con un nuevo asiento, y el equipamiento, con un nuevo amortiguador trasero regulable y ABS de serie. Su característica más destacada es la configuración del motor. Estamos hablando de un V4 a 65º capaz de desarrollar 162 CV reales a la rueda a 12.250 revoluciones (173,3 CV al motor), lo que nos da una pista del rendimiento de esta maravilla.

Como ya es habitual, la electrónica juega un papel fundamental en la gestión de la potencia de los motores, y este V4 está administrado por tres entregas de potencia: en la pantalla LCD podemos ver la T de Track, la S de Sport, o la R de Road. En la T todo el potencial está disponible; en la S, la entrega de caballos es más suave, y en la R se genera un 25 % menos de potencia, ideal para firmes resbaladizos y conducción urbana. Siguiendo con la electrónica, las siglas aPRC son sinónimo de asistencia electrónica sobre la conducción.

La nueva generación de sistemas de asistencia consta de aTC –Aprilia Traction Control–, control de tracción de ocho niveles regulable en marcha; aWC –Aprilia Wheelie Control–, control antiweelie en tres niveles; aQS –Aprilia Quick Shifter–, cambio semiautomático; aLC –Aprilia Launch Control–, sistema de ayuda para la arrancada (combinación de TC y WC en tres niveles de asistencia), acelerador electrónico que optimiza la respuesta y el consumo, y un ABS sistema multimapa muy avanzado, que no sólo asegura la máxima seguridad en la carretera, sino que también mejora el rendimiento en la pista.Ya es de sobras conocida la eficacia de los diseños de los bastidores de Aprilia. La Tuono V4R es un claro ejemplo de ello y equipa un chasis doble viga de aluminio muy intuitivo, un basculante de carreras, un equipo de frenada Brembo M432 con pinzas radiales y discos de 320 mm flotantes, bomba axial, latiguillos metálicos y una unidad de control ABS 9MP Bosch multimap combinado con los modos Track, Sport y Rain.

Las llantas son de aluminio y 2 kilos más ligeras que las de 2012, la horquilla Sachs es de 43 mm y multiajustable y el amortiguador multiajustable –de la misma firma– tiene depósito de nitrógeno.

El calzado era de primera: Pirelli Diablo Corsa con medidas 190/55/17 en el trasero y 120/70/17 para el delantero.

El cuadro de instrumentos quedaba escondido tras la pequeña cúpula de doble óptica, una gran esfera blanca marcaba un tope de 15.000 revoluciones y, encajada en su cuarto inferior derecha, una pantalla LCD tenía todo el resto de las informaciones. A la izquierda del supermanillar, un joystick y unas levas son los mandos de navegación de la electrónica –ABS, TC, etc. En principio no estaba interesado en la Aprilia, por el hecho de no ser una rabiosa novedad, pero me la miraba de reojo.

Después de probar todas las novedades me subí a la Tuono por primera vez. Estábamos en lo alto de un tramo de carretera con unas vistas sensacionales de la comarca. Nos faltaban bastantes kilómetros hasta llegar al punto de partida de Alès. El asiento era bastante alto, tocaba de puntitas al suelo, pero la posición sobre el depósito y el manillar era encajada y muy deportiva. Puse en marcha el motor que ya había oído desde las otras motos, y que me parecía altamente atractivo, pero encima del V4 ese atractivo se multiplicó por 10. Sientes las frecuencias penetrar dentro del cuerpo. Se apodera de ti algo incontrolable que enciende en tu seno la más escondida vileza. El sonido de este motor es excepcional. Es lo más parecido al éxtasis, y no puedes dejar de acelerar y acelerar sólo porque sí.

Una vez desenmascarado el demonio que llevaba dentro, engrané la primera para encarar el trazado vertiginoso que me esperaba. Activé el Launch Control y salí como un caballo desbocado, pero con las dos ruedas pegadas al suelo. En los primeros kilómetros del recorrido ya me di cuenta de que esta moto era dinamita. Hasta las 8.000 revoluciones, la estirada era continua pero sin demasiada gracia, sólo sonora, pero a partir de esa barrera, el empuje era fulminante. Llevarla alta de vueltas no representaba ningún peligro, ya que el desarrollo de marchas era bastante largo, pero si errabas una marcha más alta, el motor se quedaba insulso hasta que no recuperaba el rango óptimo. La diferencia entre las dos mitades de respuesta era muy clara. Trazar y encarar las curvas se convirtió en algo muy preciso, enormemente confiado, noble, sin sorpresas. Podía inclinar hasta ángulos muy acentuados y escuchar el eco de sus alaridos entre laderas y acantilados me volvía loco.

El ritmo que llevábamos era alto. Entre los vaivenes del asfalto, la moto se quedaba inmóvil, impasible, y el taraje de suspensiones era un poco duro y si se recorrían muchos kilómetros sin descansar, me afectaba levemente al trasero. Si llegabas a una curva con el motor lo suficientemente alegre, a su salida la rueda se despegaba del suelo suavemente y el corte del motor no llegaba hasta el infinito. El tacto de frenada no era muy preciso. Al accionar la maneta se pasaba de un primer efecto poco efectivo hasta un inmediato poder; es decir, había una parte en medio del recorrido que quedaba huérfano. La frenada era potentísima, todo o nada, un comportamiento que requería de un período de adaptación. Continué a ese ritmo hasta la siguiente parada, la gasolinera. Esta parada fue obligada, ya que me quedé sin combustible. No falla, no bajé de las 7.000 revoluciones en ningún momento, más las aceleradas de placer extras de dentro de los túneles que habíamos pasado, y las que me autorregalé, es que no me podía resistir a su sonido. Todavía recordaba las excelentes sensaciones percibidas del día anterior y todavía me quedaba la parte más exigente.

El circuito Pôle Mécanique de Alès era el escenario, y la Aprilia estaba esperando su momento de gloria. Me subí y agarré el manillar con una tensión diferente. Prendí el V4 y cerré los ojos para sentirlo más profundamente. Empecé a girar el puño levemente escuchando y sintiendo su mágica esencia. En un momento de clarividencia, volví al mundo de los mortales para accionar el joystick y asegurarme de que el modo de potencia era el adecuado, T de Track. Volví a entrar en trance y el semáforo verde del pit lane se iluminó. Arranqué otra vez fulgurantemente, pero tuve que contenerme, ya que los Pirelli no tenían apenas temperatura.

Aunque el ambiente era idóneo y la temperatura del asfalto adecuada, tenía que recuperar la razón. En apenas una vuelta al corto trazado, el motor estaba cortando al paso de la corta recta. Pasaba de marcha a marcha con poca caída de revoluciones. El shifter actuaba un poco lento y los cambios de marchas sin cortar el gas no eran lo rápidos que me esperaba. En el circuito, el inconveniente del tacto de frenada desapareció por completo, ya que al presionar con violencia la maneta, la frenada era totalmente homogénea. Atacar las curvas con la Tuono era un placer infinito; la caída sobre ellas era muy decidida, giraba con autoridad, siguiendo las órdenes de la cabeza y la mirada; éste era el único esfuerzo que tenía que realizar, mirar.

El sonido dentro del pequeño valle retumbaba y el espíritu de la competición me invadía. El ángulo de inclinación era muy grande, las estriberas quedaban altas y no rozaban el asfalto. La posición del cuerpo se situaba siempre en ataque y apoyado hacia delante, era muy deportiva y adecuada. La estabilidad se apreciaba en todo momento, y eso me permitía llevar el motor siempre alto. Terminé mi tanda con ganas de volver a entrar. Gracias al manillar alto, la fatiga no apareció, ni siquiera sudé, y la sensación de control fue siempre excelente. Queda claro que aunque esta moto, incluso con las mejoras, tenga tres años de antigüedad, está más viva que nunca. Es un conjunto recomendable para los conductores más racing, para los amantes de las sensaciones fuertes, del rendimiento alto, y para los que quieran revivir un terremoto cada día. Es verdad que la fama mecánica que acompaña a estos motores no es la más recomendable, pero después de tres años de madurez y muchas mejoras mecánicas, ya es hora de darle otra oportunidad.

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