Aprilia Tuono V4 R APRC: Una RSV 4 con manillar alto

Recuerdo mis anteriores experiencias con el modelo Tuono, la del motor V2, y todavía siento que fueron emocionantes, arriesgadas y divertidas. Parece que su nombre tenga un significado concreto, ya que su conducción tonificaba los sentidos, los músculos y la mente. Con el nuevo modelo con motor V4, heredado de la RSV4 pero con menos potencia, y asistencia electrónica, el nombre perdura, augurando más tonificación, emoción y diversión. El diseño de la moto profetiza que algo gordo va a pasar. Al observar sus formas, adivino una RSV4 con menos aerodinámica, un colín ligeramente adaptado para llevar pasajero y un manillar extraordinariamente ancho. Rodeo el conjunto sin apartar la vista y voy descubriendo detalles. Discos flotantes de 320 mm, pinzas Brembo radiales, llantas de aluminio aligeradas -2 kg menos que la versión R-, horquilla invertida Sachs de 43 mm con tratamiento de nitruro de titanio, amortiguador Sachs con Piggy Back regulable en precarga hidráulicos y altura, vaya, un equipamiento insolente. Existen dos versiones Tuono, la V4R sin control de tracción y la que nos ocupa hoy, la V4R APRC. Este sistema -Aprilia Performance Ride Control- heredado de la experiencia del Campeonato del Mundo de SBK permite al conductor adaptar la respuesta del motor a las características de la vía y a las de su conducción. El APRC se fundamenta en una plataforma inercial usada en el mundo de la automoción, con dos girómetros y dos acelerómetros que permiten a la centralita electrónica reconstruir las condiciones dinámicas de la moto e intervenir en el control del motor. El paquete APRC contiene el control de tracción ATC -Aprilia Traction Control-, regulable en ocho niveles para controlar la pérdida de adherencia en aceleración a la salida de las curvas en función de la inclinación y de la apertura del acelerador; el sistema AWC -Aprilia Wheelie Control-, que gestiona los caballitos más extremos, y el sistema AQS -Aprilia Quick Shift-, que permite cambiar instantáneamente sin dejar de dar gas y sin usar el embrague. Completa la relación de opciones el sistema ALC -Aprilia Launch Control-... pero, ya es suficiente, esto hay que probarlo. Llega el momento que todo amante de las motos espera, la puesta en marcha del motor. No es habitual escuchar un motor V4; al ralentí y frío ya es una delicia. Se me eriza el vello de todo el cuerpo; noto las vibraciones en las manos, que se agarran al anchísimo manillar con confianza. Engrano la primera y el mundo se queda atrás. ¿Qué harías tú con casi 170 CV bajo tu cuerpo, una posición de conducción de supercontrol, un manillar como los cuernos de un toro y un sonido único que conforme aumenta su frecuencia el corazón te late hasta colapsarte la respiración? ¿Cómo no? ¡Acelerar a tope para levantar la rueda! ¿Pero qué pasa? ¿No se levanta?; hace como que sí, pero no se levanta; lo intento de nuevo y ¡no se levanta!, caigo en la cuenta de que todo el sistema APRC está conectado y mi obsesión a partir de ese momento es buscar cómo liberar el Wheelie. Protegido por los chips Aprovechando esta obsesión indago cómo gestionar todas las posibilidades que el sistema APRC me ofrece. Toda la información se expone en la pantalla digital situada tras la pequeña cúpula que rodea las atractivas ópticas. Se accede a la información de distintas maneras. Cuando el motor está en marcha, podemos cambiar las distintas entregas de potencia con el mismo pulsador de puesta en marcha situado a la derecha del manillar en tres posiciones: R de Rain, T de Touring y R de Race. Obviamente mantengo el valor R. Con el joystick de la piña derecha, Mode, entro en un menú donde se pueden configurar todos los parámetros relacionados con el consumo, kilómetros, recorridos, horario, cronómetro, promedios, etc., pero yo busco a Wheelie. Con los pulsadores + y –, situados bajo el puño del embrague que acciono con el pulgar izquierdo, puedo subir los valores del control de tracción a mi antojo desde el 1 hasta llegar al valor 8 y los 3 del anti-Wheelie, pero no consigo desconectarlo. Después de pelearme un rato con la lógica, entro en el menú, encuentro la configuración APRC y… allí está. Subo y bajo el valor de uno al tres, pero no queda en cero. Por fin, apretando el botón unos segundos, se queda en una línea que indica que está desconectado. Lo mismo se puede hacer pulsando simultáneamente los pulsadores +– y manteniéndolos unos segundos apretados. Ya he liberado a Wheelie, pero dejo el control de tracción conectado en un valor situado en el 2. Por si las moscas… Ya siento la libertad en el puño Me dirijo al circuito de Castellolí, ubicado en Igualada, cerca de Barcelona, hipnotizado por el sonido Nascar del V4. Cada vez que paso por el interior de un túnel me da la sensación de que estoy en un óvalo americano rodeado de coches rugiendo; lo digo por lo del sonido. Contengo mis sentidos y aguardo la libertad hasta llegar al trazado igualadino. Me cuesta mucho. Al rodar con marchas largas y a revoluciones bajas, me centro en probar las recuperaciones. El motor está muy vivo en todo momento, no importa si vas en cuarta, quinta, o sexta a 100 por hora, cuando abres acelera sin descanso hasta llegar a donde quieras. El motor reacciona a partir de las 4.000 rpm con suavidad y energía. Por fin llego al circuito. Como ya voy calentito, ni siquiera paro el motor. Bajo las presiones un poquito y fijo la mirada a la salida del pit lane. Salgo desde cero como si se tratase de una carrera, pero la respuesta del puño del sistema ride by wire queda sin tensión unas décimas hasta que el motor no llega hasta las 4.000 rpm y, cuando estoy sobre las 7.000 rpm, Wheelie aparece de repente. No me importa, somos libres. La aceleración es contundente, y gracias al shifter encadeno las marchas casi instantáneamente. ¡Cómo suena el motor! ¡Qué alegría, amigos! A pesar de tener poca aerodinámica, la moto no se mueve nada, la pequeña cúpula protege bastante, el amortiguador de dirección no proporciona demasiada tensión y no es regulable, por lo que en las salidas a todo gas el manillar y la dirección se retuercen a poca altura del asfalto. Wheelie sigue conmigo. El giro de la moto es impresionante, el apoyo de la rueda es confiado, aunque con el manillar tan ancho cualquier mínima fuerza se transmite en la dirección de la rueda, y hay que rodar fino, pero al acelerar abro sin miedo, tengo control de tracción. Cuando la rueda trasera pierde adherencia, noto un voluntario y leve fallo del motor que resitúa el neumático y sigue traccionando y avanzando. En las frenadas me tiro frenéticamente hasta los límites, gracias a la fuerza que puedo ejercer sobre el manillar, dejando el embrague de golpe para que derrape y se retuerza, pero la moto sigue firme en su trazada. Me ayudo del suave freno motor antirrebote para acabar de girarla, porque a los frenos les falta un poco de mordiente. Los Pirelli Diablo Corsa añaden más confianza a todo el conjunto y voy girando vuelta a vuelta incrementando el ritmo y buscando ángulos de inclinación sorprendentes. Estoy un poco harto de llevar a Wheelie, ahora que voy rápido me está incordiando. Paro para coger aire, vuelvo al mundo virtual y reconecto el AWC. Me libero de Wheelie Vuelvo al trazado, y en el ángulo cerrado de izquierdas donde Wheelie y yo hemos pasado tantos buenos ratos juntos, paso con la rueda poco despegada, ya que el sistema se encarga de devolverla al asfalto. Si fuerzas que la moto se levante, sientes que al empezar a despegarse la parte frontal del suelo, una pequeña descarga la devuelve de nuevo rápidamente. Si, por el contrario, te concentras en ir rápido, ni te enteras de que está actuando. Vas a por faena. Paro de dar vueltas, pongo el AWC en su máxima asistencia y realizo la misma salida desde el pit lane a modo de carrera. Sólo se me ocurre una palabra, efectividad. Estoy a Tuono, ya conozco a fondo a mi compañera; Wheelie está descansando y es hora de ir a hacer unas curvitas de carretera. Mantengo la asistencia y viajo hasta unos tramos apartados, no quiero compartir mi sonido con nadie. Lo quiero todo para mí. Sé que es egoísta, pero es que hay gente mala que no me comprende. Voy rodando tranquilo y suave. La ventaja del V4 es su suavidad, su dosificación, su efectividad. Entre 6.000 y 8.000 rpm tenemos la clave para rodar rápidos, seguros y sin perder sensaciones de velocidad. No hace falta apurar al máximo el motor para nada, es cuando tendremos todo el control en las manos. Si decidimos forzar el ritmo, perderemos efectividad, ya que es imposible desarrollar todos los caballos en tramos de montaña. Si queremos tener más sensaciones, habrá que ir a recorridos de curvas rápidas, donde os aseguro que vais a flipar con el potencial que se desata. Hay que contenerse, porque el ritmo que es capaz de alcanzar asusta a cualquiera que te vea pasar; no al que conduce. En asfaltos lisos en buen estado, la moto se comporta con una firmeza esplendorosa, pero si pasamos por asfaltos un tanto irregulares, habrá que reajustar las suspensiones, soltarla un poco de hidráulicos y quizás de muelle para que no rebote. La posición de conducción, junto con el manillar, permite que los cambios de dirección sean rápidos, vertiginosos y no hay que tener miedo por perder la moto. Ella hace el trabajo que le toca; siempre está en su sitio. Se nota el trabajo de puesta a punto del chasis y que tiene los genes y la herencia del WSBK. Aunque una moto te llene de satisfacción, siempre hay cosas que mejorar, y las que sí necesitan una ojeada dadas las prestaciones y calidad general son el tacto del acelerador al arrancar, al que le falta tensión, y más mordiente en los frenos delanteros. Uno se da cuenta de que se hace viejo cuando le da pereza sumergirse en las profundidades de la electrónica, cuando quiere que ésta no actúe, no asista, y nos deje las cosas como antes, como siempre. Pero te das cuenta de que las cosas quizás son mejores ahora. Un latigazo menos siempre es de agradecer. Yo he encontrado a Wheelie sin demasiados problemas, lo he liberado, pero, y he aquí lo bueno, lo he devuelto a su jaula cuando he querido.  Agradecimientos: Parcmotor Castellolí Artículo publicado en el número 1844 de la revista Solo Moto Si quieres el número, puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones