Aprilia SRV 850, nueva referencia

Jordi Mondelo

Actualizado a 26/08/2012 23:00 CET

Si algo caracteriza a la marca italiana Aprilia, es el espíritu deportivo de todos sus diseños. Sólo recuerdo una moto custom firmada por los de Noale, y eso fue en otra época, así como un scooter de 50 y 125 también custom. Todo lo demás, o mejor dicho, todo lo que sale de su cadena de producción de un tiempo a esta parte tiene tintes deportivos, y ésa es la actual seña de identidad de la gente de Noale; las 345 victorias en diferentes campeonatos del mundo son un buen referente.

Con estos antecedentes, y sabiendo que Aprilia dispone en su catálogo de una de las superbikes más potentes del mercado, la RSV4, los responsables de la marca no han querido perder la oportunidad de contar también en sus filas con el scooter más potente del mundo. Y aunque no lo tenían difícil, pues con tan sólo coger la base del GP 800 de Gilera era más que suficiente, en esta ocasión Aprilia no ha querido hacer lo mismo que con el Nexus 125/300, cogerlo tal y como estaba en Gilera y cambiándole solamente la decoración convertirlo en un Aprilia SR Max. En este caso, el nuevo SRV recibe importantes cambios que afectan a la carrocería, a los settings de las suspensiones, a la gestión electrónica y al rendimiento mecánico.

Estética rsv4

No es casualidad que la imagen del SRV 850 tenga un parecido tan evidente con la RSV4 (campeona del mundo de SBK en 2010). Los responsables de Aprilia en el área de diseño tenían claro que si iban a disponer del scooter deportivo con las mejores prestaciones del mercado, éste se tenía que inspirar en la punta de lanza de su catálogo. Es por eso por lo que la imagen frontal del scooters cuenta con un triple faro de aspecto felino, con dos tomas de aire por debajo que acentúan el estilo sport de la imagen delantera. Se ha querido copiar sin disimulo el aspecto de la RSV4. Así, las dos ópticas de los flancos funcionan al unísono como luces de cruce, mientras que la central se enciende sólo para las largas. En la parte superior se ha colocado un parabrisas bajito, ahumado, como en una moto deportiva, el cual completa su silueta con dos retrovisores –los mismos exactamente que emplea la RSV4- anclados en el propio carenado y con los intermitentes integrados.

La parte posterior es también una de las zonas más personales y que más cambian respecto al GP 800. En este caso, la referencia no ha sido la RSV4, sino otra moto del catálogo de Aprilia. Hablamos de la Dorsoduro 1200, de la que se ha copiado el estilo de la zaga al montarle un piloto posterior muy afilado y saliente, flanqueado por sendas salidas de aire simuladas. La vista posterior aporta una sensación de ligereza de la que el GP 800 carece. A media altura, justo por debajo del asiento del conductor, se encuentran dos salidas de aire que servirán para decorar pero, sobre todo, para eliminar aire caliente del interior de la carrocería, concretamente del cilindro posterior. En cuanto al asiento, aunque se ha mantenido más o menos como en el Gilera, el acolchado es algo más abundante o, por lo menos, más blandito y acogedor. Por cierto, una novedad de este SRV es que el respaldo lumbar se puede regular longitudinalmente.

Equipamiento y ergonomía

Al subirte al nuevo SRV 850 y levantarlo del caballete lateral notas que el scooter no es un urbanita ligerito precisamente. El scooter pesa, y bastante.

Si empiezas a fijarte en lo que se ve desde el puesto de conducción, enseguida salta a la vista la mejora en el nivel de acabados respecto al Gilera. En este Aprilia, aunque se ha mantenido más o menos el mismo equipamiento, los plásticos parecen encajar mejor entre ellos y los detalles están más cuidados.

El cuadro de mandos mantiene la estructura y la imagen, aunque con el fondo de las esferas con nueva serigrafía. Dos grandes esferas –odómetro y tacómetro- flanquean una pantalla LCD grande, que es donde se centra la mayor parte de la información, mientras que un grupo de testigos luminosos se encarga de completar un panel de mandos de aspecto poco deportivo (muy clásico) pero con una buena información.

Bajo el asiento se encuentra el cofre, que es el único espacio de carga disponible, ya que el SRV carece de guanteras en el contraescudo. En este cofre se puede dejar un casco integral sin problemas, y viene equipado con luz de cortesía y toma de 12V de tipo mechero. No es de los más grandes del mercado, pero sí es bastante cómodo de utilizar, pues el casco cabe sin tener que recolocarlo mucho; se podría comparar con la capacidad del cofre del Yamaha T-Max. Por cierto, se accede a él desde un botón eléctrico situado en el contraescudo.

El tapón de llenado del depósito de gasolina está situado bajo el asiento, una ubicación algo incómoda pero obligada por el espacio que ocupa el gran motor bicilíndrico en V.

El SRV también dispone, además de caballete central, al que por cierto resulta verdaderamente sencillo subir el scooter pese a sus casi 260 kg (peso en orden de marcha), de un caballete lateral o pata de cabra, mucho más cómodo de utilizar en paradas cortas. Para asegurar el estacionamiento sobre este caballete hay un freno de mano en el contraescudo muy fácil de accionar.

El ancho paso del chasis por la plataforma hace que quede poco espacio para apoyar los pies, por eso el SRV monta unas plataformas adelantadas en las que sí resulta una verdadera comodidad apoyar los pies. De hecho, en el SRV la postura perfecta para conducir es ésa, con los pies en la parte adelantada y las rodillas poco flexionadas. El manillar no está muy encima del cuerpo, así que los brazos tampoco se tienen que llevar muy flexionados. Eso sí, la poca protección aerodinámica del parabrisas hace que tengamos que aferrarnos al manillar cuando la velocidad supera los 120 km/h, y eso hace que se nos cansen los antebrazos.

Motor bicilíndrico en v

Las excelentes prestaciones del SRV son producto de un propulsor de contrastada solvencia. Se trata de un bicilíndrico en V a 90 grados, LC, SOHC y 8V, con alimentación por inyección electrónica y culata con doble bujía. No ha cambiado nada internamente respecto al GP 800, pero sí se ha añadido una nueva sonda lambda al sistema de escape y se ha revisado la gestión electrónica, con la intención de optimizar la mezcla entrante a la cámara de combustión. Con ello se ha ganado un caballo de potencia, con lo que se obtienen un total de 76 CV a un régimen de 7.750 rpm. Con ello, el Aprilia SRV se sitúa ahora como el nuevo referente en el mundo de los scooters en lo que a potencia máxima se refiere.

También brinda un par motor descomunal, con 7,8 kgm a 6.000 rpm, y entrega el 90 % de esta cifra a partir de tan sólo 3.500 rpm. Lo cierto es que es una auténtica delicia abrir gas con el SRV, tanto por la suavidad en la entrega como por la solidez con la que empuja. Aprilia anuncia una aceleración de 0 a 100 km/h en tan sólo 5,75 segundos, una auténtica barbaridad para un scooter de más de 250 kg. Y es que el SRV llega a superar los 200 km/h de velocidad punta sin esfuerzos.

Tengo que reconocer que hacía ya mucho tiempo que no me subía a un GP 800, por lo menos un par de años, así que en la presentación del SRV no recordaba bien cómo se comportaba este motor, lo cual es una buena señal, porque acostumbro a recordar mejor los defectos que las virtudes en una moto o scooter. Aunque en realidad yo creía recordar bien cómo iba, porque me acordaba de que corría y que el par motor estaba presente en todo momento. Sin embargo, cuando me subí por primera vez al SRV 850, me rompió todos los esquemas; es mejor todavía de lo que recordaba. Tuve que refrescarme la memoria: acelerón desde cero, frenada potente, vuelta a acelerar, bajo la velocidad a 60 km/h para dar gas y comprobar las recuperaciones… ¡Vaya pasada! No lo recordaba para nada así.

El motor del SRV, y por extensión el del GP 800, es de lo mejorcito que he probado en scooters.

¡Madre mía, qué motor!

Si me preguntasen ahora mismo qué es lo que más me ha gustado del SRV 850, no lo dudaría ni un solo instante: el motor que esconde bajo sus plásticos. Este bicilíndrico en V es extraordinario. Desde el primer instante de abrir gas notas una entrega muy dócil, sin el típico golpecito de la inyección electrónica. En una conducción fluida, no sport, pero sí ligerita, puedes dosificar la entrega exactamente igual que si se tratara de un motor alimentado por carburadores, y eso en carretera resulta imprescindible para adquirir confianza en la conducción. Puedes relajarte y centrar tu atención en disfrutar del scooter y del paisaje, sin la tensión de tener que ir con cuidado a la hora de cortar gas o volverlo a abrir “no sea que un golpecillo de gas haga que me patine la rueda”. Por cierto, misión imposible. Que patine la rueda en una salida de curva es muy poco probable. Traté por todos los medios de hacerlo, quería ver si el comportamiento del scooter en circunstancias de conducción deportiva era fiable, pero salía de la curva, abría gas con contundencia y levantaba ligeramente el scooter a la espera de notar el tren trasero “culear”, y nada. Pistonada tras pistonada, lo que hace el SRV es ir para delante, empujar desde muy abajo. Es muy posible que los Pirelli Diablo sean los culpables, pero también la excelente entrega de potencia y el hecho de que sea un scooter que pisa muy bien sobre el asfalto. En la salida de alguna rotonda con el asfalto “pulido a espejo” sí conseguí que la rueda trasera tratase de adelantarme, bueno tal vez no tanto, pero…. lo que pude comprobar es que con el manillar podemos tener bajo control el tren posterior por mucho que hagamos el animal. Eso sí, los kilos de este coloso de los scooters se dejan notar cuando nos ponemos en posición “R”.

Parte ciclo GT

Aunque es un scooter deportivo, lo cierto es que las suspensiones parecen más cómodas que deportivamente efectivas. Uno de los hándicaps es el peso del scooter, que en las frenadas hace que se cargue mucho el tren delantero, mandando demasiado sobre las acciones en el guiado de la rueda. Así, aunque el sistema de frenada es potente –cuenta con doble disco delantero de 300 mm y pinzas Brembo de dos pistones-, no se le puede sacar un rendimiento deportivo a la parte ciclo por culpa de los 258 kg de peso en orden de marcha.

La horquilla delantera sufre en la frenadas fuertes, eso es así, pero si se trata como un scooter GT en lugar de como un deportivo, entonces se puede fluir con soltura entre curvas. Eso significa que tienes que tenerlo todo hecho antes de entrar en la curva, frenar con antelación y suavemente para entrar en la trazada progresivamente. Si eres brusco en estas dos acciones y el asfalto se encuentra en mal estado, te puedes ver obligado a abrir la trazada involuntariamente. Es una suerte que este scooter sea tan aplomado, porque si el asfalto es liso y está en perfecto estado, la sensación de estabilidad predomina durante toda la curva. Es un scooter que pisa firme por donde pasa, inamovible en la trayectoria, y que brinda una enorme sensación de tenerlo todo bajo control.

El amortiguador posterior, que se puede regular en precarga de muelle en siete diferentes posiciones (aunque hay que levantar una tapa de dentro del cofre para hacerlo), es muy amable con nuestra espalda; ni con los baches más pronunciados transmite brusquedad en la compresión. No hace tope y no rebota tras una irregularidad, es un amortiguador muy fiable y cómodo, aunque para mi gusto no es nada deportivo. Según el responsable del proyecto, Raffaele Sperandeo, los settings internos de las suspensiones en el SRV son más firmes que en el GP 800, y también me confirmó que el amortiguador posterior del scooter que yo probé durante la presentación tenía la precarga del muelle en la posición más dura… Aun así, creo que el SRV 850 es un perfecto GT con la estética de un auténtico scooter deportivo. No es malo, pero sí me obliga a plantearme una pregunta: ¿Por qué Piaggio no lanza un auténtico GT con la parte ciclo y el motor del GP 800 o de este SRV 850?

Pronto a la venta

El precio del nuevo Aprilia será de 9.279 euros, lo que lo posicina un poco por encima del Gilera GP 800, pero es que si pones uno al lado del otro, el Aprilia parece mucho más actual estéticamente hablando. Además, seguro que los de Noale estaban más preocupados por disponer de un precio por debajo de la competencia -si hablamos de scooters deportivos sólo tendría al T-Max 530- que de los scooters de su propio grupo, y vaya si lo ha logrado.

A FAVOR