Desde que Aprilia pasó a formar parte del grupo Piaggio, uno de los objetivos del grupo fue fabricar un motor bicilíndrico con el que poder alimentar una nueva gama de producto de la que la Shiver es una de sus representantes.
Con la Tuono como un modelo considerado demasiado deportivo, la Shiver fue el primer proyecto del responsable del centro de diseño Alberto Capella.
Capella tiene una larga experiencia en Aprilia, donde comenzó a trabajar en el año 88, y entre sus trabajos recuerdo las Harada Réplica o su colaboración con Phillipe Stark en la Moto 6.5, antes de trabajar en Laverda para pasar posteriormente a Moto Guzzi, marcas que también estuvieron bajo el paraguas de Aprilia en la época de Ivano Beggio.
La Shiver nació con la idea de desmarcarse de las naked japonesas de media cilindrada que tanto éxito han tenido y tienen actualmente, en un sector en el que Ducati está bien representada con su Monster.
Esta versión GT con semicarenado entra de lleno en un segmento en auge como son las naked semicarenadas, y lo cierto es que estéticamente es atractiva y dinámicamente es una gran moto con la que se viaja con comodidad. Además tiene ese punto deportivo marca de la casa, con un chasis rígido que nos encantó en carreteras reviradas especialmente con buen piso.
Italiana
Esta versión GT incorpora un semicarenado que la hace más confortable en las largas distancias. En su interior se han montado dos agradecidas guanteras, una de ellas (derecha) con llave.
Lógicamente conserva el chasis y el motor de la versión naked, es decir, un bicilíndrico en V a 90º de válvulas con doble encendido DOHC, que destaca entre otras cosas por su sistema ride by wire, o sea, un puño de gas electrónico sin cables.
El ride by wire funciona mucho mejor que en una unidad preserie que tuve oportunidad de probar hace dos años. Ahora el tacto del puño de gas es más agradable y se ha mitigado la ligera sensación de retraso que percibí en 1997, entre la orden del puño de gas y la respuesta del propulsor.
El chasis es un multitubular que combina acero y aluminio, con un amortiguador regulable en el costado derecho, que trabaja sobre un enorme basculante de aluminio.
En la versión que tuvimos oportunidad de probar también se incorpora un sistema de frenado con ABS que nos pareció poco sensible, para satisfacción de los que no nos gusta el ABS en una moto…
La posición de conducción de la Shiver es todo un acierto, puesto que el manillar ligeramente elevado y ancho, el asiento a una altura que te permite tocar los dos pies al suelo si mides más de 1,75 cm y las estriberas bien posicionadas dan como resultado una posición confortable y natural.
Por ciudad, la Shiver se mueve bien entre el tráfico urbano gracias a la elasticidad de su propulsor, además de proporcionar un buen tacto en cambio y embrague.
Las guanteras son siempre agradecidas y la completa información del cuadro de instrumentos permite tener muy controlada la situación: consumo inmediato, reloj horario, temperatura ambiente o los kilómetros que podemos recorrer con el combustible que nos queda, son parte de la info que nos llega al cuadro de instrumentos y que podemos seleccionar a través del mode de la piña izquierda.
Otra de las peculiaridades de la Shiver es la posibilidad de variar la curva de potencia y se ofrecen tres opciones que se pueden elegir en marcha pulsando el botón de arranque.
En el cuadro de instrumentos aparece la opción elegida: S de Sport, T de Touring y R de Rain (lluvia).
La opción sport me parece la más recomendable, con un carácter que tiene un punto agresivo sin perder la elasticidad del motor.
En la T la entrega es algo más suave y aconsejable por ciudad, que normalmente obliga a una conducción en la que se abre y cierra el puño de gas con mucha frecuencia. Por último, la posición R disminuye la potencia en un 25 %, y la verdad es que en seco me parece una opción demasiado aburrida y, en mojado, no tuve oportunidad de probarla.
Carenada
Un invierno muy generoso en lo que respecta a las lluvias nos ha dejado una primavera extraordinariamente colorista, y escaparse de la gran ciudad con una moto como la Shiver es un enorme placer.
Y lo es porque de entrada por autopista es confortable y luego, como os explicaré más adelante, en una carretera de curvas como la de Sant Hilari (Gerona), la Shiver demuestra muy buenas maneras.
En autopista la posición de conducción es buena. Las piernas encajan perfectamente en las hendiduras del depósito de combustible y la posición del manillar elevado es realmente cómoda.
Por lo que respecta a la protección del semicarenado, hay que señalar que cubre a la altura del casco, pero no tanto en los hombros. El nivel de vibraciones es aceptable.
La información del completo cuadro de instrumentos se agradece en los largos viajes. A 120 km/hora de marcador, el consumo instantáneo que marca es de 4,9 litros a los 100 km, mientras que si osas saltarte la ley a la tolera y llevas la Shiver hasta los 150 km/hora, el consumo que nos facilita es de 6,4 litros a los 100 km.
A nosotros nos resultó como consumo medio unos 7,4 litros a los 100 km estirando el motor en las curvas del Montseny, pero con una conducción más razonable se puede bajar a unos 6,9 litros.
Tanto por autopista como por carretera general, la Shiver es una moto bien aplomada, que mantiene las trayectorias con naturalidad, a la que únicamente se le puede recriminar que la horquilla delantera es demasiado blanda y sin posibilidad de reglajes.
Recuerdo que en Italia, el equipo de trabajo de la Shiver me comentó que se plantearon montar una suspensión de Öhlins, pero que por obvios motivos de coste se tuvo que dejar de lado esta posibilidad.
¡Divertida!
Uno de los mejores argumentos de la Shiver GT es su polivalencia, y es que es todo un puntazo viajar con cierto confort por carretera o autopista, para poco después meterte en un tramo revirado y disfrutar de una moto cuyo ADN es inconfundiblemente de carreras…
Sin ser una moto deportiva, ni por posición ni por las suspensiones que equipa (especialmente la horquilla), la Shiver es una Aprilia. Y como tal, su chasis multitubular de acero con algunos soportes de aluminio tiene esa rigidez propia de las motos de Noale, que la hacen superefectiva y muy divertida en carreteras reviradas, especialmente con buen asfalto.
Entra con naturalidad en los virajes, aunque no tiene una caída excesivamente rápida. Su punto fuerte es cómo mantiene la trayectoria y la confianza con que se puede abrir el puño de gas con la moto inclinada.
Las elasticidad del motor es muy agradecida y tiene una buena y respuesta a partir de las 3.000 rpm, aunque el acelerador electrónico es ligeramente impreciso por debajo de ese régimen.
Pero esa imprecisión es muy poco perceptible y donde más se acusa, sin llegar a ser un problema, es cuando cortas gas.
El motor en V italiano es muy elástico y en la versión sport la curva de potencia es muy limpia y aprovechable, con una buena dosis de par y muy efectivo sin necesidad de llevarlo alto de vueltas.
En definitiva, la versión GT de la Shiver amplía todavía más su posible espectro de usuarios.
Una moto muy completa que se desenvuelve bien en cualquier ambiente, con un motor agradecido, una posición de conducción confortable y ese plus deportivo que tienen las Aprilia en su parte ciclo.
Única y diferente, sin igual
No hay en el mercado una bicilíndrica de 750 cc como la Shiver GT. Es decir que se trata de una moto única: bicilíndrico en V de 750 cc, chasis multitubular y un buen nivel de equipamiento por 9.000 euros después de que los italianos hayan conseguido un nivel de emisiones que les ha permitido bajar el impuesto al 4,75 % en lugar del 9,75 % anterior.
Actualmente hay una oferta por la cual Aprilia te regala el ABS, o bien te descuenta su valor que es de 624 euros. Es decir que esta GT sin ABS puede salir por 8.376 euros.
Si buscamos motos de sus características, pero en versión japonesa y con un motor tetracilíndrico en línea, nos iremos a parar a la Yamaha XJ6 Diversion, que con ABS cuesta 7.699 euros, o a la Honda CBF 600 S, que en la versión con ABS cuesta 8.949 euros.
No incluimos en este grupo la Suzuki GSX 650 F ni la Kawasaki ER 6-F porque montan un careado completo.
Solo +
Completa y original
Combina diferentes ambientes con muy buena nota
Diseño italiano
Buena parte ciclo
Motor muy aprovechable
Solo -
El ride by wire se puede mejorar
Los retrovisores son pequeños
La horquilla no es regulable
CÓMO VA EN...
CIUDAD
Es un poco alta de asiento para un estatura media y no tiene demasiado ángulo de giro, pero se mueve bien entre el tráfico urbano, se agradecen las guanteras y su posición de conducción es muy cómoda.
CARRETERA
Combina un chasis muy rígido con unas suspensiones algo blandas a las que le gustan más el asfalto sin parches. Es estable y muy divertida, con un motor que tiene unos medios muy aprovechables.
AUTOPISTA
Se viaja con comodidad incluso con pasajero. El semicarenado cubre la cabeza pero no los hombros. La información del cuadro de instrumentos es muy completa y se agradece el poder activar las diferentes funciones desde el manillar.