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Pruebas

Aprilia RSV4 RF: Nacida para correr

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Los amantes de las motos de carreras ya tienen la oportunidad, además de pilo­tarla, de conducir una auténtica moto de competición por la carretera. La verdad es que no tiene ningún sentido, ya que pocas carre­teras serán suficientes ante tanto rendimiento, pero sí que es verdad que será la manera más rápida de llegar al circuito.

Los más de 200 caballos que la nueva Aprilia RSV4 RF ofrece son un orgasmo continuo. Si uno mira un poco hacia atrás en el tiempo, se dará cuenta de que la lejana barrera de los 200 CV ya es una realidad, pero se ha llegado a este número gracias al soporte del control de la electrónica; sin ella, semejante caballería habría sido un suicidio. Además de las imprescindibles ayudas elec­trónicas, el chasis compuesto por unas suspen­siones Öhlins de primer nivel, amortiguador de dirección, frenos de escándalo y llantas de alu­minio forjado son las claves para que la Aprilia sea enormemente eficaz, divertida y extrema­damente atractiva. Sin todos estos componen­tes, y sin la ayuda de unos buenos neumáticos, gestionar tanta potencia sería casi imposible.

Nuestra estrella has sido diseñada desde sus orígenes para competir, la conducción por carretera es pura anécdota, por ello y aprove­chando el test conjunto con los colegas de Moto Revue, la pude probar al máximo en el circuito de Le Castellet Paul Ricard. Para que os quede más claro de qué se com­pone esta edición especial, la comparamos con el modelo RR. Es la misma moto exceptuando la decoración, suspensiones, amortiguador de dirección y llantas. A partir de esta base se puede evolucionar montando un sinfín de elementos que la van acercando a una STK. Hay escapes de titanio, centralita, carenados de carbono, etc., etc. El pack de electrónica es el mismo.

Desde los orígenes

La primera vez que probé la primera versión RSV4 flipé con su tamaño, sonido y su faci­lidad de pilotaje y precisión en pista. Desde entonces se ha ido avanzando en fiabilidad, rendimiento y sin perder ese instinto racing que tanta personalidad le aporta. Con ese recuerdo en mente mi confianza en cuanto a pilotaje seguía intacto. Los primeros motores, comparados con el resto de las motos del segmento, quedaban un poco huérfanos de potencia. Por ello, Aprilia ha decidido poner toda la carne en el asador y quedarse a gusto con el tema centrándose en cómo gestionar el arsenal de potencia sin perder su cualidad de moto precisa y manejable.

El nuevo paquete electrónico consta de di­ferentes funciones que nos ayudan a acelerar sin reparos ante cualquier situación: evita que se levante arrancando y en marcha y todo ello gestionado desde un solo botón.

Estamos hablando de los sistemas dentro del APRC de segunda generación (Aprilia Perfor­mance Ride Control), que integra el ride by wire, el TC –Traction Control– en 8 posiciones ajus­tables en marcha, el WC –Wheelie Control– en tres posiciones y que evita que la rueda delan­tera se levante, el LC –Launch Control– también regulable en 3 posiciones, que evita que en las salidas la moto pierda tracción dejándola con las dos ruedas pegadas al asfalto, y el QS – Quick Shift–, cambio semiautomático, que per­mite cambiar y reducir sin embrague.

Además de la gestión de control de potencia, tenemos un nuevo sistema de Race ABS 9MP desarrollado conjuntamente por Aprilia y Bosch de solo 2 kilos, desconectable y con tres niveles de gestión y control. El nivel 1 está destinado al circuito, el 2 a la carretera junto con el sistema RLM –Rear Lift Mitigation– que evita que la rue­da trasera se eleve del suelo. El nivel 3 es para condiciones de poca adherencia. Todos los sistemas se pueden combinar a tra­vés de la ECU incluso con las tres entregas de potencia: Track, Sport y Race.

La estructura del chasis doble viga de fundi­ción de aluminio permanece invariable. Recor­demos que se puede regular en altura y posi­ción del motor y ángulo de dirección. El bas­culante sí se ha modificado alargándolo 14 mm para que tenga más tracción, ya que ahora tiene que soportar más potencia. Los 16 CV de más declarados sobre la ver­sión anterior y la reducción de peso en 2,5 kg se han logrado gracias a numerosos cambios en la configuración.

Destacamos los nuevos filtros de aire e inyec­tores superiores, rediseño de los conductos de admisión de altura variable, unidad servoes­pecífica en cada bancada que actúa sobre los cuerpos de mariposas, nuevas geometrías y me­canizados de los conductos de admisión, esca­pe y cámara de combustión, nuevas válvulas de titanio, nueva relación de cambio, etc., etc. Vaya que está todo llevado al límite.

Con todo ello, el motor de la RF está lleno en toda su curva, desde abajo del todo hasta el corte, y aporta una aceleración indecente. La precisión del cambio de marchas es sor­prendente y el encadenamiento de todas es fulgurante. La suspensiones Öhlins, tanto horquilla como amortiguador, son del más alto nivel de rendi­miento. El amortiguador tiene sistema piggy-back y funciona sobre bieletas progresivas –el sistema APS– y la horquilla es de tratamiento TIN. Las pinzas de freno delanteras radiales mo­nobloc de 4 pistones son las Brembo M430, las pastillas son sinterizadas y los latiguillos de trenzado metálico. Los discos de acero flotan­tes son de 6 anclajes y de 320 mm de diámetro.

Totem
 

Todas las religiones adoptan imágenes que después adoran, que convierten en tótems que marcarán el ejemplo a seguir. Yo no soy religio­so, pero sí que soy capaz de adorar, y uno de los pocos iconos de los que estoy plenamente embrujado es el de la RSV4. Probablemente esta afirmación pueda sonar a imparcial, todo lo contrario. Como probador y crítico me debo a la opinión más ecuánime, sincera y verdadera de las motos que pruebo, pues eso. Esta ado­ración es a causa de la acumulación de cuali­dades que tiene la Aprilia. No es una opinión de que sí me gusta, o me encanta, o me chifla, es la afirmación de que es la moto que va fabulo­samente bien en todas las condiciones de pista.

Sobre el trazado galo, os recuerdo que es una pista exigente de muy alta velocidad, con una recta de 1.800 m y curvas de todo tipo con frenadas potentes, la RSV4 RF me llevó a un estado de éxtasis constante. Lo más interesante de la Aprilia es lo compac­ta que la sientes y que es el conjunto más intui­tivo que te puedes encontrar. El sonido del V4 transmite la sensación de llevar algo especial. Es el sonido más atractivo que puedes escu­char sobre una moto.

Sentado sobre el asiento, todos los mandos te quedan al alcance. Buena posición de los se­mimanillares, las rodillas acopladas al depósito, los pies a buena altura y la cabeza bien cubierta.

Dentro del trazado, sientes que la moto tiene ganas de que la dejes correr. El motor siempre queda con la retención correcta y se compagina siempre bien con el movimiento del conjunto. Es lo más parecido a tirar puntería. Buscar las trazadas es el trabajo más complejo que tendrás que realizar, ya que la moto hace el resto sin mucho esfuerzo. Eres capaz de buscar el punto límite de las frena­das con la confianza de sentir y estar en contacto con el trazado durante toda la frenada. La precisión y el rendimiento se combinan perfectamente.

El cuadro de instrumentos digital es nue­vo, con mucha información y bien mostra­da. Si equipase una instrumentación digi­tal más compacta, sería la moto perfecta. La aceleración desde las velocidades más bajas es otro de los aspectos que quiero destacar de la moto. Es impresio­nante cómo acelera y el encadenado de marchas es tremendamente enérgico. Du­rante las más extremas aceleraciones, la moto permanece en la línea establecida sin que se mueva fuera de la línea imagi­naria escogida. Es fácil meterla en el ajo y sacarla de él. Es como una maniobra estudiada, matemática y constante.

El comportamiento de esta SBK de se­rie es lo más cercano al comportamiento de una MotoGP que un piloto amateur normal pueda encontrar.

Para disfrutar de la conducción más pura, hay que combinar la posición me­nos intrusiva del TC y del ABS. En esas circunstancias es cuando llegas a la sen­sación de pilotaje más cerca de lo crítico, pero siempre con el as de la seguridad guardado bajo el asiento.

Es verdad que la RSV4 tiene fama de ser una moto frágil porque todos sus componentes mecánicos están llevadas al límite de lo físico. Esta es la única críti­ca sustancial que esta moto pueda tener, pero en motos de tan alto rendimiento no hay secretos; estos mismos riesgos son extrapolables a todas las motocicletas de tan altas prestaciones y el mantenimiento milimétrico para que esto no suceda será clave para que puedas disfrutar de una maravilla de la técnica y las sensaciones.

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Kawasaki H2 SX: ¿Viajera deportiva o deportiva viajera?

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Con la Kawasaki H2 SX la marca de Akashi ha mezclado conceptos como el de su Z1000SX y el de las Ninja H2, o incluso el de las ZX-10R, es decir, que ha creado una sport-turismo que, sin dejar de lado todos los elementos necesarios para viajar con comodidad, es capaz de ofrecer prestaciones deportivas de las que llevan en su ADN las motos verdes.

Algunos quizás os preguntaréis el porqué de esta moto, cuando Kawasaki ya dispone la eficaz Z1000SX, de 145 CV, y de la rapidísima ZZR1400 o de la gran turística GTR1400. Pues porque la H2 es otra cosa…

Os vamos a hablar de la moto con la que uno de vosotros podrá rodar en Nurburgring, del 22 al 25 de julio, si gana nuestro concurso.

Poderosa turismo

Prueba la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Desde luego, la base de la H2 SX es la sobrealimentada Ninja H2, con su motor de 997 c.c (de origen ZX-10R) que dispone de un compresor volumétrico (es decir, que tiene una turbina que empuja los gases de admisión, pero no está movida por los gases de escape, sino por engranajes desde el cigüeñal).

Ofrece nada menos que 200 CV a 11.000 rpm y un par de 14 kgm a 9.500 rpm. Respecto a la Ninja H2, se ha reforzado el subchasis trasero para soportar con garantías a un pasajero y maletas, y el carenado es también más completo.

Comparado con la ZZR1400, que tiene los mimos CV, la H2 es más ligera (256 kg frente a los 268 kg de la ZZR) y 50 kg menos que la GTR. Su posición de conducción es más erguida y relajada que en la ZZR.

Equipa toda la electrónica de vanguardia, como control de tracción de tres niveles, freno motor ajustable, modos de conducción, KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), que junto con el ABS permite frenar con la moto inclinada.

Hay que decir que existe una versión SE que por 3.000 euros más ofrece un mayor equipamiento, mejores suspensiones, instrumentación TFT a color, luces con función de inclinación, cambio quickshifter, KLCM, pantalla elevada, caballete central, acabado de las llantas y puños calefactables.

Y además, deportiva

 

Rueda con la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Aunque se trate de una sport turismo, lista para viajar con pasajero y maletas, también se trata de una Kawasaki y eso quiere decir que tiene ADN deportivo. El chasis multitubular, heredado de la Ninja H2, es rígido y las suspensiones KYB son de calidad, transmitiendo un buen tacto.

La H2 SX, pesa, sí, pero es muy noble y permite una conducción rápida por carreteras de curvas. El tacto de las suspensiones y la estabilidad son muy buenos, y el motor empuja una barbaridad y siempre de manera muy lineal. Los frenos son potentes y progresivos.

El compresor volumétrico carece de las brusquedades de un turbo y empuja con fuerza pero con suavidad desde pocas rpm, incluso en 6ª. Da la impresión de ser una moto de 1.200 ó 1.300 c.c., pero con la ventaja de un peso menor y un consumo reducido para su potencia, que Kawasaki cifra en 5,6 l/100 km de media.

Ya sabéis: participad en el concurso Prueba la Ninja H2 SX en Nurburgring y podéis ser los afortunados que la disfruten durante tres días.

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Pruebas

MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS, ahora con embrague automático 

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Hace escasos días estuvimos en Varese probando la renovada MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS. El gran cambio para este 2018 es la incorporación del embrague automático, el Smart Clutch System, un sistema desarrollado y producido de forma conjunta por la firma italiana y el conocido fabricante Rekluse 

El SCS basa su funcionamiento en la fuerza centrífuga, ya que trabaja de forma totalmente mecánica -conecta la caja de cambios y la transmisión cuando se alcanza un determinado régimen-. La centralita electrónica controla el funcionamiento del motor monitorizando cuando el embrague trabaja, suavizando la entrega de potencia. Además, para darle un toque estético diferenciador, el embrague SCS monta una tapa transparente, con la que puedes ver el mecanismo perfectamente y apreciar el movimiento en marcha.   

 

Había probado un Rekluse en motos de Off Road, y lo cierto es que tenía algunas dudas sobre su uso y utilidad en carretera. Pero, después de unos minutos, me acostumbré rápidamente y me di cuenta de que todo son ventajas. Los primeros minutos son un tanto raros y acabas cogiendo la maneta sin querer, como a la hora de ponerte en marcha o de parar en un semáforo.

Pero enseguida aprecias que es de gran ayuda en circulación lenta, como cuando haces caravana, transitas por la ciudad o pasas por algún pueblo. En condiciones normales, accionarías la maneta constantemente para hacer patinar el embrague y para reducir, pero con el SCS – junto con el quickshifter – no hace falta que hagas nada de eso. 

No se te cala nunca y eso te permite estar más tranquilo, centrarte al 100% en la conducción. Vas más descansado, más seguro y con un mayor control sobre el manillar porque no tienes que despegar tus dedos del puño izquierdo. Los de MV estuvieron muy acertados con la ruta que prepararon para la presentación porque nos permitió apreciar todas estas ventajas rápidamente.

Los alrededores de Varese están repletos de carreteras de un solo carril, con numerosas bicicletas de por medio y lleno de pueblecitos que requieren ir a dos por hora. Y es ahí, cuando el tráfico se complica, cuando disfrutas de las bondades de este sistema.  

Tampoco faltaron los tramos rápidos. En estas zonas el embrague automático pasa a un segundo plano porque son escasos los momentos en los que lo accionas. Sí que puedes disfrutar del quickshifter – tanto para subir como para reducir–  y de todo el potencial que ofrece este modelo tricilíndrico de 800 c.c .y 110 CV. A pesar de tener una estética 100% touring, la verdad es que las sensaciones en marcha no tienen nada que envidiar a muchas deportivas.

De hecho, podríamos decir que, dentro del segmento, es la más sport de todas. Evidentemente esto no es gratis, y este carácter supone una merma en algunos aspectos como la capacidad de carga o la ergonomía.

Sin ir más lejos, el asiento de la Turismo Veloce está algo inclinado hacia delante, por lo que la posición del cuerpo no queda igual de relajada que en una trail touring convencional. Tampoco se puede montar un top case, solo maletas laterales, aunque estos detalles tienen muchas otras ventajas.

Por ejemplo, las maletas laterales. Están muy bien pensadas tanto a nivel estético como aerodinámico, ya que quedan muy bien integradas en el conjunto y, además, no supera la anchura del manillar. Esto es una novedad, ya que el resto de trail turísticas no contemplan esta cuestión y las maletas sobresalen bastante.

También gana en sensaciones, un feeling que se echa de menos en muchos modelos del sector. Y, evidentemente, la firma italiana no deja nada al azar y estéticamente eses un bombón. No faltan los detalles que caracterizan a la firma, como es el caso del faro en forma de rombo o unos acabados super bien rematados.

 

En el próximo número de la Solo Moto Treinta os contaremos más en detalle todas estas cuestiones, además de todos los elementos que necesitan una mención especial, como es el caso de la electrónica. Cada vez más evolucionada, cada vez más equipada y con una mayor capacidad de regulación.

Podríamos pasar días enseñando todas las posibilidades que ofrece, navegando por un display completísimo, trasteando todos los gadgets y jugando con la gran cantidad de parámetros que se pueden ajustar. Un ajuste que encuentras, también, en las suspensiones, preparadas para todo tipo de terreno, circulación y carga – a elegir entre circular solo o acompañado, con o sin maletas, más o menos duro en función de tu peso…

En definitiva, otro portento más de MV Agusta que se adentra en el mundo trail pero con un talante más deportivo que el resto de competidores, con el añadido de un embrague Rekluse que la convierte, casi, en una moto semiautomática, que nunca se te calará 

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Prueba del Daelim S16 125, un scooter con sentido

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prueba del Daelim S16 125

La firma coreana añade un ruedas altas a su catálogo, un scooter que se postula como un aliado perfecto para el día a día en la ciudad y que os damos a conocer en esta prueba del Daelim S16 125.

Daelim añade para esta temporada a su catálogo el S16, un scooter sin demasiados lujos que busca convertirse en la herramienta ideal de transporte diario gracias a su fisonomía.

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Aunque en el cofre no cabe un casco integral, con ayuda del baúl de serie el S16 hace gala de una extraordinaria capacidad de carga.

Elementos como la plataforma plana o el top case, que se sirve de serie, resultan clave para el día a día. De hecho, la capacidad de carga es un gran argumento para el S16, que además dispone de un hueco bajo el asiento en el que poder dejar un casco de tipo jet.

Igual que en cualquier scooter utilitario económico, el S16 monta lo justo y necesario en la parte ciclo. Es decir que tanto la horquilla como el amortiguador posterior se limitan a absorber las irregularidades del asfalto con cierta solvencia, aunque sin llegar a la efectividad de scooters de mayor categoría y precio.

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En la zaga nos encontramos con un piloto de freno y unos intermitentes equipados con luces led; menor consumo de corriente y mejor visibilidad.

Algo parecido sucede con los frenos, aunque cabe destacar que la frenada cuenta con sistema combinado, es decir, cuando frenamos con la leva izquierda, además de actuar sobre el freno posterior, también lo hace ligeramente sobre el disco delantero.

Sin embargo, el motor de este pequeño ruedas altas es de nueva generación. Además de la preceptiva inyección electrónica, destaca por montar rodamientos en los balancines de la distribución para minimizar los rozamientos y ser así más eficiente tanto en el consumo de gasolina como en la emisión de gases contaminantes.

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El cuadro de mandos es bastante austero y los testigos de intermitentes no se terminan de ver bien. Aun así, bastante completo en información.

No es un motor muy poderoso, cierto, son casi 9 CV de potencia máxima; sin embargo, las prestaciones que ofrece no son para nada pobres; la aguja del marcador, aunque seguro que con un margen de error considerable, supera con creces los 120 km/h que señala como velocidad máxima.

Si lo que buscas es un scooter cómodo, ágil, práctico y económico, probablemente este Daelim S16 puede ser una de tus mejores opciones.

Ficha técnica del Daelim S16 125

Motor tipo 1 cilindro 4T Aire SOHC 2V
Diámetro carrera 52.4 x 57.8 mm
Cilindrada 124,6 c.c.
Potencia máxima 8,9 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 9,2 Nm 5.750 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posic.
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 100/80 x 16″ y 120/70 x 14″
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 800 mm
Peso en orden de marcha 111 kg
Depósito gasolina 6,2 litros
Precio 1.895 euros

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