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Pruebas

Aprilia RSV4 RF: Nacida para correr

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Los amantes de las motos de carreras ya tienen la oportunidad, además de pilo­tarla, de conducir una auténtica moto de competición por la carretera. La verdad es que no tiene ningún sentido, ya que pocas carre­teras serán suficientes ante tanto rendimiento, pero sí que es verdad que será la manera más rápida de llegar al circuito.

Los más de 200 caballos que la nueva Aprilia RSV4 RF ofrece son un orgasmo continuo. Si uno mira un poco hacia atrás en el tiempo, se dará cuenta de que la lejana barrera de los 200 CV ya es una realidad, pero se ha llegado a este número gracias al soporte del control de la electrónica; sin ella, semejante caballería habría sido un suicidio. Además de las imprescindibles ayudas elec­trónicas, el chasis compuesto por unas suspen­siones Öhlins de primer nivel, amortiguador de dirección, frenos de escándalo y llantas de alu­minio forjado son las claves para que la Aprilia sea enormemente eficaz, divertida y extrema­damente atractiva. Sin todos estos componen­tes, y sin la ayuda de unos buenos neumáticos, gestionar tanta potencia sería casi imposible.

Nuestra estrella has sido diseñada desde sus orígenes para competir, la conducción por carretera es pura anécdota, por ello y aprove­chando el test conjunto con los colegas de Moto Revue, la pude probar al máximo en el circuito de Le Castellet Paul Ricard. Para que os quede más claro de qué se com­pone esta edición especial, la comparamos con el modelo RR. Es la misma moto exceptuando la decoración, suspensiones, amortiguador de dirección y llantas. A partir de esta base se puede evolucionar montando un sinfín de elementos que la van acercando a una STK. Hay escapes de titanio, centralita, carenados de carbono, etc., etc. El pack de electrónica es el mismo.

Desde los orígenes

La primera vez que probé la primera versión RSV4 flipé con su tamaño, sonido y su faci­lidad de pilotaje y precisión en pista. Desde entonces se ha ido avanzando en fiabilidad, rendimiento y sin perder ese instinto racing que tanta personalidad le aporta. Con ese recuerdo en mente mi confianza en cuanto a pilotaje seguía intacto. Los primeros motores, comparados con el resto de las motos del segmento, quedaban un poco huérfanos de potencia. Por ello, Aprilia ha decidido poner toda la carne en el asador y quedarse a gusto con el tema centrándose en cómo gestionar el arsenal de potencia sin perder su cualidad de moto precisa y manejable.

El nuevo paquete electrónico consta de di­ferentes funciones que nos ayudan a acelerar sin reparos ante cualquier situación: evita que se levante arrancando y en marcha y todo ello gestionado desde un solo botón.

Estamos hablando de los sistemas dentro del APRC de segunda generación (Aprilia Perfor­mance Ride Control), que integra el ride by wire, el TC –Traction Control– en 8 posiciones ajus­tables en marcha, el WC –Wheelie Control– en tres posiciones y que evita que la rueda delan­tera se levante, el LC –Launch Control– también regulable en 3 posiciones, que evita que en las salidas la moto pierda tracción dejándola con las dos ruedas pegadas al asfalto, y el QS – Quick Shift–, cambio semiautomático, que per­mite cambiar y reducir sin embrague.

Además de la gestión de control de potencia, tenemos un nuevo sistema de Race ABS 9MP desarrollado conjuntamente por Aprilia y Bosch de solo 2 kilos, desconectable y con tres niveles de gestión y control. El nivel 1 está destinado al circuito, el 2 a la carretera junto con el sistema RLM –Rear Lift Mitigation– que evita que la rue­da trasera se eleve del suelo. El nivel 3 es para condiciones de poca adherencia. Todos los sistemas se pueden combinar a tra­vés de la ECU incluso con las tres entregas de potencia: Track, Sport y Race.

La estructura del chasis doble viga de fundi­ción de aluminio permanece invariable. Recor­demos que se puede regular en altura y posi­ción del motor y ángulo de dirección. El bas­culante sí se ha modificado alargándolo 14 mm para que tenga más tracción, ya que ahora tiene que soportar más potencia. Los 16 CV de más declarados sobre la ver­sión anterior y la reducción de peso en 2,5 kg se han logrado gracias a numerosos cambios en la configuración.

Destacamos los nuevos filtros de aire e inyec­tores superiores, rediseño de los conductos de admisión de altura variable, unidad servoes­pecífica en cada bancada que actúa sobre los cuerpos de mariposas, nuevas geometrías y me­canizados de los conductos de admisión, esca­pe y cámara de combustión, nuevas válvulas de titanio, nueva relación de cambio, etc., etc. Vaya que está todo llevado al límite.

Con todo ello, el motor de la RF está lleno en toda su curva, desde abajo del todo hasta el corte, y aporta una aceleración indecente. La precisión del cambio de marchas es sor­prendente y el encadenamiento de todas es fulgurante. La suspensiones Öhlins, tanto horquilla como amortiguador, son del más alto nivel de rendi­miento. El amortiguador tiene sistema piggy-back y funciona sobre bieletas progresivas –el sistema APS– y la horquilla es de tratamiento TIN. Las pinzas de freno delanteras radiales mo­nobloc de 4 pistones son las Brembo M430, las pastillas son sinterizadas y los latiguillos de trenzado metálico. Los discos de acero flotan­tes son de 6 anclajes y de 320 mm de diámetro.

Totem
 

Todas las religiones adoptan imágenes que después adoran, que convierten en tótems que marcarán el ejemplo a seguir. Yo no soy religio­so, pero sí que soy capaz de adorar, y uno de los pocos iconos de los que estoy plenamente embrujado es el de la RSV4. Probablemente esta afirmación pueda sonar a imparcial, todo lo contrario. Como probador y crítico me debo a la opinión más ecuánime, sincera y verdadera de las motos que pruebo, pues eso. Esta ado­ración es a causa de la acumulación de cuali­dades que tiene la Aprilia. No es una opinión de que sí me gusta, o me encanta, o me chifla, es la afirmación de que es la moto que va fabulo­samente bien en todas las condiciones de pista.

Sobre el trazado galo, os recuerdo que es una pista exigente de muy alta velocidad, con una recta de 1.800 m y curvas de todo tipo con frenadas potentes, la RSV4 RF me llevó a un estado de éxtasis constante. Lo más interesante de la Aprilia es lo compac­ta que la sientes y que es el conjunto más intui­tivo que te puedes encontrar. El sonido del V4 transmite la sensación de llevar algo especial. Es el sonido más atractivo que puedes escu­char sobre una moto.

Sentado sobre el asiento, todos los mandos te quedan al alcance. Buena posición de los se­mimanillares, las rodillas acopladas al depósito, los pies a buena altura y la cabeza bien cubierta.

Dentro del trazado, sientes que la moto tiene ganas de que la dejes correr. El motor siempre queda con la retención correcta y se compagina siempre bien con el movimiento del conjunto. Es lo más parecido a tirar puntería. Buscar las trazadas es el trabajo más complejo que tendrás que realizar, ya que la moto hace el resto sin mucho esfuerzo. Eres capaz de buscar el punto límite de las frena­das con la confianza de sentir y estar en contacto con el trazado durante toda la frenada. La precisión y el rendimiento se combinan perfectamente.

El cuadro de instrumentos digital es nue­vo, con mucha información y bien mostra­da. Si equipase una instrumentación digi­tal más compacta, sería la moto perfecta. La aceleración desde las velocidades más bajas es otro de los aspectos que quiero destacar de la moto. Es impresio­nante cómo acelera y el encadenado de marchas es tremendamente enérgico. Du­rante las más extremas aceleraciones, la moto permanece en la línea establecida sin que se mueva fuera de la línea imagi­naria escogida. Es fácil meterla en el ajo y sacarla de él. Es como una maniobra estudiada, matemática y constante.

El comportamiento de esta SBK de se­rie es lo más cercano al comportamiento de una MotoGP que un piloto amateur normal pueda encontrar.

Para disfrutar de la conducción más pura, hay que combinar la posición me­nos intrusiva del TC y del ABS. En esas circunstancias es cuando llegas a la sen­sación de pilotaje más cerca de lo crítico, pero siempre con el as de la seguridad guardado bajo el asiento.

Es verdad que la RSV4 tiene fama de ser una moto frágil porque todos sus componentes mecánicos están llevadas al límite de lo físico. Esta es la única críti­ca sustancial que esta moto pueda tener, pero en motos de tan alto rendimiento no hay secretos; estos mismos riesgos son extrapolables a todas las motocicletas de tan altas prestaciones y el mantenimiento milimétrico para que esto no suceda será clave para que puedas disfrutar de una maravilla de la técnica y las sensaciones.

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