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Pruebas

Aprilia RSV4 RF: Nacida para correr

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Los amantes de las motos de carreras ya tienen la oportunidad, además de pilo­tarla, de conducir una auténtica moto de competición por la carretera. La verdad es que no tiene ningún sentido, ya que pocas carre­teras serán suficientes ante tanto rendimiento, pero sí que es verdad que será la manera más rápida de llegar al circuito.

Los más de 200 caballos que la nueva Aprilia RSV4 RF ofrece son un orgasmo continuo. Si uno mira un poco hacia atrás en el tiempo, se dará cuenta de que la lejana barrera de los 200 CV ya es una realidad, pero se ha llegado a este número gracias al soporte del control de la electrónica; sin ella, semejante caballería habría sido un suicidio. Además de las imprescindibles ayudas elec­trónicas, el chasis compuesto por unas suspen­siones Öhlins de primer nivel, amortiguador de dirección, frenos de escándalo y llantas de alu­minio forjado son las claves para que la Aprilia sea enormemente eficaz, divertida y extrema­damente atractiva. Sin todos estos componen­tes, y sin la ayuda de unos buenos neumáticos, gestionar tanta potencia sería casi imposible.

Nuestra estrella has sido diseñada desde sus orígenes para competir, la conducción por carretera es pura anécdota, por ello y aprove­chando el test conjunto con los colegas de Moto Revue, la pude probar al máximo en el circuito de Le Castellet Paul Ricard. Para que os quede más claro de qué se com­pone esta edición especial, la comparamos con el modelo RR. Es la misma moto exceptuando la decoración, suspensiones, amortiguador de dirección y llantas. A partir de esta base se puede evolucionar montando un sinfín de elementos que la van acercando a una STK. Hay escapes de titanio, centralita, carenados de carbono, etc., etc. El pack de electrónica es el mismo.

Desde los orígenes

La primera vez que probé la primera versión RSV4 flipé con su tamaño, sonido y su faci­lidad de pilotaje y precisión en pista. Desde entonces se ha ido avanzando en fiabilidad, rendimiento y sin perder ese instinto racing que tanta personalidad le aporta. Con ese recuerdo en mente mi confianza en cuanto a pilotaje seguía intacto. Los primeros motores, comparados con el resto de las motos del segmento, quedaban un poco huérfanos de potencia. Por ello, Aprilia ha decidido poner toda la carne en el asador y quedarse a gusto con el tema centrándose en cómo gestionar el arsenal de potencia sin perder su cualidad de moto precisa y manejable.

El nuevo paquete electrónico consta de di­ferentes funciones que nos ayudan a acelerar sin reparos ante cualquier situación: evita que se levante arrancando y en marcha y todo ello gestionado desde un solo botón.

Estamos hablando de los sistemas dentro del APRC de segunda generación (Aprilia Perfor­mance Ride Control), que integra el ride by wire, el TC –Traction Control– en 8 posiciones ajus­tables en marcha, el WC –Wheelie Control– en tres posiciones y que evita que la rueda delan­tera se levante, el LC –Launch Control– también regulable en 3 posiciones, que evita que en las salidas la moto pierda tracción dejándola con las dos ruedas pegadas al asfalto, y el QS – Quick Shift–, cambio semiautomático, que per­mite cambiar y reducir sin embrague.

Además de la gestión de control de potencia, tenemos un nuevo sistema de Race ABS 9MP desarrollado conjuntamente por Aprilia y Bosch de solo 2 kilos, desconectable y con tres niveles de gestión y control. El nivel 1 está destinado al circuito, el 2 a la carretera junto con el sistema RLM –Rear Lift Mitigation– que evita que la rue­da trasera se eleve del suelo. El nivel 3 es para condiciones de poca adherencia. Todos los sistemas se pueden combinar a tra­vés de la ECU incluso con las tres entregas de potencia: Track, Sport y Race.

La estructura del chasis doble viga de fundi­ción de aluminio permanece invariable. Recor­demos que se puede regular en altura y posi­ción del motor y ángulo de dirección. El bas­culante sí se ha modificado alargándolo 14 mm para que tenga más tracción, ya que ahora tiene que soportar más potencia. Los 16 CV de más declarados sobre la ver­sión anterior y la reducción de peso en 2,5 kg se han logrado gracias a numerosos cambios en la configuración.

Destacamos los nuevos filtros de aire e inyec­tores superiores, rediseño de los conductos de admisión de altura variable, unidad servoes­pecífica en cada bancada que actúa sobre los cuerpos de mariposas, nuevas geometrías y me­canizados de los conductos de admisión, esca­pe y cámara de combustión, nuevas válvulas de titanio, nueva relación de cambio, etc., etc. Vaya que está todo llevado al límite.

Con todo ello, el motor de la RF está lleno en toda su curva, desde abajo del todo hasta el corte, y aporta una aceleración indecente. La precisión del cambio de marchas es sor­prendente y el encadenamiento de todas es fulgurante. La suspensiones Öhlins, tanto horquilla como amortiguador, son del más alto nivel de rendi­miento. El amortiguador tiene sistema piggy-back y funciona sobre bieletas progresivas –el sistema APS– y la horquilla es de tratamiento TIN. Las pinzas de freno delanteras radiales mo­nobloc de 4 pistones son las Brembo M430, las pastillas son sinterizadas y los latiguillos de trenzado metálico. Los discos de acero flotan­tes son de 6 anclajes y de 320 mm de diámetro.

Totem
 

Todas las religiones adoptan imágenes que después adoran, que convierten en tótems que marcarán el ejemplo a seguir. Yo no soy religio­so, pero sí que soy capaz de adorar, y uno de los pocos iconos de los que estoy plenamente embrujado es el de la RSV4. Probablemente esta afirmación pueda sonar a imparcial, todo lo contrario. Como probador y crítico me debo a la opinión más ecuánime, sincera y verdadera de las motos que pruebo, pues eso. Esta ado­ración es a causa de la acumulación de cuali­dades que tiene la Aprilia. No es una opinión de que sí me gusta, o me encanta, o me chifla, es la afirmación de que es la moto que va fabulo­samente bien en todas las condiciones de pista.

Sobre el trazado galo, os recuerdo que es una pista exigente de muy alta velocidad, con una recta de 1.800 m y curvas de todo tipo con frenadas potentes, la RSV4 RF me llevó a un estado de éxtasis constante. Lo más interesante de la Aprilia es lo compac­ta que la sientes y que es el conjunto más intui­tivo que te puedes encontrar. El sonido del V4 transmite la sensación de llevar algo especial. Es el sonido más atractivo que puedes escu­char sobre una moto.

Sentado sobre el asiento, todos los mandos te quedan al alcance. Buena posición de los se­mimanillares, las rodillas acopladas al depósito, los pies a buena altura y la cabeza bien cubierta.

Dentro del trazado, sientes que la moto tiene ganas de que la dejes correr. El motor siempre queda con la retención correcta y se compagina siempre bien con el movimiento del conjunto. Es lo más parecido a tirar puntería. Buscar las trazadas es el trabajo más complejo que tendrás que realizar, ya que la moto hace el resto sin mucho esfuerzo. Eres capaz de buscar el punto límite de las frena­das con la confianza de sentir y estar en contacto con el trazado durante toda la frenada. La precisión y el rendimiento se combinan perfectamente.

El cuadro de instrumentos digital es nue­vo, con mucha información y bien mostra­da. Si equipase una instrumentación digi­tal más compacta, sería la moto perfecta. La aceleración desde las velocidades más bajas es otro de los aspectos que quiero destacar de la moto. Es impresio­nante cómo acelera y el encadenado de marchas es tremendamente enérgico. Du­rante las más extremas aceleraciones, la moto permanece en la línea establecida sin que se mueva fuera de la línea imagi­naria escogida. Es fácil meterla en el ajo y sacarla de él. Es como una maniobra estudiada, matemática y constante.

El comportamiento de esta SBK de se­rie es lo más cercano al comportamiento de una MotoGP que un piloto amateur normal pueda encontrar.

Para disfrutar de la conducción más pura, hay que combinar la posición me­nos intrusiva del TC y del ABS. En esas circunstancias es cuando llegas a la sen­sación de pilotaje más cerca de lo crítico, pero siempre con el as de la seguridad guardado bajo el asiento.

Es verdad que la RSV4 tiene fama de ser una moto frágil porque todos sus componentes mecánicos están llevadas al límite de lo físico. Esta es la única críti­ca sustancial que esta moto pueda tener, pero en motos de tan alto rendimiento no hay secretos; estos mismos riesgos son extrapolables a todas las motocicletas de tan altas prestaciones y el mantenimiento milimétrico para que esto no suceda será clave para que puedas disfrutar de una maravilla de la técnica y las sensaciones.

Pruebas

Prueba Yamaha YZ250F 2019: Se cierra el circuito

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Prueba Yamaha YZ250F 2019_4
Texto: Ot Monsonís, Fotos: Yamaha

Después de una radical metamorfosis realizada en la 450 el pasado año, Yamaha completa la gama 4T 2019 con una esperada y muy actualizada YZ250F, verdaderos cambios que pudimos comprobar en la prueba de la Yamaha YZ250F 2019 que pudimos hacer en el mayor evento anual de MX para prensa y afición.

Sevilla se vistió de azul para recibir la caravana anual del Yamaha MX Pro-Tour. Esta vez, Eduardo Castro puso a disposición de la prensa sus magníficas instalaciones, su sabiduría, su bondad y un perfecto circuito de arena en Puebla del Río para presentar las nuevas unidades 2019.

La nueva gama Yamaha cross llega con una de las grandes novedades del off-road para el próximo año. Su pequeña 250 4T ha sufrido sin duda uno de los cambios más radicales, con un nuevo chasis, motor, línea de escape, radiadores, caja de filtro, plástica y también mejoras en suspensiones.

Dentro de las evoluciones del motor por fin llega un arranque eléctrico y la aplicación Power Tuner. La MXGP 450, después de una laboriosa evolución en 2018, permanece prácticamente inalterada, aunque gana en dulzura y lo que esto representa para un motor tan potente.

Las 2T siguen sin sorpresas para las mayores YZ125 y 250, aunque nos contentamos con una YZ85 que recibe un nuevo motor, CDI, escape y una remodelación en la parte ciclo y frenos, buena noticia para los jóvenes pilotos.

Prueba Yamaha YZ250F 2019_3

Yamaha YZ250F 2019, libre

Su cura de adelgazamiento me produce gran satisfacción. En la primera toma de contacto sientes una total libertad de movimientos; puede que no sea la más estrecha del mercado, pero el trabajo efectuado en el chasis, plásticos y ergonomía general garantizan una total confianza en cualquier posición, pero sobre todo en el aire, y esto se completa con una perfecta posición de todos los mandos.

La nueva generación de chasis rediseñado y afinado se complementa perfectamente con unas mejoradas y polivalentes suspensiones (la delantera, fiel al sistema de muelles), y en concreto con un tren delantero que nos retorna gran cantidad de información.

La horquilla KYB es progresiva, con un justo primer recorrido de confort, para luego encajar seriamente las grandes compresiones y los intensos y rápidos impactos.

La pista la marca con aplomo y lee perfectamente las roderas y cambios de trazada, la sensación de la dirección es muy intuitiva y parece ir por un raíl.

La conducción retrasada en arena fuerza la parte posterior para un trabajo a baja altura, que da buena estabilidad y tracción con la rueda siempre pegada al suelo. El motor mejora indiscutiblemente en bajos y medios, rebosa gran energía y mayores prestaciones en esta franja, que le brinda otro carácter más europeo que supera al modelo anterior.

El embrague de tacto más suave se ha reforzado para obtener mayor durabilidad y menor fatiga. En altos nos beneficiamos del buen empuje que tiene en medios, que nos lanza con gran inercia y nos hace olvidar la pequeña saturación que se producía en la parte alta en 2018.

En conducción sobre arena, ¡a gas!, este motor musculado aguanta su rendimiento en un espacio mayor de tiempo, sobre todo con el mapa en posición 2; por eso notamos que podría admitir sin problemas un desarrollo aún más largo para ganar estirada.

En este sentido, Yamaha propone igualmente una solución 2.0, como en la 450: ahora podremos conectar nuestro smartphone y variar los reglajes de motor según nuestras necesidades.

Los frenos, como siempre a gran altura, con buen tacto y potencia el delantero y con mucho mordiente el trasero, aunque puede que en terreno duro tienda a bloquear.

La nueva YZ250F responde perfectamente a nuestras expectativas, posición muy neutra e intuitiva, con componentes Kayaba verdaderamente tops, un motor que gana en fuerza y solidez y un pequeño y eficaz arranque eléctrico que se suma a sus competidoras. Su polivalencia dará confianza a un gran abanico de pilotos.

El Yamaha MX Pro-Tour te da a conocer la totalidad de opciones que el fabricante nipón tiene en todas las cilindradas, desde las pequeñas YZ65 hasta las grandes YZ450F, por eso podemos afirmar que cualquier piloto de cualquier nivel encontrará su media naranja, atractiva, actual y técnicamente muy avanzada. ¡Por qué no vestirse de azul!

Novedades de la Yamaha YZ250F 2019

Motor ahora con culata DOHC y cadena de distribución a la derecha

Motor nuevo (4T, LC, DOHC, 4V) con nuevo inyector Denso de 12 orificios

Culata, árboles de levas, biela, cigüeñal y conductos nuevos

Pistón forjado con diseño de cajón de puente

Engranajes de caja de cambios más estrechos

Escape rediseñado más cerca del CDG

Dos curvas de potencia seleccionables en marcha

Arranque eléctrico con batería de litio

Embrague de mayor diámetro y reforzado (discos de mayor grosor)

Radiador con mejor evacuación de calorías

Airbox rediseñado

App Power Tuner para ajustes de electrónica con el smartphone

Asiento (8 mm más bajo) y plásticas nuevas

Chasis doble viga de aluminio con más rigidez

Horquilla invertida KYB AOS con cartucho independiente aire/aceite de mayor diámetro

Monoamortiguador trasero aligerado (210 g)

Disco de freno delantero lobulado renovado

Soporte del eje delantero reforzado

Llantas aligeradas

Lo que más nos ha gustado, después de probar la Yamaha YZ250F 2019, ha sido la nueva ergonomía, las suspensiones, y los bajos y medios. Lo que menos, los altos limitados y el agresivo freno trasero.

Ficha técnica Yamaha YZ250F 2019

Prueba Yamaha YZ250F 2019_5

Tipo de motor 1 cil. culata girada 180º, 4T, LC, 4V, DOHC,
IE Mikuni
Cilindrada 250 c.c.
Potencia N.d.
Embrague Multidisco en aceite
Cambio De 5 relaciones
Transmisión Por cadena de retenes
Tipo chasis Doble viga con cuna inferior, de aluminio
Basculante Doble brazo de aluminio
Geometrías 27,3º y 119 mm
Suspensión delantera Horquilla invertida KYB AOS multiajustable
48/310 mm
Suspensión trasera Monoamortiguador KYB con bieletas
317 mm
Freno delantero Disco lobulado 270 mm, pinza Nissin 2 pist
Freno trasero Disco lobulado 245 mm, pinza Nissin 1 pist
Neumáticos 80/100 x 21 y 120/80 x 19
Depósito 6 litros
Importador
Yamaha Motor España, S.A.

 

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Prueba BMW R 1250 RT: El boxer más potente de la historia

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Prueba BMW R 1250 RT
Fotografías de BMW

Si hace un par de semanas os dábamos a conocer la BMW R 1250 GS, hoy os traemos la prueba de la BMW R 1250 RT, la hermana más viajera de la GS.

Si la GS es un éxito de ventas, la RT tampoco se queda atrás. Según los datos de BMW el 63% de los usuarios que escogieron una tourer de más de 900 c.c., se decantaron por una RT.

Y eso que en los últimos tiempos se ha dado un fenómeno por el que los amantes de las motos de turismo se han decantado por grandes trail como la GS en su versión Adventure, en lugar de escoger una auténtica turismo como la RT.

Esta nueva versión de la RT, unas siglas que nacieron nada menos que en 1978, también monta el motor de 1250 c.c. de la GS, y por tanto se beneficia de una respuesta más contundente especialmente en medios y de dispone unos buenos 136 CV de potencia máxima.

Con respecto a la R 1250 GS, lógicamente pesa bastante más pues se sitúa en 279 kg por los 249 kg. de la trail, es más corta entre ejes, monta rueda de 17” delante, un depósito de combustible con 25 litros de capacidad y su nivel de equipamiento es superior.

Estéticamente conserva el aire de la familia RT pero se observa un diseño más moderno y un nuevo spoiler delantero adicional. También el sistema de escape (concretamente los colectores) es nuevo.

Entre el equipamiento de serie se incluye el asistente de arranque en pendiente y también el ABS en curva. Si pasamos al paquete opcional Dinámico, incluye los modos de conducción PRO, mientras que el paquete Touring incluye el Dynamic ESA de suspensiones activas que antes solo se montaba en la GS.

En este nuevo Dynamic Esa “Next Generation” la amortiguación se adapta (en tiempo real) a la superficie o conducción entre otros parámetros, para ganar en seguridad y confort en orden de marcha.

Prueba BMW R 1250 RT_7

También con Shift Cam

Al igual que la GS, la R 1250 RT equipa el motor boxer con nuevas culatas ShiftCam de tiempo de apertura de válvulas variable.

El sistema ShiftCam se basa en un árbol de levas de admisión con dos alzados mecanizados –uno de baja solicitud del puño de gas y otro de alta solicitud–, y en un sistema electromecánico que selecciona automáticamente el perfil adecuado según la apertura del puño de gas.

El árbol se desplaza longitudinalmente obligado por un pin que emerge y se inserta en un bisel sinfín mecanizado en él. Cuando el piloto abre gas a tope, el sistema selecciona inmediatamente el alzado en el que las válvulas están más tiempo abiertas –más potencia.

Prueba BMW R 1250 RT_4

Cuando el piloto corta gas, el árbol de levas vuelve a desplazarse al alzado original, con levas más bajas –más par–. Gracias a ello, el boxer alcanza los 136 CV sin perder par motor a bajo y medio régimen, y también reduciendo el consumo de combustible.

Tras probar la BMW R 1250 RT, vemos que conserva su excelente protección aerodinámica y pantalla regulable electrónicamente. Sigue transmitiendo la sensación de que por una parte se comporta de forma ágil y segura y por la otra tiene un nivel de confort sorprendente.

La versión básica se sirve blanco Alpino además de algunas opciones como el azul metalizado o una versión más deportiva que combina el rojo y negro. El acabado Spezial permite personalizar tu RT con muchas variantes en cuanto a la decoración de las llantas, asiento o pintura.

Si queréis ver un test aún más completo, echad un vistazo al último número de Solo Moto Treinta (Nº 432), en el que la BMW R 1250 RT es la protagonista de la portada, y de una prueba en profundidad.

Ficha técnica BMW R 1250 RT

Prueba BMW R 1250 RT_3

Motor tipo 2 cil. boxer 4T líquido DOHC Shift Cam 8V.
Diámetro x carrera 102,5 x 76,0 mm x 2. Cilindrada: 1.254 c.c.
Potencia máxima 136 CV (100 kW) a 7.750 rpm.
Par máximo 143 Nm (14,6 kgm) a 6.250 rpm.
Compresión 12,5:1
Alimentación Iny. elec. BMS-O, n.d. mm
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite con servo y sistema antirrebote, accionamiento hidráulico.
Caja de cambios De 6 relaciones, quickshifter de doble efecto opc.
Transmisión secundaria Por cardán
Geometría dirección 25,9º y 116 mm de avance
Tipo chasis Dos estructuras multitubulares en acero ancladas al motor
portante.
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Telelever con barras de 37/120 mm, Dynamic ESA opcional
Suspensión posterior Sist. Paralever con amortiguador WAD 136 mm, Dymanic ESA opcional
Freno delantero 2 discos de 320 mm, bomba axial, pinzas Brembo radiales de
4 pistones, Cornering ABS
Freno trasero 1 disco 276 mm, pinza Brembo de 2 pistones
Largo total 2.222 mm
Altura máxima 1.570 mm
Distancia entre ejes 1.485 mm
Altura asiento  805/825 mm (830/850, 825, 760/780 opc.).
Anchura máxima 985 mm
Peso en orden de marcha 279 kg con dep. lleno/260 kg en seco.
Depósito gasolina 25 litros
Precio matriculada Desde 20.050 euros.
Garantía oficial 2 años (hasta 5 opcionalmente)
Importador BMW Motorrad España, S.A.

hola hola caracola

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Prueba Macbor Montana XR3: Mucho por poco

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Prueba Macbor Montana XR3
Fotografías de Motos Bordoy

Nada mejor que una buena ruta transpirenaica por carretera y pistas para probar la pequeña Macbor Montana XR3 y ver que da mucho por lo poco que cuesta.

Durante tres días pusimos a prueba la nueva trail de iniciación de Macbor, y lo hicimos en una ruta de más de 700 km que partió desde Puigcerdá y finalizó en San Sebastián, cruzando los Pirineos de punta a punta.

Este evento organizado por Motos Bordoy fue bautizado como Montana Experience XR y fue el marco perfecto para que la XR3 demostrase sus cualidades.

La Montana XR3 es una trail de iniciación muy pintona, de buen tamaño y aspecto de moto de mayor cilindrada. En cuanto a acabados, la verdad es que la moto está a un buen nivel, tanto en materiales como de componentes, con bieletas en la amortiguación trasera, instrumentación mixta analógica digital, toma de corriente y hasta una toma USB.

Sobre ella te sientes bien, el asiento es cómodo y bajo, permite un buen apoyo de los pies en el suelo. Te haces a ella de inmediato, como si la hubieses estado llevando desde hace meses.

Prueba Macbor Montana XR3_3

El manillar, amplio y situado a una correcta altura, ayuda mucho a controlar la moto. Por ciudad la manejabilidad es excelente, ya que su poco peso y una parte ciclo con un buen equilibrio nos ayuda a circular con soltura entre el tráfico.

Tras varios kilómetros por carretera, la sensación es que el motor monocilíndrico de 250 c.c. se estira bien. Es bastante suave y el escalonado de las marchas permite un buen rango de utilización sin estar continuamente jugando con el cambio.

No tuvimos oportunidad de estirarlo para ver su potencial en cuanto a velocidad máxima, pero sí pudimos notar que los 100 km/h son su velocidad de confort. A ese ritmo la moto tiene todavía suficiente potencia como para afrontar adelantamientos con bastante solvencia. No tarda demasiado en subir hasta los 120 km/h desde esa velocidad, incluso sigue estirando con energía por encima de esa cifra.

En nuestro viaje afrontamos tanto carretera asfaltada como pistas de tierra, donde demostró que se mueve con soltura. En carretera se comportó de maravilla –los neumáticos CST de taco gordo que monta se comportaron muy dignamente–, pero nos quedaba la incógnita de la tierra.

Así que entramos en ella decididos, a pesar de que mi experiencia en pistas de tierra se podría decir que es prácticamente nula. Y la verdad es que no me esperaba que fuese a ser tan buena montura sobre tierra.

Prueba Macbor Montana XR3_2

Los neumáticos ofrecen un buen apoyo y las suspensiones regulables se muestran capaces de mantenernos estables sobre pistas de grava o tierra, incluso absorben con correcta solvencia los regueros que se forman con el agua o las roderas que dejan los coches. Prueba superada.

En la ruta todos pensamos que su autonomía sería justa para las etapas de casi 300 km, pero con 16 litros de gasolina y un motor de 250 c.c., el consumo teórico fue de 4,7 litros, y eso que fuimos a lo que dábamos (casi siempre por encima de las 8.000 rpm).

La exprimimos a tope… La velocidad máxima de la XR3 en un tramo de autovía llegó hasta los 150 km/h, aunque le cuesta alcanzar esa cifra, así que diremos que la velocidad máxima de marcador para este modelo estaría en los 145 km/h.

Después de esta verdadera aventura, también para la XR3, tengo que decir que estoy sorprendido de lo que aguantó la Macbor Montana XR3, de sus prestaciones en carretera y off-road, y de sus buenos acabados.

El único mantenimiento que precisaron durante la ruta fue el reapriete de los tornillos de algún protector de escape que por motivo de las vibraciones durante la conducción off-road se habían ido aflojando. Nada más. Para celebrarlo, no faltó un buen colofón a la ruta en una sidrería local, en la que no faltó ni la tortilla de bacalao ni el chuletón de ternera. ¡A la salud de la XR3!

Ficha técnica Macbor Montana XR3

Tipo de motor 1 cil 4T LC SOHC 4V IE Delphi
Cilindrada 249,6 c.c.
Potencia  25 CV
Embrague Multidisco en aceite
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Multitubular en acero
Basculante Doble brazo en acero
Geometrías N.d.
Suspensión delantera Horquilla invertida regulable en extensión
Suspensión trasera Monoamortiguador con bieletas, regulable en
extensión y compresión
Freno delantero Disco 260 mm con pinza de 2 pistones y ABS
Freno trasero Disco 250 mm con pinza de 1 pistón
Neumáticos 110/90 x 19” y 130/70 x 17”
Depósito 16 litros
Importador Macbor/Motos Bordoy

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