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Pruebas

Aprilia RSV4 RF: Nacida para correr

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Los amantes de las motos de carreras ya tienen la oportunidad, además de pilo­tarla, de conducir una auténtica moto de competición por la carretera. La verdad es que no tiene ningún sentido, ya que pocas carre­teras serán suficientes ante tanto rendimiento, pero sí que es verdad que será la manera más rápida de llegar al circuito.

Los más de 200 caballos que la nueva Aprilia RSV4 RF ofrece son un orgasmo continuo. Si uno mira un poco hacia atrás en el tiempo, se dará cuenta de que la lejana barrera de los 200 CV ya es una realidad, pero se ha llegado a este número gracias al soporte del control de la electrónica; sin ella, semejante caballería habría sido un suicidio. Además de las imprescindibles ayudas elec­trónicas, el chasis compuesto por unas suspen­siones Öhlins de primer nivel, amortiguador de dirección, frenos de escándalo y llantas de alu­minio forjado son las claves para que la Aprilia sea enormemente eficaz, divertida y extrema­damente atractiva. Sin todos estos componen­tes, y sin la ayuda de unos buenos neumáticos, gestionar tanta potencia sería casi imposible.

Nuestra estrella has sido diseñada desde sus orígenes para competir, la conducción por carretera es pura anécdota, por ello y aprove­chando el test conjunto con los colegas de Moto Revue, la pude probar al máximo en el circuito de Le Castellet Paul Ricard. Para que os quede más claro de qué se com­pone esta edición especial, la comparamos con el modelo RR. Es la misma moto exceptuando la decoración, suspensiones, amortiguador de dirección y llantas. A partir de esta base se puede evolucionar montando un sinfín de elementos que la van acercando a una STK. Hay escapes de titanio, centralita, carenados de carbono, etc., etc. El pack de electrónica es el mismo.

Desde los orígenes

La primera vez que probé la primera versión RSV4 flipé con su tamaño, sonido y su faci­lidad de pilotaje y precisión en pista. Desde entonces se ha ido avanzando en fiabilidad, rendimiento y sin perder ese instinto racing que tanta personalidad le aporta. Con ese recuerdo en mente mi confianza en cuanto a pilotaje seguía intacto. Los primeros motores, comparados con el resto de las motos del segmento, quedaban un poco huérfanos de potencia. Por ello, Aprilia ha decidido poner toda la carne en el asador y quedarse a gusto con el tema centrándose en cómo gestionar el arsenal de potencia sin perder su cualidad de moto precisa y manejable.

El nuevo paquete electrónico consta de di­ferentes funciones que nos ayudan a acelerar sin reparos ante cualquier situación: evita que se levante arrancando y en marcha y todo ello gestionado desde un solo botón.

Estamos hablando de los sistemas dentro del APRC de segunda generación (Aprilia Perfor­mance Ride Control), que integra el ride by wire, el TC –Traction Control– en 8 posiciones ajus­tables en marcha, el WC –Wheelie Control– en tres posiciones y que evita que la rueda delan­tera se levante, el LC –Launch Control– también regulable en 3 posiciones, que evita que en las salidas la moto pierda tracción dejándola con las dos ruedas pegadas al asfalto, y el QS – Quick Shift–, cambio semiautomático, que per­mite cambiar y reducir sin embrague.

Además de la gestión de control de potencia, tenemos un nuevo sistema de Race ABS 9MP desarrollado conjuntamente por Aprilia y Bosch de solo 2 kilos, desconectable y con tres niveles de gestión y control. El nivel 1 está destinado al circuito, el 2 a la carretera junto con el sistema RLM –Rear Lift Mitigation– que evita que la rue­da trasera se eleve del suelo. El nivel 3 es para condiciones de poca adherencia. Todos los sistemas se pueden combinar a tra­vés de la ECU incluso con las tres entregas de potencia: Track, Sport y Race.

La estructura del chasis doble viga de fundi­ción de aluminio permanece invariable. Recor­demos que se puede regular en altura y posi­ción del motor y ángulo de dirección. El bas­culante sí se ha modificado alargándolo 14 mm para que tenga más tracción, ya que ahora tiene que soportar más potencia. Los 16 CV de más declarados sobre la ver­sión anterior y la reducción de peso en 2,5 kg se han logrado gracias a numerosos cambios en la configuración.

Destacamos los nuevos filtros de aire e inyec­tores superiores, rediseño de los conductos de admisión de altura variable, unidad servoes­pecífica en cada bancada que actúa sobre los cuerpos de mariposas, nuevas geometrías y me­canizados de los conductos de admisión, esca­pe y cámara de combustión, nuevas válvulas de titanio, nueva relación de cambio, etc., etc. Vaya que está todo llevado al límite.

Con todo ello, el motor de la RF está lleno en toda su curva, desde abajo del todo hasta el corte, y aporta una aceleración indecente. La precisión del cambio de marchas es sor­prendente y el encadenamiento de todas es fulgurante. La suspensiones Öhlins, tanto horquilla como amortiguador, son del más alto nivel de rendi­miento. El amortiguador tiene sistema piggy-back y funciona sobre bieletas progresivas –el sistema APS– y la horquilla es de tratamiento TIN. Las pinzas de freno delanteras radiales mo­nobloc de 4 pistones son las Brembo M430, las pastillas son sinterizadas y los latiguillos de trenzado metálico. Los discos de acero flotan­tes son de 6 anclajes y de 320 mm de diámetro.

Totem
 

Todas las religiones adoptan imágenes que después adoran, que convierten en tótems que marcarán el ejemplo a seguir. Yo no soy religio­so, pero sí que soy capaz de adorar, y uno de los pocos iconos de los que estoy plenamente embrujado es el de la RSV4. Probablemente esta afirmación pueda sonar a imparcial, todo lo contrario. Como probador y crítico me debo a la opinión más ecuánime, sincera y verdadera de las motos que pruebo, pues eso. Esta ado­ración es a causa de la acumulación de cuali­dades que tiene la Aprilia. No es una opinión de que sí me gusta, o me encanta, o me chifla, es la afirmación de que es la moto que va fabulo­samente bien en todas las condiciones de pista.

Sobre el trazado galo, os recuerdo que es una pista exigente de muy alta velocidad, con una recta de 1.800 m y curvas de todo tipo con frenadas potentes, la RSV4 RF me llevó a un estado de éxtasis constante. Lo más interesante de la Aprilia es lo compac­ta que la sientes y que es el conjunto más intui­tivo que te puedes encontrar. El sonido del V4 transmite la sensación de llevar algo especial. Es el sonido más atractivo que puedes escu­char sobre una moto.

Sentado sobre el asiento, todos los mandos te quedan al alcance. Buena posición de los se­mimanillares, las rodillas acopladas al depósito, los pies a buena altura y la cabeza bien cubierta.

Dentro del trazado, sientes que la moto tiene ganas de que la dejes correr. El motor siempre queda con la retención correcta y se compagina siempre bien con el movimiento del conjunto. Es lo más parecido a tirar puntería. Buscar las trazadas es el trabajo más complejo que tendrás que realizar, ya que la moto hace el resto sin mucho esfuerzo. Eres capaz de buscar el punto límite de las frena­das con la confianza de sentir y estar en contacto con el trazado durante toda la frenada. La precisión y el rendimiento se combinan perfectamente.

El cuadro de instrumentos digital es nue­vo, con mucha información y bien mostra­da. Si equipase una instrumentación digi­tal más compacta, sería la moto perfecta. La aceleración desde las velocidades más bajas es otro de los aspectos que quiero destacar de la moto. Es impresio­nante cómo acelera y el encadenado de marchas es tremendamente enérgico. Du­rante las más extremas aceleraciones, la moto permanece en la línea establecida sin que se mueva fuera de la línea imagi­naria escogida. Es fácil meterla en el ajo y sacarla de él. Es como una maniobra estudiada, matemática y constante.

El comportamiento de esta SBK de se­rie es lo más cercano al comportamiento de una MotoGP que un piloto amateur normal pueda encontrar.

Para disfrutar de la conducción más pura, hay que combinar la posición me­nos intrusiva del TC y del ABS. En esas circunstancias es cuando llegas a la sen­sación de pilotaje más cerca de lo crítico, pero siempre con el as de la seguridad guardado bajo el asiento.

Es verdad que la RSV4 tiene fama de ser una moto frágil porque todos sus componentes mecánicos están llevadas al límite de lo físico. Esta es la única críti­ca sustancial que esta moto pueda tener, pero en motos de tan alto rendimiento no hay secretos; estos mismos riesgos son extrapolables a todas las motocicletas de tan altas prestaciones y el mantenimiento milimétrico para que esto no suceda será clave para que puedas disfrutar de una maravilla de la técnica y las sensaciones.

Destacado

Nos vamos a Japón, a probar la nueva ZX-10RR

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Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019

Dos años después de que Kawasaki presentará su versión más racing del modelo, de la que solo se fabricaron 500 unidades, la marca nos da la oportunidad de probar la Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019 en Japón. La campeona del mundo de Superbike llega este año con tres versiones de su moto más emblemática.

Viajar a Japón siempre tiene un punto de emoción. Pero hacerlo en mismo escenario donde ha crecido y se ha desarrollado la familia Ninja en los últimos quince años, me pareció una idea aún más atractiva.

Incluso con el jet lag, que la primera noche no me dejó pegar ojo, la experiencia vale la pena. Y es que el decorado, sus exóticas costumbres, la moto… Todo el conjunto despierta una inevitable fascinación.

Desde aquí estamos viviendo días emocionantes. Todo comenzó con una visita a una prueba del nacional japonés, que se disputó en el mismo circuito donde al día siguiente probamos la nueva Ninja…!Bien!

3 versiones para la nueva Ninja ZX-10

La política de Kawasaki con respecto a sus modelos deportivos sigue siendo tan agresiva como la imagen de sus Ninja. Con su experiencia y éxitos en el mundial de Superbikes llega la nueva Kawasaki Ninja ZX-10 RR 2019, que se adelanta al resto de fabricantes con  tres versiones  diferentes.

La primera es la ZX-10 R base, que se espera para finales de noviembre. Le acompañará una ZX-10 RR, de la que se fabricarán 500 unidades (asiento individual, llantas Marchesini, bielas titanio…), y que se comercializará a principios de diciembre. Por último, una versión aún más exclusiva, la ZX10 R SE con suspensiones semi electrónicas, que se espera para el mes de enero.

Conservando prácticamente la mismas estética que el modelo anterior, las novedades se han concentrado en el propulsor y la electrónica. Los resultados se materializan en una potencia de 203 cv (204 cv en la versión RR).

Prueba Kawasaki Ninja ZX10RR 2019_1

Pero lo más novedoso se encuentra en el interior de la culata, en un vistoso color rojo.

Se trata de un nuevo sistema de actuación de las válvulas por balancín, un sistema parecido al que utilizan otras marcas como Yamaha o BMW, por el que se reduce la masa en un 20%.

Este sistema facilita el poder montar las levas con un perfil más agresivo. Los balancines incorporan un  recubrimiento DLC que augura un menor desgaste. La culata de las tres versiones esta ahora preparada para poder montar el árbol de levas heredado directamente de la experiencia de Kawasaki en competición.

Otra de las novedades es la incorporación de un cambio semi automático en las tres versiones.  Este cambio tipo quick shifter se adoptó por vez primera en la versión RR del 2017 pero no en la versión base.

Autopolis

Para poder descubrir las primeras sensaciones de esta nueva serie de la laureada Kawasaki Ninja ZX-10RR, nos fuimos hasta el circuito de Autopolis, en Kumamoto (Japón), propiedad de Kawasaki.

Se trata de una pista en la que estuve hace unos años, situada en un paraje solitario, en lo alto de una colina. Se caracteriza por sus  fuertes desniveles además de una parte muy revirada en la que se van empalmando curvas a derecha e izquierda con una fuerte pendiente.

En este escenario y sobre la versión base, la nueva ZX-10 RR nos demostró suavidad y pulmón a medio régimen, y una potencia nada despreciable de más de 200 cv.

La verdad es que sentado en parado en la última de las Ninja no se tiene la impresión de que tenga muchos cambios. Pero una vez en marcha, la sensación es de que la zona media es más aprovechable y que en la parte alta, a partir de las 7.500/8000 rpm., tiene más pegada.

A nivel de parte ciclo me pareció extraordinariamente manejable en los muchos cambios de dirección que tiene esta pista y transmite una gran sensación de confianza.

El primer día de nuestro test lo hicimos con mucho calor y con el asfalto a una temperatura muy elevada. La segunda jornada fue bajo la lluvia.

En ambas situaciones, después de aumentar la pre carga del amortiguador trasero en seco y de montar neumáticos de agua el segundo día, la nueva Ninja demostró su potencial en un circuito especialmente difícil y selectivo.

No en vano es aquí donde se ha desarrollado. Y ha sido este mismo escenario, donde nos ha convencido de que posiblemente seguirá siendo la mejor Superbike del momento.

Dos tandas en seco y una en mojado saben a poco pero nuestro viaje a Japón ha valido la pena. ¡Os lo explicaremos en nuestras revistas Solo Moto y Solo Moto 30!

 

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Destacado

Prueba Scrambler Ducati 1100 Special: La Scrambler más poderosa

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Scrambler Ducati 1100 Special

Nos desplazamos hasta Sitges, donde Ducati nos convocó para dejarnos probar por vez primera la Scrambler Ducati 1100 Special, una de las tres variantes con las que llega la mayor de las Scrambler.

Un modelo que completa por arriba una familia, la Scrambler Ducati, que cuenta ahora con nada más y nada menos que doce modelos diferentes, más la denominada Hashtag, que solo puede encargarse a través de pedidos online.

Una gama sobre la que difícilmente ninguno de nosotros podía imaginar qué peso iba a acabar teniendo para Ducati cuando se puso a la venta la primera generación de las Scrambler, a principios de 2015: nada menos que 46.000 unidades se habían entregado al finalizar el pasado año…

Para contar con una big Scrambler, en Ducati decidieron partir rescatando un motor ilustre y adaptándolo no solo al carácter necesario, sino también a la normativa Euro 4: el 1100 refrigerado por aire y aceite con culatas de 2 válvulas.

Si bien esa adaptación no tenía sentido en una Monster que busca deportividad ante todo, en el caso de la Scrambler 1100 es ideal: es un motor que no busca cifras elevadísimas de potencia, sino una respuesta excelente en todo momento, con una elasticidad de libro.

Y eso no quiere decir que sea falto de carácter: entre curvas nos convenció con el carácter Ducati de toda la vida, el que pide marchas largas y disfrutar de sus bajos y medios a la hora de pasar por las curvas. La actualización del motor ha pasado en gran medida por incorporarle una electrónica muy sofisticada y por rematar con gracia todas las tapas exteriores, además de colgarle unos bellos colectores cromados. En todos los sentidos, el resultado ha sido excelente.

Electrónica de primera

Sorprende que hablemos de una IMU cuando no tratemos de una Panigale o de una Multistrada, pero en Ducati quisieron que su criatura fuese lo más eficaz y segura posible, y no una moto basada únicamente en la estética.

Así pues, y dado que todo el resto de la moto está a la vista, toca empezar a hablar de la Scrambler 1100 Special, por lo que no se ve, por una centralita que mide aceleraciones en cinco ejes y que posibilita que el ABS Bosch sea de última generación, con asistencia en curva, además de tener modos de conducción, de potencia y el DTC regulable. Todo eso con un sistema de acelerador electrónico que te ayuda en todo momento, pero sin que notes nada que no sea que la moto responde según los parámetros que escojas.

En cuanto a los modos de funcionamiento, se incorporan tres, denominados Active, Journey y City, en los que con los dos primeros se alcanza un máximo de 86 CV de potencia (con una entrega más viva en el modo Active) y unos 75 CV de suave entrega en el caso del programa destinado a la ciudad.

Pero más allá de una refinadísima electrónica, lo primero que se encuentra uno al acercarse a ella es lujo en los acabados y los materiales empleados. Por toda la moto encontramos elementos de aluminio cepillado, con un vistoso tono mate, combinado con los de acero. La verdad es que cuesta mucho encontrar piezas de plástico en ella, todo es metal de calidad.

Pero una Scrambler Ducati como esta es, ante todo, una moto con alma Ducati. Además de un motor con mucho brío en modo Active, con un cambio bien escalonado y una respuesta muy plana, nos encontramos en las curvas de los alrededores de Sitges con un chasis ágil y aplomado a partes iguales, que cuenta con una dirección no muy baja y con un manillar amplio.

De ese modo pudimos ver que hablamos de un lobo con piel de cordero si te quieres divertir con ella, ya que ni por suspensiones ni por frenos podrás ponerle pega alguna en conducción animada. Si quieres pedirle mucho más, no te preocupes, que tiene capacidad para aguantar ritmos endemoniados, ya que en asfaltos buenos es casi tan aplomada como una Monster, pero con un tacto de suspensiones algo más confortable, y con una frenada potente, pero también muy dosificable. Y, sobre todo, segura gracias a su ABS en curva…

Viendo sus aptitudes, está claro que es una moto destinada a un público maduro y exigente, que quiere buenos acabados y capacidad de personalización, pero que no se queda en el postureo. Una moto muy bella, con acabados de primera y que no pasará de moda, pero apta tanto para el día a día como para divertirte el fin de semana, y altamente personalizable.

Ficha técnica

Tipo de motor 2 cilindros en L a 90º 4T aire/aceite SOHC Desmo 8V
Cilindrada 1.079 c.c.
Potencia 86 CV (63 kW) a 7.500 rpm
Embrague Multidisco en aceite con sistema antirrebote y servo, accionamiento hidráulico
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Multitubular en acero
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 24,5º y 111 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Marzocchi con barras de 45/150 mm, ajustable en precarga, compresión y extensión
Suspensión trasera Amortiguador KYB sin bieletas 150 mm de recorrido, ajustable en precarga y extensión
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo Monobloque M4.32 de 4 pistones, bomba axial, ABS Bosch 9.1MP con asistencia en curva
Freno trasero Disco de 245 mm con pinza Brembo de un pistón
Neumáticos 120/70 x 17 y 180/55 x 17
Depósito 15 litros
Importador Ducati España/Desmotrón, S.L.
Teléfono 961 539 332
Web www.ducati.es

Galería

 

Fotos: Ll. Llurba

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III Racer Explosión: invasión vintage en el Jarama

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Por tercer año consecutivo, el Circuito del Jarama se vestía de estilo vintage para celebrar una nueva edición del evento de motos clásicas Racer Explosión, para teletransportar a todos al siglo pasado y a los años de carreras del maestro Ángel Nieto.

En esta ocasión hubo algunas novedades en cuanto a la organización. Los participantes se dividieron en dos categorías para una mayor seguridad y diversión. La Racer Spirit, para los pilotos más lanzados y con más experiencia en circuito, y la Sport Spirit, para aquellos que se lo toman con más calma o se estrenen en las rodadas.

2018 tuvo récord de inscritos y gran parte de la culpa la tiene el hecho de estar abierto al público. Asistió gente procedente de todo el país y contó con la presencia de numerosas caras conocidas. No se lo quisieron perder José Javier Morla – presidente del Moto Club Bañezano-, Paco García – de Motos Rock -, la motoviajera Alicia Sornosa o el también motoviajero Luis el Mudo Ballesteros, que asistió con su ‘Dama Blanca’.

Una jornada repleta de actividades: desde ponerte en la piel de Ángel Nieto, corriendo unas tandas en el circuito, a visitar los boxes, donde se exhibieron todo tipo de clásicas y Café Racer de las principales marcas de épocas pasadas. Tampoco faltaron carpas de distintas firmas, venta de productos o iniciativas moteras dedicadas a la mujer, como el Woman and Wheels – entre muchas otras. Había la opción, además, de asistir como público en las tribunas viendo los mejores adelantamientos en el Súpersiete o visitar el monumento de Ángel Nieto en la curva Le Mans.

En conclusión, un gran evento en el que todos lo pasamos genial, incluidos los pilotos que dieron caña a sus respectivas reliquias. Os esperamos el año que viene en el Circuito del Jarama.
Saludos y ráfagas.

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