Inevitablemente, cuando ruedas en un circuito, hay momentos en que te vienen a la cabeza imágenes de los pilotos profesionales, de su estilo y su valentía a la hora de dominar la moto. No tanto por querer imitarlos, sino porque te encuentras a gusto y llevas la moto por donde quieres. Así, en cierto modo, sueñas despierto y te emocionas porque alguna curva que te sale bien te permite fluir y estar completamente en el presente. La nueva RSV4 es una máquina de sueños porque deriva muy directamente del Departamento de Carreras de Aprilia (de ahí las siglas RF, Racing Factory), y cuando sales acelerando bien de una curva o inclinas perfectamente hasta el ápice, sientes, aunque sea a otro nivel, lo mismo que puede sentir el talentoso Jordi Torres a lomos de su nueva montura.
Lo mejor de la nueva RSV4 es que sigue siendo la SBK que menos estrés impone al piloto, la moto de 200 CV que menos exige en el aspecto físico y mental. Permite conducir al límite sin excesivas incomodidades ergonómicas, sin tener que agarrarte como un desesperado a los semimanillares y sin que sientas que la potencia que llega a la rueda trasera va a descabalgarte de un momento a otro; porque por mucha electrónica que incorporen las motos deportivas, salir por orejas sigue siendo una posibilidad a tener en cuenta. Ser una moto relativamente fácil de exprimir significa que, si vas a hacer carreras, te costará menos ser constante en los tiempos por vuelta, y si vas a hacer tandas, te podrás divertir al máximo sin sufrir demasiado, ni acabar físicamente destrozado.
Las claves son una posición de conducción muy estudiada, una entrega de potencia realmente dulce (a la vez que contundente) y un ciclo que siempre gira como una cuchilla de afeitar. Dicho de otro modo: imagina que tienes una moto manejable, potente y fácil, quizás la mejor SBK en mucho tiempo... ¿OK? Ahora añádele casi 20 CV, hazla más ágil y consigue que traccione todavía mejor. Pues aquí la tienes, la máquina que te hace soñar despierto, la nueva Aprilia RSV4 RF.
Dicen que cuando algo funciona es mejor no tocarlo demasiado y, aunque los cambios en la nueva RSV4 no son pocos, las claves del exitoso modelo se han respetado. Evidentemente, el motor sigue siendo un V4 que ofrece una entrega de potencia muy lineal y fácil de aplicar.
Quizás no tiene el mismo par que el de las famosas bicilíndricas rojas ni la misma explosión a altas rpm que un tetracilíndrico, pero es la configuración de motor que más nos ayuda a avanzar por el asfalto del circuito sin poner en exagerados aprietos el agarre de los neumáticos. Las dos grandes mejoras del nuevo V4 son, por un lado, las 1.500 rpm extra que hacen a la nueva RSV4 mucho más rápida en las rectas, y por otro, el nuevo mapa Race, cuya entrega de potencia es realmente dócil (dócil no significa sosa, aquí quiere decir intuitiva y aplicable). Gestionar el primer toque de gas con esta RSV4 es todavía más sencillo, y hay que tener en cuenta que este ya era uno de los puntos fuertes de la moto. Los 16 CV y las 1.500 rpm extra se han logrado reduciendo la fricción interna y mejorando la eficiencia de combustión, así como la eficiencia dinámica de fluidos.
En el ciclo destacan tres mejoras: el basculante es 14 mm más largo, para aumentar la capacidad de tracción y hacer frente a los CV extra; se ha bajado el centro de gravedad (el motor se sitúa 5 mm más bajo) y la dirección se ha cerrado ligeramente para que la entrada en curva y los cambios de dirección sean todavía mejores. Mantiene, por supuesto, sus puntos fuertes y, por encima de todo, la gran capacidad para frenar en inclinación.
Es, sin lugar a dudas, la moto que permite frenar con más confianza dentro de la curva sin que varíe la trayectoria y pudiendo intuir en todo momento dónde está el límite. Por cierto, equipa pinzas delanteras Brembo monobloc y un ABS deportivo de Bosch, con RLM –Rear Lift-up Mitigation, evita que la rueda trasera quede en el aire en frenadas–. Material de primera línea.
Muchos de los cambios introducidos en la nueva RSV4 son también beneficiosos en su uso por carretera. Destacan, en este sentido, los semimanillares más altos y la mejor protección aerodinámica (la cúpula es sensiblemente más alta). Los retrovisores más largos ofrecen mayor visibilidad e incorporan unos generosos intermitentes led.
El paquete electrónico APRC ha sido totalmente recalibrado y ahora trabaja con mayor precisión, algo que se nota especialmente en el shifter. En este sentido, lamentamos que todavía no permita el cambio sin embrague tanto para subir como para bajar marchas, algo que estamos seguros de que vamos a encontrar en su próxima evolución.
Sigue habiendo tres mapas de gestión de motor y atentos porque, aunque las iniciales son las mismas, ahora tenemos Sport, Track y Race. Este último es nuevo y es el más recomendado para circuito. En los tres mapas tenemos toda la potencia, el Sport es más contundente en mitad de régimen y el Race tiene menos freno motor a altas rpm. Asimismo, se ha reducido el efecto OFF/ON para que el momento de empezar a tocar el gas sea menos crítico y la transferencia de pesos al tren trasero sea menor.
Para explicar claramente lo que me pareció la nueva RSV4 solo tengo que decir que a mitad de tanda empecé a notar una ligera acumulación de saliva en las comisuras de los labios. Relamiéndome como un gato volaba de una curva a otra del rapidísimo circuito de Misano Marco Simoncelli y sentía la moto bajo control en todo momento. Lo primero que queda claro es que el motor resulta mucho más generoso arriba, empuja con más contundencia, pero en ningún momento resulta apabullante. Lo segundo es que, manteniendo su buena estabilidad en frenada, gira todavía mejor: en los ángulos la puedes acabar de apretar sin recibir ningún cabeceo y en la salida de las curvas es fácil mantener una trayectoria cerrada.
Hay que explicar también que, igual que cualquier marca de motos deportivas, Aprilia quiere ofrecer lo último en tecnología, pero mientras la mayoría apuesta por las suspensiones electrónicas, en Noale prefieren especializarse en la gestión electrónica del motor. Con el V4-MP, que se conecta a tu teléfono inteligente y usa su GPS, puedes dividir el circuito en tramos y seleccionar el nivel de AWC (antiwheelie) y ATC (control de tracción) que quieras en cada tramo. De hecho, así es como nos contó Jordi Torres que trabajan en SBK. Otro tema es si un sistema tan sofisticado y ultraespecializado va a ser útil al resto de los mortales. La idea es muy buena porque permite aprovechar mejor la potencia y castigar menos los neumáticos, pero configurarlo adecuadamente supondrá mucho más trabajo que la calibración automática de las suspensiones que Öhlins ofrece en motos como la Panigale o la nueva R1.
El futuro nos dirá quién lleva razón...