Aprilia RSV4 R
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Aprilia RSV4 R

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Recuerdo cuando vi por primera vez la RSV4 R. Fue durante un comparativo en pista frente a la BMW S 1000 RR, y sinceramente, tardé bastante rato en darme cuenta de que estaba montado sobre una moto distinta a la que había probado un año antes en Misano (la Factory). Empecé a sospechar al ver que la decoración era distinta, pero no le di importancia. Había pasado tanto tiempo, que pensé que era otra opción de decoración. Nada me hacía pensar que estaba sobre una moto distinta. La puse en marcha, sonaba igual de brutal y me sentía igual de feliz y excitado que en el test anterior. Fue entonces cuando curioseando noté en falta en el alma del chasis el espacio hueco mecanizado que permite cambiar la altura del basculante. No estaba… Inmediatamente miré las siglas de las calcas, y sólo ponía RSV4. Pregunté a mis compañeros: “¿Esta moto…?”. “Sí, despistado, sí –contestaron ellos–, es la versión estándar de la RSV 4, con componentes menos radicales y apta para todos los públicos”.

Es verdad que llevaba algunos meses fuera de órbita en cuanto a apariciones de nuevos modelos, también es verdad que soy un tanto despistado, puede que el frío que hacía y lo inesperado de la cita del comparativo me cogiera por sorpresa, pero también he de deciros que entiendo de motos, al menos por la cantidad de años que me dedico a este trabajo, y os aseguro que en apariencia y sonido la diferencia es mínima. Fue entonces cuando me preocupé por saber qué diferencias exactas existían.

En la R no se pueden cambiar las geometrías del chasis ni en la pipa de dirección ni en el basculante, aunque sí se puede subir o bajar el motor en sus soportes. Mantiene una única y equilibrada geometría de 24,5° con 105 mm de avance.

La horquilla sigue siendo multirregulable, pero está firmada por Showa en vez de por Öhlins. Sachs se encarga del amortiguador, que también es multirregulable, con depósito piggy back, y montado sobre el mismo sistema progresivo de bieletas.

También lleva amortiguador de dirección y el mismo equipo de frenada Brembo radial, las llantas están fabricadas en una aleación ligeramente más pesada (no forjadas, sino fundidas), comparte el embrague antirrebote, pero el cambio no es extraíble y los conductos de admisión no son de altura variable como en la Factory.

Carece de tapas laterales y guardabarros de carbono y el peso general se incrementa en unos cinco kilos.

Eso sí, la diferencia principal y más notable son los 4.471euros que te ahorras.

La Factory es una moto preparada y destinada para el mundo profesional y las carreras. La R es una máquina sin complicaciones ni quebraderos de cabeza en su puesta a punto. Está lista para que la disfrute cualquiera.

Con conocimiento

Aclaradas sus diferencias, hoy sí que sé desde el primer momento qué modelo llevo. Y doy fe de que es una RSV4 en toda regla.

Yo no sé vosotros, pero yo, haciendo memoria de mis años mozos, siempre había pensado que cuando sacaban un modelo de moto o coche, deseaba el tope de gama y desestimaba automáticamente el resto, sin pensar en el uso que daría al vehículo, si me convenía, y sin tan siquiera averiguar si lo aprovecharía. Pensaba irracionalmente en tener tanto sí o sí el tope de gama. Pero… ¿para qué? Simplemente para dar el pego, chulear de siglas y prestaciones.

En realidad, si somos sinceros con nosotros mismos y el uso de nuestra motocicleta pasa por moverse con soltura por carretera o realizar algunas tandas o cursos de conducción sin perder nada de sensaciones, la RSV 4 R con todo su equipamiento y potencial nos sobra; si no, volved a leer la introducción de este texto.

De todas formas, y por si alguno de vosotros todavía no está convencido del todo, vamos a probarla.

Todo sigue igual

Pongo en marcha el V4 y, amigos, ¡cómo suena! La posición de conducción está mayoritariamente enfocada para que el cuerpo quede apoyado hacia su parte delantera. La altura del asiento es alta (para un conductor de 1,71 m), y la posición de los estribos, muy retrasada y también alta. Es el momento de escoger un mapa de potencia adecuado para la conducción y salir al asfalto. ¡Qué poético!

Dejémonos de palabras, elegimos la gestión electrónica de potencia full power (T de Track en la pantalla digital) y enrosco el puño de gas; salgo disparado hacia delante, con la rueda delantera queriendo apuntar al cielo, dejando atrás todas mis preocupaciones. Nada me detiene y voy directo a trazados solitarios y alejados. El retumbar metálico que emite el escape cala en mi interior y no puedo parar. El eco del sonido que me devuelve la montaña se mezcla con el ruido mecánico del motor, qué excitación. Pim, pam, izquierda, derecha; pim, pam, arriba, abajo; voy de una curva a otra tirándome con la confianza que me transmite su tren delantero sin perder tracción cuando acelero. Me sorprende la facilidad y velocidad de caída que tiene para colocarse en el ángulo de inclinación adecuado. Me mantengo en un régimen no demasiado alto (7.000 a 8.000 rpm), suficiente para llevar un rimo infernal. Este propulsor permite un empuje sobresaliente sin necesidad de llegar a su tope de revoluciones. Incluso en esos tramos la rueda delantera tiende a levantarse del asfalto, si se acelera con la anticipación necesaria.

La relación de marchas que monta es larga, sobre todo la primera, pero no he tenido la necesidad de parar para que algún mecánico estuviese esperándome para sustituir el cambio entero…

El par motor es tan aprovechable, que la recuperación en cualquiera de ellas y en el margen más bajo de su régimen queda demostrado.

Necesito aire

He tenido que parar para saber dónde estoy, qué estoy haciendo. Respiro profunda y pausadamente para sobreponerme del subidón. Detengo el motor y analizo la situación, y dejando aparte los peligros y riesgos (controlados) que he corrido, queda claro que mi autoestima ha crecido y me siento diferente, único, y satisfecho.

No llevo la tope de gama de la RSV4 (Factory) pero ¡cómo me lo he pasado! y lo más curioso es que no he notado en falta ni el carbono ni los cinco kilos más ni tan siquiera la diferencia de rendimiento de las suspensiones.

Alguien pensará “vaya un probador, éste”. Os aseguro que nadie de los que están leyendo este texto puede notar la diferencia de rendimiento de las suspensiones en carretera. Esto queda relegado al circuito, y además dependerá del ritmo y la fatiga que les apliquemos.

Los más puretas recordaréis el reto de Pepsi, cuando nos hacían probar por la calle a ciegas dos refrescos de cola para ver cuál nos gustaba más, y casi nadie acertaba porque ambos estaban igual de buenos. Pero ahora he madurado, sé lo que quiero y por qué.

Vuelvo a poner el V4 en marcha y esta vez arranco despacio, ya he reflexionado un poco y tengo las cosas claras. Voy a conducir a un ritmo más pausado y me centraré en observar detalles, valorar la capacidad de frenada y en otras sensaciones en las que todavía ni siquiera he pensado.

Un detalle que raramente funciona en motos de tal radicalidad es la visión de los retrovisores. Sin embargo, en ésta la visión es amplia, clara y sin vibraciones que distorsionen la imagen. El cuadro de instrumentos mixto, tacómetro analógico y pantalla digital, es de grandes dígitos y bastante claridad, pero no todo es perfecto: percibo que al engranar las marchas existe un retraso temporal destacable hasta que el dígito de la pantalla muestra la misma marcha.

El trazado anterior era de curvas continuas y encadenadas, sin rectas demasiado largas, por lo que jugando con el cambio y el freno motor apenas necesitaba frenar. Ahora me voy a otro trazado con más espacios largos y curvas cerradas. Sin necesidad de exprimir el motor al máximo, llego con una velocidad suficiente como para traspasar el muro de un castillo medieval, por lo que acciono las manetas con contundencia a la vez que voy colocando el conjunto de la moto en la dirección correcta de giro. Puedo apurar mucho, el tren delantero queda bien apoyado, la potencia de frenada es de premio y el tacto permite calcular y dosificar con precisión las distancias. Probablemente, una de las diferencias que sí se notan con seguridad en estas maniobras es el incremento de peso de las llantas. La frenada de la Factory superaría en facilidad a nuestra protagonista por la diferencia de masa en movimiento.

Sin entrar a hablar de las velocidades en cuestión, de vuelta a la redacción por autopista pude comprobar que la moto va siempre perfectamente pegada al piso. Cuanto más le exiges, más se agarra. Su aerodinámica abruma; pese a su pequeño carenado, resguardaba de toda turbulencia, siempre que se vaya bien agachado. Aunque la velocidad sea elevada, se conduce sin estrés y pide a gritos ¡más!

Os aconsejo ir al circuito con la Aprilia, es donde vais a disfrutar de ella sin riesgos, aprovecharéis toda su potencia y agradeceréis las sensaciones que aporta, aunque al reducir de marcha se le escapen algunos petardeos. A algunos les parecerá inadecuado, a mí me encanta.

Soy pobre pero feliz… Este tópico, por desgracia, es verdad en mi caso, y digo por desgracia porque con pasta sería igual de feliz, pero con pasta. Por eso, el único camino que tengo para disfrutar de motos como ésta es convencer a los responsables de las pruebas que soy la hostia probando motos, y hasta ahora me ha funcionado, aunque sólo me dure un día o dos.

Los que tengáis algo de dinero tenéis la oportunidad de poder invertir sin miedo en una RSV4 R para disfrutarla todos los días que queráis, pero si preferís ser honestos con vosotros mismos, no os hará falta el tope de gama, os lo aseguro. Miradme a mí si no cómo he terminado, el que solamente aspiraba a tener el tope de gama, sin moto propia y sin pasta.

Tenéis multitud de razones más que mi pena para poseer una RSV4 R. Un diseño rompedor, mecánica original y superefectiva, sonido brillante y excitante, conducción muy deportiva, y un equipamiento adecuado y suficiente, que cumple de sobras con las necesidades de todo tipo de conductor y, sobre todo, a un precio que vale el producto. ¡Gaaaaaaaaaaas!

 

Solo +

-Estética

-Reducidas

 dimensiones

-Sonido

-Aprovechamiento

 de la potencia

-Agilidad

-Tres potencias

 a elegir

 

Solo –

-La altura del asiento

-Estética de los faros

-Consumo

 

Cómo va en

Ciudad

Es una moto de pequeñas dimensiones, ligera y con un motor que trabaja bien a bajas revoluciones. Estas condiciones proporcionan una conducción fluida entre el tráfico. El inconveniente más destacado es la posición de conducción, con el cuerpo muy inclinado hacia delante y la elevada altura del asiento. La primera es un poco larga y hay que tirar algo de embrague al arrancar.

 

Carretera

Su adecuada disposición general, junto el equipamiento de alta calidad, permite una facilidad de conducción excelente, además de una conducción rápida y sin estrés. Los cambios de dirección son fulgurantes, en todo momento tenemos tracción y la entrega del motor empieza desde muy abajo; muy aprovechable.

 

Autopista

A más velocidad, más estabilidad. Con estas pocas palabra lo he dicho todo. Conduciendo en una posición neutral necesitaría una cúpula un poco más alta. Salvo por la escasa protección aerodinámica, y el elevado consumo a ritmos altos, no hay problema.

 

Ficha técnica APRILIA RSV4 R

Motor

Tipo de motor

4 cil. V a 65° 4T LC DOHC 16 V

Cilindrada

999,6 cc

Diám. X carrera

78 x 52,3 mm x 4

Compresión

13:1

Potencia máx.

180 CV a 12.500 rpm

Par máximo

11,7 kgm a 10.000 rpm

Alimentación

Inyección electrónica Weber-Marelli, 48 mm

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en baño de aceite

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Por cadena de retenes

Parte ciclo

Tipo chasis

Doble viga en fundición de aluminio

Basculante

Doble brazo en aluminio

Geometrías

24,5° y 105 mm de avance

Susp. Delantera

Horquilla telescópica invertida Showa con barras de 43/120mm, multiajustable

Susp. Trasera

Sistema progresivo con monoamortiguador Sachs multiajustable, 130 mm

Freno delantero

2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo de 4 pistones, discos Grimeca

Freno trasero

1 disco de 220 mm, pinza Brembo de 2 pistones

Neumáticos

120/70 x 17 y 190/55 x 17

Pesos y dimensiones

Peso declarado

184 kg (en vacío)

Largo x alto x ancho

2.040 x 1.120 x 735 mm

Distancia entre ejes

1.420 mm

Altura asiento

845 mm

Cap. Depósito

17 l

Consumo medio

7,6 l/100 km

Autonomía

223 km

Guía del comprador

Precio

16.115 euros

Garantía

2 años

Importador

Aprilia W. S. España

Tel.

91 310 99 50

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