Aprilia RSV4 Factory
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Aprilia RSV4 Factory

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Además de la posibilidad de rodar por el rápido trazado andaluz, que aún olía a neumático y gasolina de MotoGP, en Solo Moto no dejamos escapar la oportunidad de circular por primera vez con la moto más esperada del año por carretera, que al fin y al cabo es por donde circularán en la mayoría de las ocasiones las RSV4, una moto concebida para y por la competición.

Antes de pasar a la acción vale la pena repasar la memoria. Estamos ante una moto revolucionaria, expresamente pensada para ganar y que, por tanto, se ha diseñado y fabricado con mucho detenimiento y con conceptos básicos y claros.
¿Qué tipo de motor puede reducir el tamaño, emitir pocas vibraciones y dar el máximo rendimiento?… Un V4 de gran potencia y aceleración fulminante con un ángulo de 65° que permita conductos de alimentación más grandes y de longitud variable, una gestión electrónica Magneti Marelli precisa (ride by wire) y adaptable con doble inyector por cilindro, válvulas de titanio, distribución mixta (cadena/engranajes) y embrague antirrebote.

¿Cómo conseguir una buena manejabilidad sin perder estabilidad y eficacia?… Con un chasis doble viga de aluminio de gran rigidez y ligereza (10,1 kg) con posibilidad de ajustes en altura del motor, altura del basculante (5,1 kg) y ángulo y avance de dirección. Con un reparto de pesos 52% en la parte anterior y 48% en la posterior, máxima centralización de masas, suspensiones Öhlins Racing multirregulables con horquilla de 43 mm y tratamiento al nitruro de titanio, amortiguador con bombona de nitrógeno Piggy Back, llantas superligeras y amortiguador de dirección regulable Öhlins.

¿Cómo parar un conjunto tan rápido y ligero?… Con frenos de infarto de doble disco de acero flotantes de 320 mm con forma de rotor perforados asimétricamente para aumentar la eficacia y disminuir el peso en 500 gramos, pinzas de anclaje radial Brembo monobloque y bomba radial.

¿Algo más? Conseguir un volumen del conjunto mínimo, un colín bellísimo, detalles de carbono por doquier, una posición de conducción acertada, maneta de freno regulable, palancas de freno y cambio también regulables, posibilidad de cambiar la entrega de potencia en tres modos distintos: T (track) para el full power, S (sport) para capar la respuesta en las tres primeras marchas y R (road) para reducir la potencia general en un 20 % aproximadamente y… ¿Algo más? Pues sí, dejarme de preámbulos y explicaros de una vez cómo funciona.

Un juguete para adultos
El trazado del circuito de Jerez exige una concentración distinta a la de otros circuitos, ya que es muy rápido y un solo instante de duda puede resultar fatal. Bajo esta premisa, uno se plantea qué hacer con una moto de 180 CV. La cautela aflora en los primeros metros, pero recuerdo inmediatamente la facilidad de movimientos y la gran capacidad para mover el conjunto con soltura en las vueltas en Misano. Eso me da alas para, de inmediato, conseguir una confianza sobre un volumen pequeño, rígido y preciso. Al tener unas condiciones meteorológicas y de pista favorables, escojo el modo T (Track) en la pantalla digital y fluyo como con una SSP.

Al abrir gas no me sorprende, e incluso dudo de que la moto desarrolle la potencia declarada, pero ocurre todo lo contrario, es tanta la eficacia de su aceleración y la moto va tan por su sitio, que sólo flota y se mueve de delante por descuido de no endurecer el amortiguador de dirección.

La frenada es precisa, fácil, hasta el punto que un servidor no recordaba perpetrar frenadas potentes desde hacía meses. La geometría media de la moto dejaba el conjunto un poco suelto de la parte trasera y con el desarrollo superlargo (de calle) perdía adherencia en la aceleración, ya que el motor quedaba demasiado bajo de vueltas. La solución es entrar con una marcha menos en la entrada de los virajes, para cambiar de inmediato al levantarla. Si hubiese sido una moto con embrague convencional, la cosa habría sido más complicada, pero con el eficaz antirrebote que monta, la finura y absorción de la retención me permite entrar por la trazada correcta sin dificultades.

Lo más destacable es la enérgica entrega de potencia sin que descabalgue al piloto, con lo que se mantiene sólo concentrado en pilotar fino. La confianza en el tren delantero y su rapidez de cambios de dirección son increíbles. No parece en absoluto una SBK como hasta ahora teníamos entendido y gira mucho. Es una buena noticia para los pilotos de trazadas finas y pasos por curva rápidos, porque no tendrán que pelearse con ella y podrán disfrutar de una aceleración hasta ahora desconocida.

Por carretera
Un rugido aterrador es lo que cualquier transeúnte que esté al borde de la carretera oirá, y cuando vea pasar a nuestra protagonista comiéndose los tramos con un eficacia propia de la mejor moto de subidas en cuesta que exista, no se lo creerá.

De antemano hay que decir que quien quiera conducir esta moto por la carretera tendrá que tener la cabeza en su sitio… o no y que no es una moto para correr por las carreteras, no porque vaya mal o sea peligrosa, todo lo contrario. Va tan bien, que no te das cuenta de la chufla que llevas hasta que has de frenar.

Recomendada para expertos o para los que la quieran pasear a paso de artistaje.

Pez de tierra
Nos vamos a encontrar con un conjunto muy alto de asiento, con un gran ángulo de giro, pero no suficiente para maniobrar en espacios cortos con comodidad. Una ergonomía que sitúa el cuerpo del conductor inclinado hacia delante, pero sin exageraciones. Si se nos pasa por la cabeza llevar a un pasajero, olvidadlo de inmediato; aunque existirá un colín preparado para eso, no lo aconsejo. Quizás el pasajero –si es muy atrevido, se agarra bien y tiene confianza ciega en el conductor– disfrute, pero el conductor sufrirá lo que no está escrito.

Las ventajas ciclo que destacan en circuito se mantienen en la carretera. La manejabilidad es la parte más notable de esta moto, junto con el pequeño volumen general y la precisión general del chasis. En los circuitos sólo hay que centrase en el trazado y los otros pilotos, mientras que en las carreteras existen muchos más puntos en lo que desviar la atención. Los vehículos que vienen en el sentido contrario, un trazado más variado y ciego en muchas ocasiones, aparte de exento de seguridad. Por lo tanto hay que adoptar la primera medida para no estropear la RSV4 a la primera de cambio: escoger el mapa adecuado. Al tener la posibilidad de tres entregas de potencia distintas –T, S y R– lo más aconsejable para trazados ratoneros es llevar el R. No importa si somos más machotes o no, conduciremos con más eficacia, seguro. La razón es que con el T o el S nos será imposible aprovechar toda su potencia, con el peligro de que, si lo hacemos, ya no tendremos nunca más tiempo de probarlo. El S también puede ser el adecuado si no pasamos de tercera.

En trazados más amplios y más rápidos ya podremos, si lo deseáis, elegir el T; pero, cuidado, esta moto no da la sensación de que vas deprisa, si no es por el sonido espectacular que sale del silencioso de escape. Por lo tanto, afinad bien la vista o frenad con decisión. Eso sí, podréis frenar sin miedo, ya que su equipamiento permite entrar inclinado hasta el vértice sin que la dirección se cierre.

Otra solución mecánica que ayuda a conducir deportivamente con confianza es el embrague antirrebote. En la carretera sirve para esas ocasiones en las que no hemos hecho caso al probador que está escribiendo estas líneas, es decir, cuando nos estamos colando en una curva. Con este embrague podemos llegar a ella, bajar de marchas hasta la adecuada y dejarlo de golpe. Lo absorbe todo. Entraremos con la moto sin movimientos y girando a la vez.

El desarrollo de serie, al ser largo, provoca que todas las arrancadas desde parado necesiten tirar de embrague un poco más de lo normal.

Cuando tengáis controlado todo lo que os he contado, os daréis cuenta de que la moto gira en redondo, no hay curva cerrada que se le resista. Los zigzag típicos de montaña no son nada para la RSV4, cambias la trayectoria con rapidez y sin esfuerzo.

Por otra parte, el amortiguador de dirección es mejor soltarlo del todo o dejarlo casi libre, porque –como conduciremos con el modo R o S y no se nos levantará de delante, ¿verdad?– giraremos con más agilidad y podremos maniobrar con mejor soltura.

Lo cierto es que al haber rodado en los dos medios, el campo idóneo para esta motocicleta, que está cambiando el panorama SBK, está mucho más cerca de las pistas que de la carretera, que tal como están las cosas hay que estar muy atentos. Vosotros mismos decidís. En otra época diría ¡a fondo por todas partes!, hoy tengo que decir ¡a fondo en la pista!

Héctor Barberá: “Me parece increíble que una moto como ésta sea matriculable”
“Me lo he pasado fenomenal con la RSV4. En principio, el acuerdo con Aprilia era que rodase 20 minutos; al final, estuve más de dos horas y sólo me bajé de la moto en una de las tandas.

Ha sido la primera vez que tenía la oportunidad de probar una moto grande de 4T y en un circuito. Quiero agradecer a Aprilia España por brindarme la oportunidad de poder hacerlo.

Las sensaciones sobre la moto son totalmente distintas a las de mi 250. Quizás en los primeros metros dé la impresión de que la aceleración sea mejor en la 250, pero luego esta moto corre mucho, muchísimo. Otra de las cosas que me ha sorprendido es que con la 4T no hay que tocar freno trasero, el de motor lo hace todo.

Lo que me parece increíble es que esta RSV4 sea una moto para ir por la calle. Puedes trastear con ella con las curvas de potencia, con los reglajes de configuración de chasis, motor, etc. Tiene muchísima potencia y sobre todo es muy ágil. Básicamente es una moto de carreras matriculable.

Quién sabe si esta experiencia con una 4T puede resultar muy buena de cara al futuro…”

Solo +

Diseño espectacular y de vanguardia

Regulación de chasis, motor y basculante

Facilidad de manejo

Entrega de potencia inmediata

Posibilidad de elegir tres entregas de potencia distintas

Frenada y equipamiento superracing

Solo –

Falta sistema de control de tracción

Maneta de embrague no regulable

Altura del asiento muy alta

CÓMO VA EN…


CIUDAD
Mientras estemos en marcha no nos ocasionará más problemas que otras motos, pero en parado será un reto complicado de solucionar, ya que el asiento es muy alto. En cada arrancada habrá que tirar bastante de embrague.

CARRETERA
Para que se entienda con facilidad, sus reacciones, su comportamiento, están más cerca de una SSP que de una SBK. Gira con facilidad en curvas cerradas. Es facilísimo moverla de lado a lado y el mapping adecuado de entrega de potencia es el R o S.

AUTOPISTA
Modo T, directamente, cabeza bajo la cúpula que protege adecuadamente, cuerpo pegado al tanque, donde las rodillas se acoplan notablemente, y el resto es una cuestión personal… va como en un raíl.

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