Aprilia RSV4 Factory APRC SE: Bienvenido a las carreras

Aprilia es una marca que sólo podría ser italiana. Habrá quien le encuentre pegas al camino que proponen, pero nadie podrá decir que no amen las carreras. La radicalidad de sus productos deportivos los aleja de lo que la mayoría puede considerar práctico, pero esto a ellos no parece importarles demasiado porque más de una vez han dado en el clavo y, cuando esto ocurre, los demás competidores se ven forzados a ponerse las pilas de verdad. ¿Será la RSV4 Factory APRC la nueva diana de la marca de Noale?

Terapia y confianza
Luego entraremos en los detalles técnicos, pero baste decir que la nueva versión de la RSV4 equipa el control de tracción más efectivo que un servidor haya probado hasta la fecha. Ducati fue la primera marca en incorporar tal sistema electrónico para su mítica superbike, el año pasado asistimos a la esperada presentación de la BMW S 1000 RR y ahora (cuando ya creíamos haberlo visto todo) los de Noale nos demuestran que son capaces de hacer una moto de 4T lista para enfrentarse a quien sea.

Cuando, tiempo ha, el bicilíndrico de la RSV Mille rodaba por los circuitos y el gran Norick Haga estuvo a punto de hacerse con el Mundial de Superbike, todos sabíamos que, por una simple cuestión de potencia, la Aprilia que uno compraba en la tienda no podía competir con las GSX-R 1000 y las R1 que entonces dominaban las parrillas. El chasis, eso sí, no parecía defraudar a nadie; pero en las carreras de velocidad se necesita esto, velocidad.

La RSV, con su tremendo V4 de 180 CV, parece haber solucionado los problemas del pasado y ahora, al incorporar tan efectiva tecnología, promete ser una moto con la que la inmensa mayoría de los pilotos será capaz de ir rápido. ¿Por qué? ¿Por qué me atrevo a decir que es el control de tracción más efectivo si hace cuatro días la S 1000 RR era, sin lugar a dudas, el no va más en este sentido?

Leamos con atención: Aprilia Performance Ride Control (APRC); las siglas reflejan que Aprilia no se ha limitado a trabajar en un buen control de tracción, al contrario, se ha centrado en los problemas específicos que los pilotos tienen en circuito, no en la calle… Los controles de tracción vistos hasta la fecha en motos de serie, a pesar de ofrecer varios niveles de regulación, estaban básicamente pensados para evitar el accidente: son muy intrusivos en sus primeros niveles y luego sólo actúan cuando la derrapada ha sido muy grande y estamos a punto de salir disparados por los aires. En la calle son justo lo que necesitamos y en circuito sirven porque dan confianza al piloto para empujar los límites un poco más, pero éste sabe que, si el control de tracción actúa, la vuelta que está dando no será buena; salvará más de un buen tortazo, eso sí, que no es poco. Pero el Aprilia Traction Control (ATC) no sólo nos respalda dándonos confianza, además resulta terapéutico. Si abro gas con demasiado ímpetu, la RSV no permitirá que el deslizamiento llegue hasta el límite en el que tenga que pararlo de golpe, actuará antes y con mayor progresividad. De manera que no sentiremos de repente un parón, saldremos de la curva avanzando y, de reojo, sonreiremos al ver parpadear la luz amarilla del control de tracción que está gestionando la cantidad de potencia que el neumático puede soportar en ese momento con esa inclinación.

Sistema integrado
Responsable de todo ello es el APRC que, sin que esto deba entenderse como la típica frase publicitaria, es más que un control de tracción. El sistema se divide en cuatro dispositivos: el ATC (Aprilia Traction Control, control de tracción propiamente dicho), el AWC (Aprilia Wheelie Control, el control de caballitos), el ALC (Aprilia Launch Control, que estabiliza la curva de par para arrancar en la parrilla de salida con la mayor efectividad) y el AQS (Aprilia Quick Shift, que permite subir marchas sin embrague aplicando muy poca fuerza a la palanca de cambio). Los cuatro elementos se pueden regular por separado. El ATC tiene ocho niveles que se regulan desde la piña izquierda (igual que en el cambio de la Mana) sin necesidad de cortar el gas. El AWC puede regularse en parado en tres niveles de intervención. Ambos pueden también desconectarse por completo. El control de salida ALC se activa en parado y se desactiva por sí mismo una vez engranada la tercera o superada cierta velocidad.

Lo que hace especial el ATC es la manera como corta la potencia. A la ECU llegan parámetros de la demanda de potencia (gestionada por el ride by wire), de la inclinación de la moto y de los sensores giroscópicos, comparando el giro de ambas ruedas. La RSV es capaz de distinguir cuándo el mayor giro de la rueda trasera se debe a un caballito o a un deslizamiento. La otra gran novedad es que el ATC empieza a actuar desde el inicio del deslizamiento de la rueda trasera de manera suave, ofreciendo al piloto un buen margen de sobretracción (deslizamiento) que éste podrá controlar con el gas. La reducción de par se efectúa a través de las mariposas de inyección, cuando la demanda es suave, y del avance de la chispa, cuando es urgente y pretende evitar que salgamos por orejas. Así, la RSV nos ayuda a mejorar los tiempos por vuelta aprendiendo y no chocando con nuestro exceso de furor.

Un mar de posibilidades
La nueva RSV Factory APRC SE es una moto de carreras, y no porque esta versión limitada de la Factory incluya suspensiones Öhlins, ni por el nuevo escape 2 kg más ligero, ni por las tres primeras marchas de la relación más cortas, ni por la decoración exclusiva celebrando el título de Max Biaggi; lo es porque resulta extensamente modulable. La posición del motor puede ajustarse en el chasis, también es regulable la posición de la pipa de dirección y su ángulo (mediante bujes intercambiables), la altura trasera y la altura de anclaje del basculante.

Además, el motor ofrece tres mapas (Rain, Touring y Sport) que se pueden cambiar en marcha con el gas cerrado. Como curiosidad, apuntar que el S se distingue del T básicamente por su mayor suavidad en las tres primeras marchas, lo que ayuda mucho cuando damos el primer golpe de gas con la moto inclinada.

La pantalla digital ofrece dos aspectos: road y race. El race deja la velocidad en un segundo plano para dar espacio a la temperatura, el cronómetro y la marcha engranada, información que aparece en más pequeño en el modo de calle, igual que ocurre con el mapa elegido y el nivel del ATC.

Las primeras 300 unidades de la RSV4 APRC serán Special Edition y costarán 200 euros más, a partir de ahí habrá que conformarse con su decoración original.

Solo +
Posibilidades de reglaje
Electrónica efectiva
Parte ciclo
Motor
Solo –
Complejidad de ajustes
Precio