Sin duda el motor V4 1100 de Aprilia es uno de los propulsores más potentes y con una mejor entrega de los de su categoría.
Efectivamente, el V4 de Noale es un ejemplo de entrega uniforme de par y caballos. Sin embargo, Aprilia se suma a la moda de la distribución variable (sincronización variable de las válvulas, o VVT). Esto ha podido verse en unos dibujos de patente que han aparecido.
¿Por qué? Con el Euro5 (y lo que vendrá en breve), la sincronización variable de las válvulas se ha vuelto más importante que nunca.
Ello es debido a que los motores deportivos necesitan un mayor cruce de válvulas a regímenes altos (las de admisión y de escape están abiertas al mismo tiempo) para lograr un mejor rendimiento. Sin embargo, a pocas rpm, esto significa que se quema menos gasolina en las explosiones, pasando ésta al escape, y por tanto se generan más gases contaminantes.
La distribución variable es capaz de cambiar el cruce de válvulas a diferentes regímenes (menos cruzado a pocas vueltas -las válvulas de admisión se abren más tarde, entra menos gasolina- y más a altos regímenes), de manera que se consiguen unas bajas emisiones y un buen rendimiento a elevado régimen.
BMW, Ducati, Suzuki, Kawasaki o Yamaha ya disponen de motores VVT. Sin embargo, Honda fue la pionera en usar este sistema. Lo montó por primera vez en 1983 en su deportiva CBR400F, y lo popularizó con su famosa VFR800 en 2002 con su VTEC.
La marca del Ala Dorada también está estudiando este sistema para sus CBR1000RR-R.
El VVT de Aprilia
El V4 de Aprilia utiliza un sistema de distribución variable (VVT) parecido al que Suzuki lanzó en sus GSX-R1000R de 2017.
La moto japonesa utiliza un sistema mecánico, compuesto de una docena de esferas metálicas en el interior de un disco y que varían la distribución al moverse las esferas usando la fuerza centrífuga.
El sistema de Aprilia es similar, pero la marca italiana tan solo utiliza tres esferas, con lo que resulta más simple y ligero que el japonés.
Contado de manera muy simple, en el motor Aprilia vemos las esferas metálicas en el interior de un disco (4) junto a los engranajes de distribución (3). A altas rpm, estas esferas (5) se desplazan por unos canales hacia el exterior usando la fuerza centrífuga, variando el ángulo de las válvulas. A pocas vueltas, unos muelles (6) empujan las esferas a su posición original.
La relativa simplicidad del sistema permite que no deba variarse mucho la arquitectura del V4 actual, que montan tanto las RSV4 como las Tuono V4.
Sin duda en el EICMA de otoño deberemos ver estos motores montados en las nuevas versiones de sus deportivas.