Aprilia Dorsoduro Factory: Atracción fatal
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Aprilia Dorsoduro Factory: Atracción fatal

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La imagen de la Dorsoduro Factory es una curiosa combinación entre una línea supermotard con estilo propio y refinado, muy italiano, con el toque tecnológico y la impresión de prototipo que transmite una moto negra con tanta cantidad de fibra de carbono. Un material que yo asocio más a las motos de competición en estado de prototipo a principio de temporada, es decir, sin decorar, que a una moto de calle como la que nos ocupa.

La fibra de carbono en guardabarros, con una banderita italiana en el delantero, en las generosas  tapas del depósito de combustible y en el protector del cláusor, combina con el color negro del doble silencioso que asoma por debajo del asiento.

Y el conjunto es elegante, atractivo y también deportivo, que se desmarca de la Dorsoduro Standard.

El chasis se compone de una sección tubular en acero y otra en aluminio, con el subchasis desmontable. Con respecto a sus hermanas (Shiver, Mana…), es cinco kilos más ligero y más estrecho en el punto de unión entre el depósito de combustible y el asiento, y tiene la columna de dirección más abierta.

Pese a compartir chasis y geometrías con la Shiver, la Dorsoduro es más exclusiva tanto por lo que respecta al precio como a la calidad de las suspensiones. 

El asiento, de generosas dimensiones y una sola pieza, hace de la Dorsoduro Factory una moto alta. Además de ser confortable, permite una gran libertad de movimientos y, por tanto, diferentes estilos de conducción. Invita a un pilotaje en plan supermotard, pero por otra parte tiene la ventaja de que en carretera general o autopista, el cuerpo se puede adelantar o retrasar, en busca de la posición más confortable, en una moto en la que la protección aerodinámica es prácticamente nula.

El motor bicilíndrico  tiene muy buen tacto, y el sonido que se despide del original silencioso es ronco y agradable. No falta el sistema de acelerador ride by wire, que ha ganado en precisión, y la conexión entre el puño de gas y la rueda trasera es más exacta que la que recuerdo en la primera versión de la Dorsoduro Standard.

Esta versión Factory, al margen de una estética más agresiva, monta horquilla delantera regulable en tres vías, con barras de 43 mm de diámetro y un largo recorrido para tratarse de una supermotard de 160 mm. Las tijas forjadas la hacen bastante rígida en el tren delantero, pero la exagerada altura y recorrido de la suspensión condicionan un poco el feeling del tren delantero. El amortiguador trasero está firmado, al igual que la horquilla, por Sachs, es regulable en precarga de muelle e hidráulicos en compresión y extensión, y monta el depósito de gas separado.

Original
Esta versión Factory de la Dorsoduro no pasa desapercibida. Es muy atractiva y su comportamiento es bastante original, con una posición de conducción casi como la de una trail, y su comportamiento, parecido al de una roadster pero con más recorrido de suspensiones… 

Su estética supermotard no se ve acompañada por un comportamiento clásico de una moto de este estilo, básicamente por la exagerada altura de las suspensiones.

En una carretera revirada, la respuesta del motor es muy buena, potente, y con una gran dosis de par (8,4 kgm a 4.500 rpm). Tiene buen tacto y es progresivo.

La posibilidad de cambiar el mapa desde el puño del acelerador presionando el pulsador de la puesta en marcha es todo un lujo para una moto de estas características.

En el moto rain, la potencia es de 75 CV, y el tacto del motor es excesivamente esponjoso, falto de personalidad. En la posición touring se ganan unos cinco caballos de potencia, y la Dorsoduro tiene un carácter más alegre. Por ciudad, en esta posición se obtiene una respuesta más dulce y apropiada para circular entre coches y semáforos, especialmente en el primer contacto con el puño de gas.

Pero donde más a gusto se encuentra es en la posición Sport, donde supera los 90 CV de potencia y demuestra todo su potencial. Es algo más agresivo que en la Touring, pero tampoco se aprecia una gran diferencia.

En carreteras reviradas es muy divertida. Sin tener la ligereza de una supermotard y siendo una moto alta, con suspensiones con un recorrido muy largo que se aprecia especialmente en las frenadas (¡baja desde muy arriba!), la posibilidad de regularlas te permite conseguir un tren delantero con sensibilidad, que transmite mucha información. La parte ciclo nos dio buenas sensaciones. Entra y cae en las curvas con facilidad. Te haces muy rápidamente a ella, pese a que delante no tiene una  precisión milimétrica. La suspensión trasera no transmite la impresión de ser la de una auténtica supermotard (feedback), sino que sus reacciones son más propias de una roadster de gran cilindrada con manillar ancho.

En los cambios de dirección no se hacen con la rapidez propia de una supermotard, pero demuestra tener un aplomo que transmite seguridad. La frenada del conjunto Brembo, en esta versión con discos lobulados y pistones más grandes, es muy brillante: potente y con un tacto muy directo. Su neumático trasero de 180 le otorga un buen comportamiento en las curvas lentas, y en definitiva, la Dorsoduro, sin ser una supermotard al uso, es una moto divertida que requiere algo de esfuerzo a la hora de conducirla al límite, y con la que entre curvas te lo puedes llegar a pasar muy bien. Además, puede ser una buena compañera en el vivir cada día, con un buen nivel de equipamiento, donde no pasará desapercibida…

En las largas distancias o posibles viajes, los retrovisores tienen buena visibilidad, el nivel de vibraciones es aceptable y se agradecen los paramanos. Echarás de menos espacio para colocar el equipaje y tiene un consumo que está sobre los siete litros a los 100 km. Con un depósito algo justo (12 litros), su autonomía media en función del uso que le demos a veces no llega a los 180 km. Pero por autopista a velocidades legales, donde a 120 km/h de marcador el motor gira a 5.500 rpm,  el consumo se sitúa sobre los 5,7 litros y se superan los 200 km sin tener que repostar.

En la larga recta del Circuit de Catalunya y con el encendido cortando casi en las 10.000 rpm, su velocidad punta de marcador llegó a los 215 km/h…

Cuesta 1.000 euros más que la versión estándar sin ABS, y lo cierto es que debido a sus materiales (carbono) y calidad de las suspensiones están bien invertidos.

Pol espargaro: ¡Es preciosa!
Pol Espargaró
llegó puntual a la cita en el Circuit de Catalunya, una pista que está a unos 10 km de su casa de Granollers.

En este circuito, Pol ha crecido deportivamente. Mientras se pone su mono de cuero azul, se mira la Dorsoduro Factory de reojo y me comenta que tuvo la oportunidad de darse una vuelta con ella hace un par de semanas, pero que de eso a probarla en su circuito hay un abismo…

Pol es un buen piloto de supermotard, pero ahora lo tiene un poco descuidado porque prefiere no arriesgarse a una caída en plena temporada y porque, por otra parte, tiene que comprarse una moto nueva.

“Es una moto que a simple vista es muy bonita, se nota que la han hecho los italianos, con una línea muy fina y estéticamente preciosa”. A la espera de renovar su supermotard, Pol entrena habitualmente en un circuito de cross sin saltos, una especialidad que también practica Jorge Lorenzo, entre otros muchos pilotos.

“La Dorsoduro no me parece una supermotard cien por cien, sino que tiene algo de moto de carretera. Es divertida y cómoda, se puede conducir en plan deportivo, y también es cómoda para ir a comprar el pan…”.

Pol insistió en la versatilidad de la Dorsoduro…“Es una buena moto para entrenar, pero no es una supermotard en plan racing. Desde mi punto de vista tiene un poco de chattering delante en las frenadas, pero estoy seguro de que trabajando en la suspensiones mejoraría mucho su comportamiento”.

Con la colaboración del Circuit de Catalunya y Pol Espargaró

Solo+
Estética atractiva
Motor potente
Facilidad de conducción

Solo-
Altura asiento
Escasa autonomía
No tiene asa para el pasajero

 

Ficha técnica

Motor

Tipo de motor

2 cil. V90° 4T LC DOHC8V

Cilindrada

749,9 cc

Diám. X carrera

92 x 56,4 mm x 2

Compresión

11,0:1

Potencia máx.

92 CV a 8.750 rpm

Par máximo

8,4 kgm a 4.500 rpm

Alimentación

Inyección electrónica Magneti Marelli IAW 5DM con Ride by Wire, 45 mm

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en baño aceite

Cambio

De 6 relaciones

Transmisión

Por cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis

Tubular acero sección redonda y pletinas aluminio

Basculante

Doble brazo fundición alu.

Geometrías

26° y 108 mm de avance

Susp. Delantera

Horquilla invertida Sachs 43/160 mm, multiajustable

Susp. Trasera

Amortiguador Sachs 150 mm anclado lateralmente sin bieletas, depósito de gas separado, multiajustable

Freno delantero

2 disc. lobulados 320 mm, pinzas Brembo radiales 4 pist.

Freno trasero

1 disco de 240 mm, pinza de 1 pistón

Neumáticos

120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17

Banco de potencia

Potencia declarada

92 CV a 8.750 rpm

Potencia en rueda

77 CV a 9.250 rpm

Potencia máx. Motor

85 CV a 9.250 rpm

Par declarado

8,4 kgm a 4.500 rpm

Par máximo motor

6,8 kgm a 6.200 rpm

Pesos y dimensiones

Peso declarado

185 kg

Peso real seco

197 kg

Reparto de pesos

48/52 %

Relación peso-pot.

2,31 kg/CV

Largo x alto x ancho

2.216 x 1.185 x 905 mm

Distancia entre ejes

1.505 mm

Altura asiento

870 mm

Cap. Depósito

12 l

Consumo medio

6,5 l/100 km

Autonomía

185 km

Guía del comprador

Precio

9.349 euros

Garantía

2 años (extensión hasta 4 opcional)

Importador

Aprilia World Service España

Tel.

91 310 99 50

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