Hemos tenido la oportunidad de descubrir la nueva Dorsoduro 1200 por las reviradas carreteras de la sierra de Grazalema. Aprilia montó su cuartel general en Jerez, donde tuvimos una primera toma de contacto con la nueva Dorsoduro 1200, en un ruta plagada de curvas y exuberantes paisajes con una variada paleta de colores en una zona de España que curiosamente es de las más lluviosas; y la nueva RSV4 Factory en el inigualable circuito de Jerez… ¡Buen rollo!
Con una estética en plan supermotard pero un comportamiento propio de una naked, la versión 1200 de la Dorsoduro es en la estética prácticamente igual que la pequeña 750, pero lógicamente su bicilíndrico en V a 90º de 8 válvulas y 1.200 cc tiene unas prestaciones muy superiores: se anuncian 130 CV de potencia frente a los 92 CV de la versión de 750.
En este portentoso bicilíndrico tres mapas, que también tiene la 750, y monta un control de tracción simplificado respecto al de la RSV4 Factory APRC, que podéis ver en el recuadro adjunto (no se puede regular en orden de marcha) y un ABS como opciones a tener muy en cuenta dados los 800 euros que cuesta el conjunto ABS-ATC. Lógicamente no falta el sistema ride by wire, el acelerador electrónico que permite a esta 1200 una muy buena conexión entre el puño de gas y la rueda trasera.
La parte ciclo es una acertada combinación entre dos placas laterales de aluminio y un entramado de tubos de acero con el amortiguador trasero regulable anclado directamente (sin bieletas) al basculante de aluminio por el costado derecho.
La horquilla invertida firmada por Sachs monta unas barras de 43 mm de diámetro y es regulable en tres vías (compresión en la barra derecha, extensión en la izquierda), el conjunto de frenos lo forman un doble disco de 320 mm delante con pinzas Brembo de cuatro pistones de anclaje radial y uno simple detrás de 240 mm. La verdad es que el delantero es muy potente pero no demasiado progresivo, si bien el trasero tiene buen tacto y la potencia necesaria como para cruzar la Dorsoduro 1200 a la entrada de las curvas con facilidad… ¡fun bike!
Con sólo unos cuatro kilos más de peso con respecto a la 750, el lanzamiento de la horquilla es algo más abierto (27.3º en lugar de 26º) para ganar estabilidad en las curvas rápidas, la distancia entre ejes pasa a ser de 1.505 mm a 1.528 mm y el largo total es 2.248 mm, mientras que conserva la misma altura de asiento de 870 mm. Así que, con la base de la 750, esta 1.200 se ha adaptado a las necesidades de un motor más potente.
Conservando una estética agresiva y acertada en la que destaca el frontal, la combinación entre los tubos del chasis y el espectacular propulsor a la vista, que pese a ser un poco más ancho que el de la 750 es de medidas contenidas, forma un conjunto espectacular. No es una moto que pasará desapercibida… El enorme asiento y los enormes silenciosos por debajo del mismo forman todo un verdadero ejercicio a la italiana.
En marcha
La primera sensación que transmite, ya desde parado, es que es alta de asiento y con 1,79 cm se llega al suelo con las punteras de las botas. La posición de conducción es muy parecida a la de la versión de 750, con su manillar ancho y un enorme asiento que tiene la ventaja de que puedes posicionar el cuerpo adelantándolo o retrasándolo, según las necesidades.
Tras salir del hotel comenzamos por un corto tramo de autovía, que fue suficiente como para darme cuenta de que, pese a sus limitaciones en cuanto a aerodinamismo, retrasando el culo hasta medio asiento e inclinando ligeramente el tronco buscando algo de protección, se puede viajar sin demasiado sacrificio a unos 140 km/h de velocidad de crucero según el visible velocímetro digital. A esta velocidad, incluso circulando mucho más deprisa jugándonos los puntos, nos gustó el aplomo del tren delantero. Ciertamente la Dorsoduro es estable por autopista incluso fuera de la ley…
El motor de 1.200 cc tiene un gran poderío, se nota lleno en toda su gama y su curva de potencia es muy plana. Tiene muchísimo par, por lo que cuando cortas gas en las frenadas se aprecia mucho el freno motor y se para de golpe, pero sube de vueltas con contundencia, es agradable, potente y tiene una amplia gama de utilización.
A través del pulsador de la piña izquierda se accede a un menú muy completo en el que también se encuentra el nivel del control de tracción. Hay tres niveles: el primero es poco perceptible, el segundo es algo más intrusivo y se mostró muy efectivo en las resbaladizas rotondas de Jerez, a las que llegamos un pequeño grupo de entre los periodistas presentes. El tercer nivel, desde mi punto de vista, sólo será necesario en condiciones extremas de falta de grip o en una conducción muy agresiva en circuito. No se puede cambiar el nivel de este control de tracción en marcha, la moto tiene que estar completamente parada. Por otra parte, a través de la piña derecha se puede acceder a los diferentes mapas: Sport (S), Touring (T) y Rain (R), y éstos sí que se pueden modificar en orden de marcha con el puño del gas cerrado.
El modo Sport nos pareció muy agresivo entre las resbaladizas curvas de la sierra de Grazalema, pero puede tener su encanto con mejores condiciones de grip y también en circuito. En el modo Touring la primera respuesta del puño de gas tipo ride by wire, que por cierto es más preciso que en las primeras versiones de 750, es más agradable que en el modo Sport y nos gustó más que éste entre las curvas de la sierra. Tuvimos opción de disfrutar de un tramo de carretera cerrado al tráfico a la hora de realizar la sesión fotográfica y extraer así todo su potencial. Tiempo habrá de comprobar cómo se comporta en otro escenario cuando dispongamos de nuestra propia unidad de pruebas, pero la respuesta de esta 1200 con el modo en Touring nos pareció menos brusca y permite una conducción menos estresante…
Muy deportiva
En cuanto a parte ciclo es una moto manejable pero condicionada por el corto recorrido de las suspensiones, muy racing. El escaso recorrido de la horquilla la penaliza un poco a la hora de girar y tanto delante como detrás es un poco agresiva en carretera abierta y poco confortable si nos encontramos con un suelo bacheado. Lógicamente, en el circuito, una opción a tener en cuenta, esta enorme supermotard deberá ser un aparato a tener presente, donde se podrá aprovechar su modo Sport, unas suspensiones eminentemente radicales y el control de tracción en todo su esplendor. También el potentísimo freno
| Aprilia Dorsoduro 1200 |
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| Motor |
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| Tipo de motor |
2 cil. V a 90º 4T LC DOHC 8 V |
| Cilindrada |
1197 cc |
| Diám. X carrera |
106 x 67,8 mm x 2 |
| Compresión |
12,0:1 |
| Potencia máx. |
130 CV a 8.700 rpm |
| Par máximo |
11,7 kgm a 7.200 rpm |
| Alimentación |
Inyec. electrónica con ride by wire, cuerpos de 45 mm |
| Encendido |
Electrónico digital CDI, doble bujía |
| Arranque |
Motor eléctrico |
| Embrague |
Multidisco en baño de aceite |
| Cambio |
De 6 relaciones |
| Transmisión |
Por cadena sellada |
| Parte ciclo |
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| Tipo chasis |
Tubular en acero de sección redonda con pletinas de aluminio fundido |
| BASCULANTE |
Doble brazo en fundición de aluminio |
| Geometrías |
27,3¢ª y 118 mm de avance |
| Susp. Delantera |
Horquilla invertida Sachs con barras 43/160 mm, multiajustable |
| Susp. Trasera |
Amortiguador Sachs 155 mm anclado lateralmente sin bieletas y con depósito De gas separado, multiajustable |
| Freno delantero |
2 discos lobulados de 320 mm, pinzas Brembo radiales de 4 pistones, ABS Continental opcional combinado con ATC (Aprilia Traction Control) |
| Freno trasero |
1 disco de 240 mm, pinza de 1 pistón |
| Neumáticos |
120/70 ZR 17 y 180/55 ZR 17 |
| Pesos y dimensiones |
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| Peso en vacío declarado |
N.d. kg |
| Largo x alto x ancho |
2.248 x 1.205 x 925 mm |
| Distancia entre ejes |
1.528 |
| Altura asiento |
870 mm |
| Cap. Depósito |
15 l |
| Guía del comprador |
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| Precio |
11.599 euros (12.399 con ABS y ATC) |
| Garantía |
2 años |
| Importador |
Aprilia W. S. España |
| Tel. |
91 310 99 50 |