En Aprilia conocen bien el mundo de las grandes trail, puesto que su primera Caponord data de 2001. De aquella enorme ETV con motor Rotax que estuvo en la gama de las motos italianas entre 2001 y 2007 sólo queda el nombre, porque esta versión es completamente nueva a pesar de que también monta un bicilíndrico en V. En la primera versión, el motor se heredaba de la superbike de la época, la conocida Mille, mientras que en la nueva se monta el bicilíndrico en V a 90º de la Dorsoduro, aunque convenientemente modificado, con buenos valores de par y una respuesta menos agresiva. Los italianos tienen un V4 excepcional de la RSV4 y también en la nueva y espectacular Tuono, pero para esta endurona, como les gusta denominar a este estilo de motos, se ha preferido un bicilíndrico en V, porque es más sencillo y menos costoso que el exquisito V4. Es decir, que no han hecho como Honda con su Crosstourer, que se queda como la única representante entre las grandes trail que equipa un V4. Y con buen criterio se ha sabido adaptar la electrónica, que marca la diferencia entre las motos de SBK, a una notable endurona de carácter muy abierto...
Rutera
Así que la nueva Caponord es una buena rutera con un motor potente que sin llegar a las prestaciones de otras grandes trail se adapta bien a los diferentes escenarios en el que suelen moverse este tipo de motos. Y buena prueba de ese talante rutero y turístico es que monta una sexta marcha que parece una overdrive...
Los italianos defienden que los usuarios de este estilo de moto sólo las usan por asfalto, y por tanto no se ha preparado la Caponord para rodar por pistas, como sí hacen la GS de BMW o la Adventure de KTM. En Aprilia han montado ruedas de 17” en lugar de 19” y han preferido darle a su nueva trail una orientación encaminada a ser una buena moto para recorrer grandes distancias. Prueba de ello es esta versión con el Travel Pack que monta el denominado Aprilia Cruise Control, por el que puedes escoger tu velocidad de crucero y ésta se mantiene hasta que acaricies la maneta del freno delantero, embrague o el pedal del freno trasero.
La estética del frontal es prácticamente idéntica a la de su superbike RSV4, y con ese talante de tragamillas que los italianos han querido imponer a la Caponord no falta una pantalla derivabrisas –que ofrece buena protección aerodinámica–, regulable manualmente a través de dos palomillas –que por tanto hay que regular en parado–. Las piernas también quedan bien protegidas y el punto de intersección entre el depósito de 24 litros de capacidad y el asiento es bastante estrecho, lo que produce una agradable sensación de manejabilidad y control, en combinación con un buen nivel de confort. Un buen detalle práctico es que incorpora un caballete central.
Esta versión equipa suspensiones semiactivas regulables en tiempo real, ABS, maletas, cruise control...
Se comercializan dos modelos: uno básico, que monta ABS y ATC (Aprilia Traction Control, control de tracción), y una segunda versión como la que hemos tenido oportunidad de probar que incorpora el paquete Travel Pack, con dos maletas laterales de 29 litros de capacidad que no aparecen montadas en la sesión de fotos. Hay que señalar que ambas maletas tienen la misma capacidad, porque el escape sale por abajo. Hablando del silencioso, es abatible, es decir, que tiene dos posiciones: una baja –si se monta la maleta del costado derecho– y otra más elevada para circular (como nosotros...) sin maletas, y por tanto gana distancia libre al suelo para curvear e inclinar a tope. Además de ABS y ATC, no falta un completo paquete de electrónica, como un sistema de suspensiones semiactivas denominado ADD (Aprilia Dynamic Damping), muy efectivo, y que en la Caponord consigue un comportamiento muy neutro.
Tragamillas
Desde el asiento –que tiene una altura razonable– se gestiona el gran display digital, con dos pulsadores en el lateral con los que se controlan todos los parámetros, incluidos el ABS, nivel de actuación del control de tracción, mapa de potencia (Sport, Touring o Rain), cruise control, consumo instantáneo y otras infos habituales, entre las que echamos en falta el indicador de temperatura ambiente.
Sorprende la amplitud del manillar, que obliga a que el cuerpo quede bastante erguido, ya que apenas se inclina hacia adelante, consiguiéndose una posición cómoda. Además, el nivel de vibraciones es aceptable. Y hablando del confort del pasajero, éste queda ligeramente elevado y dispone de dos asas laterales.
El motor tiene carácter y combina una rápida respuesta a la insinuación del puño de gas con la impresión de que siempre empuja, pero a su vez es dócil y elástico, adaptándose bien a las diferentes situaciones y escenarios en los que suelen moverse este estilo de motos. El control de tracción heredado de las RSV4, aunque con tres niveles en lugar de los ocho de la superbike, funciona en su justa medida, sin ser demasiado intrusivo en los dos primeros niveles, y en el tercero, tal y como lo recuerdo en la presentación de esta Caponord bajo la lluvia, muy efectivo. En caso de una ligera pérdida de adherencia actúa conteniendo el par, y si la cosa se complica con una pérdida exagerada o violenta, retarda el encendido.]]> paragraph <![CDATA[La respuesta del bicilíndrico italiano es agradable, y a partir de las 2.000 y hasta las 4.000 rpm ya responde con suavidad, y pese a que por su configuración vibra un poco, lo cierto es que es bastante suave, al igual que el cambio o el embrague, aunque éste es un poco duro de tacto. Sobre los 120 km/h gira a unas 4.200 rpm, y se encuentra a gusto entre las 4.000 y las 6.000 rpm.
Se comercializan dos modelos: uno básico, con ABS y ATC, y una segunda versión con el paquete Travel Pack, con dos maletas laterales de 29 litros
La verdad es que no hay una gran diferencia en respuesta entre el modo Touring y el Sport. Es un poco más dulce el primero y más agresivo el Sport en el primer contacto del puño de gas electrónico (ride by wire). Yo diría que un poco más excitante...
A nosotros nos dio un consumo medio de 7,4 litros a los 100 km, lo que, unido al depósito de combustible de 24 litros de capacidad, ofrece una autonomía que ronda los 300 km.
En cuanto a manejabilidad, no tiene la agilidad ni es tan rápida en los cambios de dirección como otras trail de su estilo, pero sí es un buen compromiso.
ADD
Las suspensiones semiactivas han sido una agradable sorpresa. Se trata de un sistema por el que éstas no se regulan en función de los diferentes mapas del motor (Sport, Touring o Rain), sino que ellas mismas tienen capacidad para reconocer las condiciones del asfalto y también las del conductor, tanto si está acelerando, frenando o manteniendo el gas de forma constante como si está conduciendo de un modo más agresivo. Por sí mismas saben adaptarse al estilo de conducción para ofrecer el mejor setting posible. La información que llega a través de los diferentes sensores y de la centralita determina el mejor setting para cada situación, garantizando siempre confort y el equilibrio de la moto.
¿Qué tal funcionan? Pues lo cierto es que nos ha parecido un sistema por el que la Caponord consigue tener un comportamiento muy neutro en el que las suspensiones se contienen especialmente en las frenadas. Pero cuando entras en la curva recuperan y a la hora de abrir gas vuelves a tener el mismo feeling que antes de la frenada, con lo que se consigue una sensación de fluidez y neutralidad en el paso por curva que marca la diferencia, además de que la moto se muestra muy estable en frenada.
Dotada de llantas de 17” en lugar de 19”, queda claro que la nueva trail italiana está enfocada al asfalto y a las grandes distancias
La impresión que causa la Caponord en cuanto a parte ciclo es que es estable y confortable, puesto que las suspensiones en ningún momento llegan a tener un setting deportivo, sino que más bien son más propias de una cómoda moto de turismo.
En definitiva, Aprilia ha hecho un trabajo muy completo en su nueva Caponord, que pese a que aprovecha el motor de la Dorsoduro modificado (con más par), presenta un interesante equipo de suspensiones en la versión Travel Pack, que al margen de su buen funcionamiento, que ya hemos detallado, tiene un gran sentido práctico, puesto que te olvidas de tener que reglar las suspensiones a través de un pulsador: ella lo hace por ti.
La versión base cuesta 13.500 euros, y esta con el Travel Pack, 15.999 euros, que consideramos que están plenamente justificados.
CÓMO VA EN...
CIUDAD
El manillar es muy ancho y requiere un poco de atención para maniobrar en parado. El motor tiene un buen tacto abajo y es suave entre el tráfico urbano. Se llega bien con los dos pies al suelo y es un poco pesada.
CARRETERA
Se encuentra muy a gusto en todo tipo de carreteras con un motor brillante y un equipo de suspensiones que gracias al sistema ADD le otorga un plus que otras marcas no tienen. En conducción deportiva, las estriberas tienden a rozar el asfalto, pero es una moto estable, brillante y divertida.
AUTOPISTA
Una moto muy cómoda y preparada para las largas distancias, buena protección (mejor a la altura del casco que los hombros), completa instrumentación y estabilidad a velocidades elevadas. El pasajero viajará en primera clase y su autonomía supera los 300 kilómetros.
SOLO +
- Cuadro de instrumentos completamente nuevo y digitalizado. Diseño acertado, completa información (falta temperatura ambiente) y dos pulsadores en el lateral
- La frenada se confía a un equipo de Brembo con discos de 300 mm y pinzas radiales. El ABS es de serie en ambas versiones
- Está muy bien equipada: ride by wire, ABS, control de tracción, tres mapas de potencia, cruise control, suspensiones electrónicas inteligentes ADD
- El equipo de suspensiones de esta versión Travel Pack marca la diferencia en una trail asfáltica cómoda para las largas distancias, que se desenvuelve bien en todo tipo de carreteras, con un motor elástico y polivalente
SOLO -
- El peso es un poco elevado y el embrague tiene un tacto un poco duro
- El silencioso de escape roza muy fácilmente en carreteras de curvas, incluso antes que los avisadores