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Antonio Jiménez: “Las motos deberían de ser siempre motos hechas por una fábrica, como se hacía antiguamente”

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Nacido en Bélgica, Jiménez lleva casi 25 años en el campeonato, lo que le ha permitido vivir en primera persona una parte crucial de la historia del motociclismo de competición. Toni, que domina cuatro idiomas -“Es importante en el paddock; yo paso del italiano al francés, del francés al castellano y luego al inglés todo el día”, nos comenta-, ha tenido relación con nuestros otros tres invitados, Ramón Forcada, Ramón Aurín y Juan Martínez, ha trabajado con Cobas y en Showa, para Yamaha fábrica y desde hace unos años es jefe de mecánicos en el box de Fausto Gresini. Aunque, por encima de todos, el propio Jiménez reconoce la importancia que en su carrera ha tenido la figura de su amigo Carlos Checa.

Solo Moto: Hemos visto una revolución silenciosa en cuanto a los técnicos españoles paralela a la de los pilotos. Ramón Forcada lo vinculaba a la moda de que éstos se llevasen jefes de mecánicos con ellos, más o menos a partir de Valentino Rossi. También mencionamos escuelas; una, la de Antonio Cobas, y otras las de los que vinieron del mundo de las suspensiones. ¿Dónde te sitúas tú?
Antonio Jiménez:
Yo hice las dos cosas. Como Forcada, estuve en Cobas, aunque él un poco más de tiempo que yo; yo un par de años, y él siguió con Sito Pons donde también estaba Cobas. Aprendí mucho. Cuando llegué a España de Bélgica me encontré como persona de referencia a Ramón Forcada, y estuvimos tres años trabajando juntos. Aprendí mucho ahí con Cobas. Yo era mecánico, y me hice mecánico de GGPP cuando vivía en Bélgica. Cobas un día en el paddock me comentó que si me interesaría ir a trabajar para él, y le dije que sí, sin pensar que esto fuese a ir hacia delante. Un día estaba en Bélgica en casa, y me llamó a las cinco de la tarde. Me dijo: ¿puedes estar en Barcelona mañana a las nueve? Y le dije que sí. No sé cómo me las apañé. En esos momentos estaba con Patrick Vd Goorbergh. No sabía ni cómo iba a ir a Barcelona, ni nada. Pero lo conseguí. Te estoy hablando del año 1988.

SM: ¿Por qué te buscó precisamente a ti?
AJ:
Yo empecé en el Mundial como una aventura de un año. Tenía un amigo que tenía un equipo en Bélgica, que era Olivier Liegois, y me dijo que hiciese un año con él. Yo corría en moto en Bélgica, pagándomelo todo, y al final pensé que estaría bien un año para dar la vuelta al mundo. Empecé y vi que podía cuajar, que me gustaba el trabajo. Ya por entonces estaban muy de moda los pilotos españoles, Garriga, Pons, y fui a hablar con Cobas porque me tentó el hacerlo. Le di mi número y cuando acabó el Mundial me llamó. Cogí maletas, mujer e hijas, y para Barcelona que me fui, pensando que iba a ser otra aventura de un año o dos; y de momento son 24 años…

SM: ¿Y qué aporta la escuela Cobas?
AJ:
La escuela Cobas fue muy importante, porque muy poca gente le daba importancia a lo que eran las geometrías, los chasis, las suspensiones, sistemas propios que tenía Antonio muy especiales para estabilizar la moto en frenada y cosas de este tipo. Cobas era un apasionado, y no hacía esto por el dinero sino porque le gustaba y le gustaba tener a gente que se involucrara en su trabajo. Ahí éramos un grupito que trabajábamos las horas que no estaban escritas. Llegué a España y recuerdo que me iba a trabajar un día por la mañana y a lo mejor volvía a casa tres días después para hacer la maleta e irme por ahí. Era la manera de antes, y así se aprende. La gente de ahora no quiere esto, quiere irse a las cinco al hotel, ducharse y dar un paseo. Antiguamente se curraba hasta las dos o tres de la mañana, o toda la noche si hacía falta. ¿Cuántas veces nos hemos quedado dormidos en el coche Ramón Forcada y yo yendo al hotel para tomar una ducha y volver al circuito? No había tiempo para más. La Cobas había que hacerla entera, no había recambio, nos inventábamos todo en el momento. Pero lo hacíamos con unas ganas bestiales. Y a lo mejor para dar una vuelta y que el piloto se parase porque se rompía algo…

SM: ¿Cuál es el mejor recuerdo o la mejor enseñanza que has guardado de Cobas?
AJ:
Era un tío que se involucraba mucho con su gente. Él sabía que nosotros currábamos un montón y siempre estaba ahí apoyándonos. Y luego te daba la libertad de expresarte, tenías una idea, la exponías y él te apoyaba. Recuerdo que ya en esa época vi los primeros portátiles con él. Viajamos a Estados Unidos en 1990, y fuimos Forcada, Cobas y yo a una tienda de ordenadores en Los Ángeles. Ramón se compró uno, un Toshiba, porque es un crack de esto desde el primer ordenador que salió. Y estaba también Ramón Aurín. Antonio se compró uno también. Nosotros en 1991 teníamos ya nuestra caravana con un telemétrico, un portátil y todo esto. Aurín es el primer telemétrico del Mundial, olvídate, no había otro. Era 1991, y ya pusimos la telemetría en la dos y medio de Aspar, y también en la 125. Y luego en 1991 en la moto de Crivillé, con la JJ Cobas con motor Honda. Era la leche. Trabajábamos un montón, pero todo el mundo nos miraba. Todo lo que se ve en las motos ahora, los colines de fibra de carbono en nido de abeja que van fijados directamente al chasis, por ejemplo, es lo que teníamos nosotros en la moto de Crivillé en 1991. Cobas era innovador, era una persona que estaba muy por delante de su tiempo. Si hubiese estado aquí ahora con la historia de las CRT y de las Moto2 o Moto3, éste habría sido su mundo, habría sido donde él habría desarrollado realmente todo su potencial.

SM: ¿Falta talento, se ha perdido esa chispa o este mundo es mucho más hermético y no permite que ese tipo de gente salga?
AJ:
Yo creo que sí hay gente. Cuando me dijeron lo de Kalex pensé “este tío se ha inventado una moto y ya verás la hostia que se va a pegar…”. Pues no. Hay gente que tiene pasión. Para hacer una moto y que se vea que ahora la mejor moto es la Kalex. Suter es un poco más salvaje, quizás, pero es un tío que lo mete todo ahí. Ha corrido en moto y su pasión es esto, y no creo que lo haga sólo por dinero. Es gente que lo hace porque realmente le gusta. Pero no todos tienen la misma capacidad. Para llegar donde hemos llegado algunos, hay que ir subiendo poco a poco, pegarse muchas hostias y currar mucho. Y ahora cada vez esto es más difícil.

COGIENDO EL TREN

SM: Hablábamos de Cobas, pero también estamos viendo la importancia del trabajo en suspensiones, por ejemplo en Showa.
AJ:
Sí, la parte de Showa es muy importante. Desde 1992, cuando se decidió hacer Showa Europa, con sede en Barcelona, Goto San, que era el jefe en esos momentos, llevaba tiempo persiguiéndome. Lo que pasa es que yo había firmado un contrato de dos años con Romboni y le dije que no podía. Estaba tan jodido, que yo le llevé a Forcada ahí. Le dije que le iba a llevar a un tío muy válido con el que había trabajado y que estaba seguro de que iba a cuajar. Era un trabajo muy bueno para Ramón, el problema es que se llevaba a matar con el japonés, y duró poco. Goto San insistió. En 1993 y 1994 no pude, y en 1995 Carlos (N. del R.: Checa) me pidió que fuese con él a Sito por el tema de la dos y medio oficial. Allí me encontré otra vez con Forcada y con Ramón Aurín. En 1996 el de Showa ya me dijo: “Oye, te doy lo que quieras, pero ven”. Y ya me fui a Showa. Ahí me encontré con Juan Martínez, que era el aprendiz que acababa de llegar, el jovencillo que metieron ahí. Empezamos él y yo a hacer funcionar lo que era Showa Europa, y luego vino Santi Hernández, que era nuestro aprendiz; no tenía ni 18 años… Un día se iba con Juan y con Doohan, otro conmigo y con Cadalora o Kocinski, y así fue aprendiendo. Los años de Showa fueron inolvidables, fueron algo para enmarcar. Y ahí aprendes mucho. Yo empecé en Showa con pilotos como Cadalora, que es un gran técnico y que además me enseñó mucho, creo que me hizo él más a mí de lo que yo le pude aportar en ese momento. Otra persona importante fue Kanemoto, alguien que te aporta muchísimo, porque si eres una esponja, todo lo bueno de esa gente te lo quedas y luego es eso lo que vas a aprovechar en el futuro para desarrollar el talento que al final tienes para poner una moto a punto. Porque poner una moto a punto no es fácil y vas cogiendo ideas de todas partes.

SM: Ésa de Showa debió ser la gran oportunidad.
AJ:
Al cabo de unos años estando allí me vino otra. Cuando coges el primer tren, vas cogiendo todas las correspondencias, pero si no saltas y entras en el primero… Absorber de gente como con la que he trabajado ayuda. Cuando tomé el primer tren era cambiar de vida, cambiar de país, llevarme a la familia, con una hija de dos años y otra de quince días, y con mi mujer italiana. Mi otra gran oportunidad fue cuando Carlos estaba en Yamaha y me dijo: “Tío, ven conmigo, que yo aquí no me aclaro. Él se fue en 1999, pero era muy complicado. Se pegaba muchas hostias y la Yamaha era un desastre de moto. Me fui dos años ahí con él, pero sólo para ayudarle. Y no hacía nada, estaba ahí. Carlos me pagaba y yo le echaba un cable. Y de repente Nakajima (N. del R.: Masahiko Nakajima, actual project leader de la M1) me dijo: “Antonio, por tu experiencia, interésate un poco con los técnicos, mírate la telemetría, opina con nosotros en las reuniones técnicas”. Me involucré un poco aparte de estar con Carlos. En 2000 estaba lanzado el proyecto MotoGP y me dijeron si quería entrar y ser jefe de mecánicos. Me hicieron un contrato de cuatro años para garantizarse que me iba a quedar. Empezamos ese año los primeros tests con la MotoGP, con Max y con Carlos. Y ésa fue una oportunidad bestial. Yo empecé a hacer de jefe de mecánicos con un proyecto nuevo y desde las raíces. Ahora es mucho más difícil. Llegar a MotoGP es muy complicado. Es algo muy complejo. Gente como Forcada o como yo, que lo hemos vivido desde el primer momento, que hemos visto todas las evoluciones, vale. Ahora llegas aquí y ves el panorama y te asustas, porque no sabes por dónde cogerlo. Hay un millón de parámetros en todos los sentidos, de chasis, suspensiones, electrónica, freno motor… Y tú dices: ¿Cómo se puede poner una moto a punto en cuarenta y cinco minutos con tantas cosas? Para gente que viene de fuera es complicado, y a veces los pilotos se traen a los suyos, pero el piloto a veces no sabe lo que quiere. Yo quiero estar con mi gente y quiero hacer un buen resultado; el problema es que si tú llegas como llegó Simoncelli… Yo siempre le dije a Fausto que se habían equivocado pero él me contestaba que si no era así, no se venía. Pasados dos años, la gente de Marco no sabía aún cómo funcionaba la moto. Lo que pasa es que el chaval tenía talento. Pero si hubiese llegado a un equipo ya formado, hubiese hecho mucho más de lo que hizo. Antes teníamos una facilidad: pasabas de una 125 a una 250 y a una 500, y la filosofía era la misma; ahora incluso es peor. En una Moto3 hay poca electrónica y en una Moto2 no hacen el cambio ni nada. Incluso para un simple mecánico: a uno de Moto2 le metes aquí y está perdido. Esto va a complicar un poco el salto de mecánicos.

SM: ¿Crees que se nota también para los técnicos el haber perdido esa escuela del 2T a la hora de su formación?
AJ:
Creo que sí. Comparas una Moto2 con una MotoGP y no tienen nada que ver. No puedes ni hacer el cambio, a nivel electrónico tienes mapa A y mapa B y ya está, y poco más. Luego tienes chasis y suspensión, donde puedes jugar un poquito. El que realmente es bueno se adapta a todo. La MotoGP es muy complicada ahora mismo. No puedes llevar a un tío que prepara un kart a la F1.

SM: Y eso que ahora en MotoGP apenas tocáis el motor, ¿no?
AJ:
Mucho en electrónica. En cuanto a mecánica, la transmisión y el embrague.

SM: ¿No piensas que hay un exceso de importancia de la electrónica en MotoGP?
AJ:
Yo creo que hay demasiada. Hay que limitar tanto centralitas como rpm, para hacerlo más suave a nivel de trabajar. Tienes un menú muy amplio y puedes hacer muchas cosas, pero al final realmente te mueves siempre en una zona muy parecida. Puede cambiar en algunos circuitos peculiares como Laguna Seca o Sachsenring. Al final deberían limitarlo por una cuestión de costes, porque si no es ilimitado.

EL FUTURO DE MOTOGP

SM: ¿Estás siguiendo con interés el debate sobre el futuro de MotoGP? ¿Cómo crees que debería de ser esto para que fuese más barato, sostenible, espectacular?
AJ:
Yo creo que las motos deberían de ser siempre motos hechas por una fábrica, como se hacía antiguamente. Ahora te voy a hablar de una época, la de Mamola, Lawson y demás. Tú podías comprar una Honda NS 500, y había tíos que corrían tres y cuatro años con esa moto, comprando el recambio a Honda. Era una moto de carreras, una 500 de verdad, pero cliente. En la época tú tenías a un Raymond Roche que era un piloto privado, con una moto que se había comprado en la tienda, con un buen equipo, y el tío luchaba para hacer podios. El día que tuvo su oportunidad pudo ir a Yamaha Agostini, estuvo en Rothmans también con Honda. Quiero decir que la diferencia que tiene que haber entre una moto que es oficial y otra que no lo es debería de ser muy pequeña. Lo que pasa ahora es que CRT y MotoGP son dos categorías en una. Hay que hacer unas motos con un coste mínimo. Por ejemplo, la SBK es una moto de calle, y la MotoGP, un prototipo. Una vale tres millones de euros, una buena SBK acabada, ¿qué puede costar?, ¿doscientos mil euros? Pues haces una moto de un millón de euros. Con los motores que tenemos nosotros ahora, y no os voy a decir cuántos kilómetros hacemos con un motor, si ellos quieren, con cuatro haces toda la temporada. Y el que no quiera cuatro, tres. Que hagan recambio y que cada fabricante tenga un camión con recambio en el paddock. Tú no puedes obligar a un equipo como Gresini a que una moto valga tres millones de euros y que tengas que comprar un millón de recambio, porque de ese millón que has pagado igual a final de año te quedas con cuatrocientos mil euros sin usar, y no te devuelven el dinero. Esto no es justo.

SM: Porque el recambio también es en leasing…
AJ:
Todo es en leasing. Sería más normal, como antiguamente, que hagan unas motos a un coste razonable, que se puedan incluso usar dos o tres años y que te dé la oportunidad de tener un kit renove para el año siguiente y que tengas a tu disposición un camión de recambio para ir comprando lo que necesitas. Porque no puede ser que te tengas que comprar tres basculantes a principio de año porque no sabes si vas a romper los tres, o no vas a romper ninguno. Lo que pasa es que muchas veces toma la decisión gente que no está aquí dentro del box. Cuando se habla de seguridad, por ejemplo: por razones de seguridad, este neumático. Pero ¿qué sabéis vosotros? Yo no digo que lo hagan con mala fe. ¿Qué es seguridad? ¿Obligar a Álvaro a correr con un neumático duro que no le permite abrir gas y que si un día se mosquea lo abra y sale por orejas? ¿Esto es seguridad? Seguridad es hacer neumáticos que funcionen bien y hacer un abanico más amplio. Esto del monogoma es la porquería más grande que han inventado… Hay que hacer cosas más flexibles. ¡Esto es competición! Hay que dejar que vengan Dunlop, Michelin… Si uno tiene poco presupuesto y Dunlop le regala los neumáticos, ¿por qué no puede ir con ellos? Y otro con Pirelli… Yo creo que tienen que hacer esto: las fábricas, motos de un millón de euros, mejorables para el equipo de fábrica, pero siempre con la misma base. Pedrosa tendría la misma moto que Álvaro y ellos podrían hacer evoluciones y que las mejoras luego estén también disponibles a precios asequibles para los otros equipos, limitando centralita y revoluciones.

SM: Sí, pero las fábricas te dicen que les importa menos la competición en sí que la información tecnológica que sacan de ella… Hay una colisión de intereses.
AJ:
Sí, pero hablando de este interés estamos hablando de costes ilimitados. Y no se puede. Yo tampoco soy contrario a que sigan teniendo motos factory, pero que hagan unas motos dignas para luchar, no una CRT. Fausto puede decir sobre su CRT, “sí, pero ésta es mía para el año que viene”. ¿Pero qué haces con esa moto? ¿A quién se la vendes?

SM: Bajando las prestaciones de las prototipo, ¿las CRT no estarían en condiciones de pelear o acercarse a ellas?
AJ:
Se pueden igualar poco a poco. Volviendo a lo que decía. Para mí la única CRT con pies y cabeza es la Aprilia. ¿Por qué? Porque está hecha entera por una fábrica. Esto es un hierro (señalando la FTR/ Honda), la de Colin otro, la de BQR… Si KTM hace una, Aprilia, Honda o Suzuki… Con la que está rodando Suzuki ya es una MotoGP low cost. Lo han hecho bien. Han cogido un motor cuatro cilindros en línea y lo han mejorado. Tú puedes coger un motor incluso de CBR y copiarlo con materiales diferentes. Ganas en potencia y durabilidad, y listo. ¿Qué diferencia hay entre un motor cuatro en línea de una Yamaha de calle o de la M1? Materiales, intolerancias, ganas caballos con eso.

SM: Y electrónica…
AJ:
Ya, pero aparte de eso podrían hacer un motor de 1000 cc, bajar las revoluciones a 15.000 o a 15.500, y con una centralita única para todos. Yo tengo una Honda oficial. Tengo un programa que cada día tengo que mirar. Se me ha encendido la luz: es el tornillo de 6×10 que hay que cambiarlo; el eje de la bomba del agua, hay que cambiarlo; el retén de tal… Esto en las CRT, hasta que no se rompen, no sabes cómo está. Y da igual. Las fábricas funcionan así. Aprilia, cuando vende una moto a su cliente, te la da y tú mismo. Es tu problema. Con Honda, si yo por ejemplo me paso un kilómetro con un tornillo, me meto en un problema. Es su imagen y no se lo pueden permitir.

SM: Como lo que hicieron en la pretemporada en Malasia con todas las Honda, dejando de entrenar.
AJ:
De lo que pasó en Malasia la gente se ríe… No. Tú te ríes de mí si mi moto se rompe. Entonces sí que te ríes. Las fábricas tienen que comprometerse a hacer motos de bajo coste y no obligar a la gente a comprar recambio. Esto hace que un equipo viva agobiado. A veces voy a Fausto y le digo: necesito esto. Y me dice: sí, pero no pidas tanto. Claro, si el piloto se cae tres veces…

SM: ¿Es lo que más cambia de trabajar en un equipo privado a hacerlo en una fábrica?
AJ:
Mira, en una fábrica yo tengo que tener muchos dolores de cabeza para mantener el stock y las motos en una condición. Ahora hace un rato ha venido un mecánico de la fábrica a usar una herramienta. Si se le rompe la pieza, no pasa nada, va al camión y la pide. No limit. He trabajado en Yamaha fábrica y luego aquí y veo la diferencia. Que aquí, cuando había abundancia, se cambiaban las cosas como churros… Ahora ha cambiado mucho la cosa.

EL AMIGO CHECA

SM: Una curiosidad para terminar. Siempre nos hablas mucho de Carlos Checa. ¿Es el piloto más importante en tu carrera?
AJ:
Bueno, es mi mejor amigo. Yo a Carlos le conocí cuando tenía 16 años, que fue cuando yo llegué a España. Como vivía también en Manresa me aficioné a Carlos. Seguí un poco su evolución y vi margen. Entonces corría el Open Ducados y el Europeo, con Sardá, con Dirk Raudies, estaban los tres ahí peleando. Me vino un día y me dijo: “Lo voy a dejar porque no puedo, no hay dinero. Mi padre está fundido”. Y de repente, y esto era 1993, le dieron la oportunidad de correr en Montmeló de wild-card. Con la Hondita que tenía le ayudamos los del pueblo. Yo le hice las suspensiones, Carmona le hizo el cilindro y le preparó el motor. Y Carlos se fue a correr de wild-card. Lo hizo muy bien, estuvo peleando con Gianola, con Martínez (N. del R.: Jorge Martínez Aspar), e hizo séptimo. Y a partir de ahí, el equipo de Giancarlo Cecchini de dos y medio le hizo una oferta para acabar las cinco carreras que quedaban de Mundial. El alcalde del pueblo le dejó cinco millones de pesetas, y como yo estaba en Honda con Doriano Romboni, le daba los pistones, las láminas, la gasolina buena… El tío consiguió pelear en el Jarama, en la última carrera, por el noveno con Pier Francesco Chili. De ahí le hicieron un contrato para Honda con kit para la temporada siguiente. Ese año también le ayudé un montón, porque yo estaba con la Honda oficial y otra vez le pasaba los pistones, los neumáticos buenos que Romboni no utilizaba se los pasaba de noche, la gasolina buena para carrera.

SM: Estabas en el muro siguiendo a Romboni, pero…
AJ:
Mi corazón siempre ha estado con Carlos. Es especial. Aparte de que he trabajado con él. Me dio la oportunidad de irme a Yamaha fábrica con él.

SM: Se acordó de ti luego.
AJ:
Sí, pero Carlos siempre se acuerda. Si hubiese sido más cabrón, seguro que habría ganado más títulos, pero tiene un corazón muy grande y es demasiado buena persona.

SM: Matiza eso. ¿De 500, de la clase reina? Porque al final su carrera va a quedar preciosa rematada con ese título de SBK, ¿pero crees que tenía potencial para ser campeón de 500?
AJ:
Mira. Carlos el año que tuvo el accidente, 1998, iba segundo del Mundial. Yo me acuerdo de ese día. Wayne Rainey le buscaba para ficharle, y estábamos en Donington, donde hacía un frío del carajo. Antes de ponerse el mono me vino diciendo: “¡Hostia, hostia, que Wayne me ha dicho que sí y que casi, casi!”. Porque él no quería quedarse con Sito. Honda no quería perder a Carlos, pero Carlos no quería seguir con Sito. Se cayó, y en ese momento iba segundo en el Mundial. Y tras casi perder la vida -estuvo 39 días jodido-, al día 40 volvió a Brno -y se pegó una buena hostia en los entrenos- y acabó la carrera séptimo. Y en Argentina estuvo luchando por quedar delante de Barros y cuarto del Mundial. Y acabó cuarto. En 500. ¡Y mira la gente que había! Además tuvo la mala suerte de no poder quedarse en Honda y tuvo que buscarse la vida. Rainey, que siguió creyendo en Carlos, le dijo que ya le había dicho que iba a estar con él y que le había demostrado después de lo que había pasado que era un valiente. Y que se iba con él. Allí lo pasó mal. Él tuvo su época en Yamaha. Con todos mis respetos por otra persona que aprecio un montón que es Sete, desde que empezaron Carlos y él, siempre estuvo por debajo de Carlos. Pero Sete tuvo la gran suerte de llegar a Honda, y a este equipo. En el momento y en el sitio adecuado.

SM: Bueno, se lo ganó, porque con aquella Suzuki que era un botijo le echaba muchas narices. Cada vez que llovía lo hacía muy bien, ganó en Valencia…
AJ:
No, no, si eso no lo discuto. Digo que Carlos no estuvo en el sitio adecuado en el momento justo. Y Sete, que siempre había estado por detrás de Carlos, sí lo estaba por entonces. No es una crítica a nadie, son simples circunstancias de la vida. Cuando Carlos estaba con Poncharal aquel año de los Dunlop, Kawasaki le ofreció una pasta loca; Yamaha para quedárselo, porque pagaba Dunlop, le ofrecía una pasta bestial, que no le habían dado nada el año anterior. Y estaba Cecchinello que le daba cuatro duros.Y él dijo: “Tío, volver a Honda con Michelin es el no va más; terminar mi carrera en MotoGP así…”. ¿Quién iba a saber que esa puta 800 iba a ser un hierro? Y al final, entre Alberto Vergani, Carlos y yo decidimos que fuese para allá…

SM: Pareces una persona tranquila. ¿Algún piloto te ha desesperado?
AJ:
Hombre, Aoyama me ponía bastante histérico… Por poca sangre. Creo que ha sido un gran piloto pero no para MotoGP. Buscaba el resultado donde no estaba. Y hay otro por ahí, pero no diré el nombre porque sigue por el paddock… Aunque siempre intento quedarme con lo mejor de cada piloto. Puedo decir que en mi carrera, el peor momento han sido estos siete últimos años, porque he tenido siete pilotos diferentes. Y esto para lograr resultados es muy difícil. La gente a veces no se da cuenta de que esto lleva tiempo. Por ejemplo, Ramón Forcada lleva cinco años con Lorenzo, Juan Martínez también dos o tres con Nicky… Yo he tenido a Elías, Melandri, De Angelis, Nakano, Melandri otra vez, Aoyama y Alvarito. Y con Melandri la segunda vez ya era su peor versión, cuando volvió desquiciado de Ducati y Kawasaki. Tela marinera, porque coger el feeling cuesta. Con éste sí me he divertido, porque es un piloto que yo he querido tener y me lo he pasado muy bien con él.

Por Borja González y Mela Chércoles

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Enduro y Raids

Raid Abu Dhabi: Quintanilla se impone en la cita inaugural del Mundial

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Raid Abu Dhabi

El actual Campeón del Mundo de Rallies Pablo Quintanilla se ha adjudicado la victoria en el Raid Abu Dhabi, la primera prueba valedera este año para el Mundial de la especialidad. Sam Sunderland y Kevin Benavides le han acompañado en el podio tras el prólogo y cinco etapas y más de 2.000 kilómetros por la parte sur de los Emiratos Árabes Unidos.

El Campeonato del Mundo FIM de Cross-Country Rallies 2018 se inauguró la semana pasada con el comienzo del Abu Dhabi Desert Challenge, la primera cita del calendario para los principales equipos y pilotos de la especialidad.

Sin ir más lejos, las escuadras oficiales de Honda, KTM o Husqvarna no quisieron faltar a la cita arábica. El Monster Energy Honda Team, por ejemplo, ha tomado parte con todos sus pilotos oficiales disponibles: el portugués Paulo Gonçalves, vencedor en la edición de 2014, y el argentino Kevin Benavides, actual subcampeón del Mundo; ambos secundados por el estadounidense Ricky Brabec, el francés Michael Metge y el nuevo fichaje de la formación, el chileno Nacho Cornejo.

A Joan Barreda, por desgracia, no le hemos visto al estar aún en fase de recuperación tras operarse la muñeca en febrero.

El Red Bull KTM Factory Racing, por su parte, lo ha hecho con los dos últimos ganadores del Dakar, el austriaco Matthias Walkner y el australiano Sam Sunderland, junto con su compatriota Toby Price, mientras que el Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing lo ha hecho con el actual Campeón del Mundo, el chileno Pablo Quintanilla, quien ha trabajando duro para volver en una buena condición física después de lesionarse en el pie durante las etapas finales del pasado Dakar.

Celebrando su 28ª edición este 2018, el Abu Dhabi Desert Challenge es una prueba que cuenta con un total de seis episodios –prólogo y cinco etapas– y más de 2.000 kilómetros por la parte sur de los Emiratos Árabes Unidos. Comenzando con la tradicional Súper Escenario especial –del pasado sábado 24 de marzo–, la carrera continúa con cinco días más a través el desierto de Liwa antes de que sus participantes lleguen a la línea de meta –que un año más ha estado situada dentro del Circuito de Yas Marina–.

Etapa 1: KTM saca músculo

Tras la vuelta de demostración dada el sábado en el Yas Marina, se disputó la primera etapa. Los pilotos tuvieron que completar un recorrido de 418,38 kilómetros en total, de los cuales 276 fueron una especial cronometrada por las dunas que se encuentran entre el circuito de Yas Marina y el gran erg de Liwa, lugar que sería el campo de acción durante las próximas jornadas. Un mar de dunas, algunas de ellas muy peligrosas, con grandes cortes, que hacían extremar la precaución en el pilotaje.

Sin un prólogo estrictamente hablando para determinar el orden de inicio, los pilotos partieron de acuerdo a los resultados finales del Mundial de 2017.

¿Los mejores de esta primera dosis de desierto abierto? Los tres pilotos de KTM coparon las tres primeras posiciones. Price, Sunderland y Walkner, por delante de Benavides, cuarto, y de Quintanilla, quinto.

Etapa 2: Triunfo y liderato para Quintanilla

La segunda etapa del Abu Dhabi Desert Challenge, ya en pleno desierto de Liwa, fue muy rápida, con muchas dunas onduladas, combinadas con otras dunas cortadas que obligaban a una buena lectura del roadbook y que invitaron a más de uno a pilotar una cierta cautela para evitar cualquier accidente a alta velocidad. Asimismo, fue la etapa más larga, con 519,71 kilómetros, y un total de 287,9 de especial cronometrada.

Siguiendo y ejecutando a la perfección un plan de ataque bien calculado, Pablo Quintanilla se adjudicó la segunda etapa para colocarse en la cima de la clasificación general provisional. El piloto chileno, sin embargo, tenía poco más de un minuto de ventaja en la general a falta de tres etapas por disputarse en las dunas de los Emiratos Árabes Unidos.

Quinto en partir, el actual Campeón aprovechó al máximo su buena posición de salida para, sin errores de navegación, imponerse gracias a su gran ritmo.

También destacaron en esta jornada los dos puntales del Team Monster Honda. Kevin Benavides continuó destacándose como el mejor piloto del equipo tras alcanzar a los pilotos que tenía por delante y recuperar gran parte del tiempo cedido en la etapa inaugural. Benavides finalizó en segunda posición y se situaba tercero en la clasificación provisional de la carrera, a menos de dos minutos del líder. Paulo Gonçalves, por su parte, en su segundo día de carrera después de más de dos meses sin competir, pudo encontrar un buen ritmo que le permitió terminar en la cuarta posición del día, así como ser quinto en la general del rally.

El mejor en KTM, Walkner: tercero; aunque ello sólo le valía para ser cuarto en la combinada. Sunderland, en cambio, era segundo a minuto escaso de Quintanilla. Y eso que el lunes apenas podía pasar de la quinta plaza en la etapa.

Etapa 3: KTM contraataca

El Abu Dhabi Desert Challenge llegó a su ecuador con la clasificación general todavía en un pañuelo. En esta tercera etapa, los pilotos se encontraron con diferentes partes del desierto de Liwa: una parte más técnica al principio, con grandes dunas, muchas de ellas cortadas, y otra zona mucho más rápida.

Compuesta de arena profunda y suave, y pendientes empinadas, la primera mitad de la etapa premiaba una navegación cuidadosa, así como la capacidad de leer con exactitud el terreno. La especial cronometrada, de 281,38 kms, resultó ser para sorpresa de muchos una de las más duras hasta la fecha bajo el calor del sol de los Emiratos Árabes Unidos.

Entrando en harina, quienes mejor provecho sacaron de la ella fueron los dos últimos ganadores del Dakar, Sunderland y Walkner, a la postre primero y segundo clasificado. En la etapa y en la provisional.

Tras pocos kilómetros se formó un grupo con los cuatro primeros pilotos de la general que ya no se separaron hasta completar el recorrido programado en la especial. ¿Resultado? Doblete y liderato para KTM, con Benavides y su Honda terceros a dos minutos de Walker. El octavo lugar de Quintanilla le relegaba momentáneamente hasta el quinto puesto en la general. Pero el chileno aún no había dicho su última palabra, como posteriormente demostró.

Etapa 4: Quintanilla recupera el control

Nueva jornada de calor en las grandes dunas de Liwa, que propició que los pilotos más retrasados en la clasificación pudieran recuperar algo de tiempo a los de cabeza. Sin embargo, el gran beneficiado del fía no fue otro que el campeón en título, Quintanilla tras sumar un nuevo triunfo parcial y encaramarse nuevamente a lo más alto de la provisional.

La cuarta y penúltima etapa del Abu Dhabi Desert Challenge tuvo lugar, como decíamos, nuevamente en el desierto de Liwa, con 244,5 kilómetros cronometrados de los más de 370 de especial en dos partes claramente diferenciadas. Una primera dosis de grandes dunas, algunas de ellas cortadas, y otra parte más técnica hasta que los pilotos llegaban al final de la especial, muy cerca del vivac de Qsar al Sarab.

Pues bien, el piloto de Honda Kevin Benavides fue uno de los que tomó la iniciativa en el grupo que se formó nada más abrirse la etapa. El argentino no pudo escaparse como pretendía, por lo que los primeros cuatro pilotos de la general llegaron juntos a meta. Por detrás, otros rivales por la victoria pudieron reducir diferencias, como Paulo Gonçalves, que terminó tercero del día; siendo además el mejor piloto del Monster Energy Honda Team. Y eso que tras la caída que sufrida el día anterior, el portugués comenzó la jornada con precaución. Pero pronto pasó al ataque, con un buen ritmo que le permitió hacerse como decíamos con la tercera posición.

Sus compañeros José Ignacio Cornejo y Michael Metge, fueron cuarto y quinto, respectivamente, cuajando también sus mejores actuaciones en este Desert Challenge. Ricky Brabec, por su parte, acabó sexto, precediendo a Benavides, séptimo del día.

Pero como hablábamos quien mejor partido a la etapa sacó fue Quintanilla. No en vano, volvió a imponer su ley. Segundo etapa para el Campeón del Mundo de 2017 y nuevamente el liderato en sus manos. El chileno aprovechó muy bien su ventajosa posición de salida, puesto que al partir el octavo pudo rápidamente recuperar el tiempo perdido durante la difícil etapa tres para acabar venciendo y entrar en la quinta y decisiva etapa comandando la general por un poco más de seis minutos sobre Sunderland y cerca de 10 minutos sobre Benavides.

Etapa 5: Triunfo para Walkner; Raid para Quintanilla

Con la especial cronometrada de hoy jueves, con una salida de estilo motocross, Quintanilla ha mantenido su plan de ataque bien calculado y sin salirse del guión previsto ha dejado que otros se llevaran la gloria del momento para asegurarse él su primera victoria absoluta de la temporada. De ahí que no haya pasado del quinto puesto. Una posición que, sin embargo, le ha permitido mantener la primera plaza en la clasificación general y superar en cinco minutos y 11 segundos a su más inmediato rival, Sunderland.

¿El mejor hoy? Walkner. Realmente era muy complicado recuperar tiempo en la tabla por lo que la victoria del ganador del Dakar 2018 ha resultado le insuficiente no sólo para ganar el Abu Dhabi Desert Challenge sino para estar en el podio final del mismo. A pesar de ello, Walkner estaba contento con el resultado y su actuación en el desierto de Liwa. Y es que tras superar a su compañero Sunderland en el reabastecimiento, y tener una enconada y muy cerrada batalla contra Benavides por la victoria, al final ha sido el austriaco quien se ha llevado el gato al agua por medio segundo.El consuelo para el de Honda es que ha acabado en el podio, a ocho minutos y medio del ganador.

Más sonriente si cabe estaba Sunderland. Y es que a pesar de ser hoy tercero no ha pasado excesivos agobios para mantener el segundo lugar en la general. Sí, no ha ganado el raid, pero acabar segundo a 5 minutos y pico del ganador tras chocar y dañar su moto en la cuarta etapa no es un mal balance final.

La siguiente parada del Mundial FIM de Cross-Country Rallies 2018 será el Rally Merzouga 2018, del 15 y 20 de abril.

Así terminó el Abu Dhabi Desert Challenge 2018

1. Pablo QUINTANILLA (Husqvarna), 16h51:11 segundos
2. Sam SUNDERLAND (KTM), a 5:11 segundos
3. Kevin BENAVIDES (Honda), a 8:34.5 segundos
4. Matthias WALKNER (KTM), a 9:36 segundos
5. Paulo GONÇALVES (Honda), a 18:35 segundos

 

 

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Motocross y Supercross SX

MXGP Valencia: KTM no perdona y Prado se abona al podio

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MXGP Valencia

El Mundial de MXGP y MX2 2018 ha cambiado este sábado y domingo el clima frío y holandés de Valkenswaard por la calidez de la Comunitat Valenciana. Para ser exactos, por la arena roja del Red Sand MX & Enduro Track. Una instalación que, por cierto, ha hacho por fin su puesta de largo internacional, ya que hasta la fecha muchos equipos y pilotos de MXGP y MX2 sólo la conocían como lugar de entrenamiento.

Este MXGP de La Comunitat Valenciana ha sido el primer MXGP que se ha disputado en nuestro país desde que en 2016 Talavera de la Reina albergara la clase reina.

La nueva parada en el calendario también ha acogido la primera ronda del Campeonato de Europa de EMX250, así como el segundo envite de EMX300.

Ni más ni menos que 79 pilotos repartidos entre las dos clases mundialistas, 92 en liza en EMX250, y 39 en EMX300. Pues bien, tanto en MXGP, la clase reina, como en MX2, la división de plata, los pilotos oficiales de KTM nuevamente han impuesto su ley.

 

MXGP: Doblete y liderato para el Campeón

En la primera de ellas, se ha llevado el triunfo en esta ocasión el vigente Campeón del Mundo, el italiano Antonio Cairoli, tras superar en las dos mangas al holandés Jeffrey Herlings, actual SubCampeón de la especialidad. Es decir, que hemos asistido a la misma situación que hace ahora una semana en el MXGP Europa pero con resultados invertidos entre ambos.

¿Consecuencias? Pues que los dos lideran la clasificación general con un total de 141 puntos, aunque es Cairoli quien ocupa el primer lugar al haber vencido aquí.

Los franceses Romain Febvre y Gautier Paulin han sido los encargados de acompañarles en lo más alto del podio. En la general, sin embargo, quien ocupa dicho lugar tras Cairoli y Herlings es el belga Clement Desalle, que se vuelve para casa con dos cuartos.

¿Y los españoles? En MXGP, Jose Antonio Butrón ha firmado un puesto 13 y un puesto 30, respectivamente, mientras que Ander Valentín ha finalizado en el 22 y 23.

 

MX2: Jonass sigue en racha mientras Prado se pone tercero

En cuanto a MX2, también nueva exhibición de los pilotos naranja. En especial del Campeón en título, el letón Pauls Jonass. No en vano, ha vuelto ha adjudicarse las dos series en liza. De hecho, sigue invicto este 2018 y ya acumula seis carreras seguidas cruzando la meta en primera posición.

En la primera, el placa roja ha superado a Jorge Prado por apenas tres segundos y pico, mientras que en la segunda ha acabado doblegando al estadounidense Darian Sanayei. Por cierto, en esta última carrera, Prado ha subido nuevamente al podio tras deshacerse del actual segundo clasificado en la general, el danés Thomas Kijer Olsen; tercero en la manga anterior.

Tras el MXGP Valencia, Jonass aventaja a Olsen, segundo, en 30 puntos. Prado, gracias a su tercer y cuarto podio seguido de 2018, ha escalado hasta el tercer lugar de la provisional; a sólo ¡¡15 puntos!! del subcampeonato.

¿El resto de pilotos patrios en acción? Jorge Zaragoza se ha reivindicado en la primera carrera celebrada en Red Sand al terminar en el 12+1, mientras que Rubén Fernández e Iker Larrañaga se han clasificado en el 19 y 22, respectivamente. En la segunda manga, en cambio, el mejor de los nuestros ha sido Fernández al concluir duodécimo. Larrañaga ha sido el 15 y Zaragoza el 24.

La siguiente carrera se celebrará en Italia. El MXGP de Trentino llegará el 8 de abril. El lugar, Pietramurata.

 

Clasificación GP Comunitat Valenciana

MXGP Primera Carrera

1. Antonio CAIROLI (KTM), a 34:52.260 segundos

2. Jeffrey HERLINGS (KTM), a 4.693 segundos

3. Romain FEBVRE (Yamaha), a 12.061 segundos

4. Clement DESALLE (Kawasaki), a 14.076 segundos

5. Julien LIEBER (Kawasaki), a 25.080 segundos

13. Jose Antonio Butrón (KTM), a 1:02.880 segundos

22. Ander VALENTÍN (Husqvarna), a 1 vuelta

MXGP Segunda Carrera

1. Antonio CAIROLI (KTM), a 34:23.638 segundos

2. Jeffrey HERLINGS (KTM), a 1.830 segundos

3. Gautier PAULIN (Husqvarna), a 23.498 segundos

4. Clement DESALLE (Kawasaki), a 28.612 segundos

5. Romain FEBVRE (Yamaha), a 29.971 segundos

23. Ander VALENTÍN (Husqvarna), a 1 vuelta

30. Jose Antonio Butrón (KTM), a 3 vueltas

MX2 Primera Carrera

1. Pauls JONASS (KTM), 35:20.628 segundos

2. Jorge PRADO (KTM), a 3.886 segundos

3. Thomas Kjer OLSEN (Husqvarna), a 5.319 segundos

4. Conrad MEWSE (KTM), a 6.553 segundos

5. Hunter LAWRENCE (Honda), a 7.313 segundos

13. Jorge ZARAGOZA (Yamaha), a 48.586 segundos

19. Rubén FERNÁNDEZ (Kawasaki), a 1:05.663 segundos

22. Iker LARRAÑAGA (Husqvarna), a 1:16.868 segundos

MX2 Segunda Carrera

1. Pauls JONASS (KTM), 34:59.912 segundos

2. Darian SANAYEI (Kawasaki), a 7.775 segundos

3. Jorge PRADO (KTM), a 12.139 segundos

4. Thomas Kjer OLSEN (Husqvarna), a 12.556 segundos

5. Hunter LAWRENCE (Honda), a 22.616 segundos

12. Rubén FERNÁNDEZ (Kawasaki), a 58.389 segundos

15. Iker LARRAÑAGA (Husqvarna), a 1:10.075 segundos

24. Jorge ZARAGOZA (Yamaha), a 1:51.458 segundos

Así va el Mundial MXGP 2018

1. Antonio CAIROLI (KTM), 141 puntos

2. Jeffrey HERLINGS (KTM), 141 puntos

3. Clement DESALLE (Kawasaki), 103 puntos

4. Romain FEBVRE (Yamaha), 101 puntos

5. Gautier PAULIN (Husqvarna), 98 puntos

23. Jose Antonio Butrón (KTM), 12 puntos

Así va el Mundial MX2 2018

1. Pauls JONASS (KTM), 150 puntos

2. Thomas Kjer OLSEN (Husqvarna), 120 puntos

3. Jorge Prado (KTM), 105 puntos

4. Hunter LAWRENCE (Honda), 99 puntos

5. Conrad MEWSE (KTM), 81 puntos

17. Iker LARRAÑAGA (Husqvarna), 35 puntos

19. Rubén FERNÁNDEZ (Kawasaki), 21 puntos

25. Jorge ZARAGOZA (Yamaha), 8 puntos

 

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Noticias de motos

Ujet, un scooter eléctrico sorprendente de 45 kilos

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Aunque parezca mentira el mundo del scooter eléctrico aún puede sorprendernos.

En el CES de Las Vegas se presentó un nuevo concepto denominado Ujet, diseñado en Alemania y fabricado en Luxemburgo, que promete revolucionar la movilidad eléctrica.

El Ujet es un scooter eléctrico urbano de diseño, minimalista, con lo imprescindible pero con toda la electrónica que esperas.

Y es innovador porque su chasis monoviga asimétrico es de materiales composite con carbono, la suspensión delantera es por rueda tirada -de corto recorrido-, la suspensión trasera es monobrazo, no tiene los plásticos que esperas de un scooter, la instrumentación es digital y, lo más llamativo, las ruedas no tienen eje, son del tipo Sbarro, con el anclaje en el aro de la llanta, y equipa frenos de disco perimetrales.

Ha sido pensado para ser práctico hasta el punto que es plegable -el chasis tiene una bisagra en su parte central- y la batería es extraíble para recargarla en casa. De hecho, se extrae casi toda la parte trasera del scooter, asiento incluido -queda el subchasis-, que incorpora unas ruedecillas para un fácil transporte. La instrumentación es digital con pantalla TFT -escamoteable-, con Bluetooth, Wifi, GPS y todo tipo de conectividad, y la iluminación es full led.

Y es que el Ujet está siempre conectado con el usuario a través de una app, pudiendo saber siempre su localización, el estado de las baterías, bloquearlo y activarlo remotamente e incluso sirve como antirrobo localizador -tiene 20 sensores-.

Pero hay más porque su tecnología llega hasta los neumáticos, que se han desarrollado con nanotubos de carbono con el nuevo material Tuball, lo que permite que sean mucho más ligeros y tengan más agarre.

El motor eléctrico está ubicado en la rueda trasera -es muy pequeño- pero tiene una potencia de 5,4 CV y en cuanto a autonomía está disponible en dos tipos, con batería de iones de litio de 70 ó 150 km, a un precio de 7.400 y 8.300 euros respectivamente. Un precio realmente elevado, pero si contamos su tecnología y que pesa solamente 43 kilos, todo cobra sentido.

Ya se han previsto accesorios como un cargador rápido y equipamiento como casco y guantes, por ejemplo.

Se pondrá a la venta a mediados de este año en muchas ciudades europeas (París, Milán, Barcelona, Madrid, Roma, Luxemburgo, Ámsterdam…), con previsión de llegar a los EE.UU y Asia en el segundo semestre.

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