Son casi 40 los años pasados desde que Beta fabricara sus últimas motos de cross y enduro equipadas con motor 2T. La marca italiana vuelve a sus orígenes con las nuevas RR 250 y 300 equipadas con un nuevo propulsor de fabricación propia, que por su tecnología, rendimiento y acabados no tiene nada que envidiar a los de sus más directos competidores en el mercado. En esta ocasión nos hemos decantado por probar la poderosa RR 300, que ya os adelantamos que nos ha sorprendido muy gratamente, tanto por el rendimiento del propulsor como por el equilibrio y la ligereza de su parte ciclo.
Moderno, potente y muy ligero
El protagonista de esta nueva aventura de Beta es un monocilíndrico 2T refrigerado por líquido, con unas cotas internas cuadradas de 72x72 mm que le otorgan una cilindrada exacta de 293,1 centímetros cúbicos. Se alimenta por medio de un carburador Keihin PWK de 36 mm de difusor, que canaliza la entrada de mezcla en el cárter por medio de la novedosa caja de láminas VForce 4. Todos los componentes son de máximo nivel, y sirven de muestra el encendido Kokusan o la línea de escape FMF, que ha sido desarrollada para este modelo en concreto.
Los cárteres se fabrican mediante un proceso de presofusión, que permite combinar la resistencia necesaria en determinados puntos con la ligereza imprescindible en un motor de enduro. Este último es el mismo objetivo que se persigue con las tapas de embrague y encendido de magnesio.
La geometría del propulsor sigue las tendencias más innovadoras, la inclinación del cilindro es de 90° y los transfers internos se han trabajado al máximo para conseguir una entrega de potencia aprovechable. Supone una grata sorpresa el sistema de válvula de escape BPV, que permite regular la apertura de la válvula al gusto del piloto, y de este modo adaptar el rendimiento del propulsor a las diferentes condiciones del terreno.
El cambio es de seis velocidades y el embrague multidisco bañado en aceite se acciona por medio de un excelente mando hidráulico fabricado por Brembo.
Siguiendo las últimas tendencias, el propulsor equipa un sistema de arranque eléctrico que va posicionado bajo el cárter.
Bastidor heredado
La parte ciclo es prácticamente idéntica a la de sus hermanas con motor 4T. El bastidor de acero al molibdeno es un simple cuna desdoblada sobre la salida del escape. Lógicamente se han tenido que reposicionar los anclajes del motor, lo que ha sido aprovechado para revisar la geometría, buscando un comportamiento más indicado para el nuevo propulsor.
Las suspensiones son Sachs en ambos trenes, con una horquilla delantera con barras de 48 mm de diámetro y un amortiguador trasero multirregulable, que va anclado a un sistema progresivo de bieletas. La horquilla delantera va anclada al bastidor por medio de unas impecables tijas mecanizadas en aluminio, que garantizan la rigidez necesaria en uno de los puntos clave del chasis.
Los frenos son de la prestigiosa marca japonesa Nissin, con un disco en cada eje, el delantero de 260 mm de diámetro y de 240 mm el trasero.
El motor 300 2T de Beta sorprende por su entrega de potencia suave y por la capacidad de regulación de la válvula de escape
La capacidad del depósito de gasolina es de 8 litros, lo que nos garantiza una autonomía suficiente. La marca anuncia un peso de 104 kg en seco, lo que sitúa la RR 300 entre las más ligeras de su cilindrada. Para conseguir tal cifra se han cuidado todos los detalles, como ejemplo las ruedas, donde la ligereza resulta crucial. Los bujes son mecanizados en aluminio, las llantas reciben un nuevo perfil que las hace más ligeras, y lo mismo sucede con los radios. Los neumáticos son los prestigiosos Michelin Enduro Competition, equipados con cámara.
La potencia de los motores 300 2T es muy sobrada, por lo que a nosotros, más que la potencia en sí, lo que realmente nos importa es que ésta se pueda aprovechar. Pues bien, en la nueva Beta, el propulsor resulta útil en un alto porcentaje de su rendimiento. Ello lo debemos agradecer a su progresiva entrega de potencia, pero sin olvidarnos del buen funcionamiento del sistema de bieletas de la suspensión trasera, que es el que se encarga de que el movimiento de la rueda nos haga ir hacia delante, y no de lado.
El motor arranca de manera impecable con el arranque eléctrico, que además, en el discurrir de nuestra prueba dinámica, con sesión de fotos incluida, no ha dado el menor síntoma de desfallecimiento.
Tras unos primeros giros en una cronometrada, tenemos la sensación de que la moto no se siente llena a bajo régimen. Pero ha bastado un ligero retoque en la carburación, y regular a nuestro gusto la apertura de la válvula de escape, para darnos cuenta de que la primera sensación era equivocada.
Ahora el propulsor nos ofrece la respuesta deseada a bajo régimen, con un buen empuje, pero muy fácil de controlar. Los medios son igualmente brillantes, llenos de potencia, y con un par impresionante, que la mayor parte de las veces nos incita a cambiar de marcha sin alcanzar el régimen máximo de giro. Los altos están al nivel de los mejores propulsores de su categoría, lo mismo que la capacidad de estirada.
Las relaciones de cambio se caracterizan por una primera corta, especialmente útil para afrontar las trialeras, seguida de una segunda más larga, que emplearemos en los virajes más cerrados de las especiales. El ejemplar rendimiento del motor nos permite abundar en la tercera, con la que conseguimos una aceleración excepcional a la salida de los virajes, pero a la vez ahorrar un buen número de cambios.
El embrague resulta progresivo y preciso, ello se agradece mucho a la hora de afrontar un obstáculo en las extremas, ya que nos facilita enormemente el posicionar la rueda delantera en el lugar adecuado.
Para comprobar las posibilidades del nuevo motor italiano, nos hemos entretenido a probar diferentes configuraciones de la válvula de escape. Para ello necesitamos una llave allen, y os podemos asegurar que la capacidad de regulación es sorprendente. Basta con abrir un par de vueltas el regulador situado junto a la semitapa de embrague para que la respuesta se torne más enérgica, diríamos que agresiva. Algo que sin duda nos beneficiará en las zonas con terreno blando y buenos apoyos. Cuando giramos el regulador en sentido contrario (el de las agujas del reloj), se suaviza de manera notable la entrega de potencia, lo que aumenta de manera palpable la facilidad para abrir gas y repercute en un aumento de la capacidad de tracción.
Muy, muy ligera
Nuestro primer examen para analizar el comportamiento de la parte ciclo es la verificación del peso de nuestra invitada italiana. Pues bien, la RR 300 nos ha sorprendido con unos excelentes 105,9 kg en orden de marcha con el depósito vacío, al ser la más liviana 2T de su cilindrada, entre las que equipan un sistema progresivo de bieletas.
La posición de conducción nos parece correcta, el asiento es suficientemente duro y la posición y forma del manillar muy cómodas. En un primer momento, el depósito nos parece un tanto ancho en la parte alta de los radiadores, pero la sensación desaparece tras rodar unas pocas vueltas.
Los mandos se encuentran bien posicionados, con la excepción del pedal de cambio, que está muy adelantado respecto al estribo izquierdo. Ello nos ha hecho errar muchos cambios en nuestra primera toma de contacto, hasta que al final consigues acostumbrarte.
El bastidor es ágil, ligero y además muy estable. Sigue las trazadas con una facilidad enorme y se muestra intuitivo en los cambios de dirección. La moto se nota muy pegada al suelo, y por ello la sensación de agarre es muy alta. Te da la confianza necesaria para atacar el máximo en las curvas planas, pero también la sensación de estabilidad en las zonas rápidas y al pasar por baches.
Punto a mejorar
Desde nuestro punto de vista, el apartado a mejorar en la Beta son las suspensiones, especialmente la horquilla delantera. Su tacto inicial es suave y consigue dibujar con precisión los obstáculos pequeños, por lo que resulta cómoda por caminos y senderos. Ahora bien, cuando le exigimos en una especial, aparecen sus carencias; en los impactos fuertes no es capaz de aguantar el peso de la moto y se hunde en exceso. Ello nos produce un cieArto descontrol que nos fuerza a cortar gas. Parece que la horquilla va aguantando el peso de la moto, hasta que en un momento determinado lo deja de aguantar y se hunde en exceso. El rebote es muy rápido, y ello contribuye a la sensación de descontrol.
El conjunto es ágil y muy ligero, el sistema progresivo de la suspensión trasera permite sacar provecho de la potencia del propulsor
El tren trasero es mucho mejor que el delantero, las bieletas hacen que el rendimiento del Sachs sea más progresivo, lo que aporta una capacidad de tracción impecable y unas reacciones muy nobles en los rebotes. Llega un momento que notas que el amortiguador baja un poco su rendimiento, que sería el único punto a mejorar en la suspensión trasera.
Sí nos gusta el funcionamiento entre ambos trenes, la moto se nota plana y bien equilibrada. Te da confianza, y por ello te sientes capaz de buscar el límite desde el primer momento.
También nos han gustado los frenos Nissin, el delantero es potente y dosificable. Sorprende el tacto que nos ha ofrecido en el transcurso de toda la prueba, sobre todo si tenemos en cuenta que llevaba el interruptor de la luz de freno en el racor de la bomba. El freno trasero resulta igualmente efectivo, potente, con buen tacto y sin dar el menor síntoma de desfallecimiento.
La base de partida de la nueva Beta 2T nos parece excelente, el motor es potente y aprovechable, y la parte ciclo muy ligera y estable. Es una opción interesante, que cuenta con el valor añadido de la calidad de fabricación Beta, y del alto nivel de sus componentes, como el escape FMF, los frenos Nissin o tijas y bujes mecanizados. El precio está en línea con el de sus competidoras, y dado su nivel de equipamiento, nos parece realmente acertado.
Lo mejor
- Motor potente y regulable
A mejorar
- Horquilla y posición pedal cambio