La gente de Yamaha dijo en la presentación de este modelo que estuvieron valorando la posibilidad de si había que renovar totalmente esta moto o si se podía aprovechar la base existente. Tras analizarlo concienzudamente, llegaron a la conclusión de que en cuanto a motor -que junto al cardán era uno de los más ligeros y compactos del mercado- y bastidor había muy poco margen de maniobra para llevar a cabo una mejora radical.
Eso sí, desde el modelo anterior, que ya tenía unos años, se habían producido muchos avances en el campo de la electrónica; por eso se centraron, pues en eso, en ponerla al día tecnológicamente hablando.
Los cambios que ha experimentado la Yamaha FJR 1300 respecto a la anterior, que ya contaba con unos cuantos años, se han limitado a la carrocería. Esto es así a simple vista, porque luego veremos, valga la redundancia, que hay más.
Lo que más llama la atención de este nuevo modelo es el frontal. Ahora resulta más anguloso y afilado, acorde con los tiempos que corren, con unos faros que ofrecen una mirada desafiante. La pantalla sigue siendo regulable, si bien ahora el conjunto del mecanismo es más ligero, el ajuste es más rápido y cuenta con memoria para cuando dejamos aparcada la moto. Mejora, además, el fluido del aire y la penetración aerodinámica, gracias al nuevo diseño del carenado y a sus entradas de aire, y a los nuevos intermitentes integrados.
En el lado izquierdo del cockpit encontramos una guantera, muy útil. Y en su interior, una toma de corriente. Otro detalle que llama la atención en la FJR es una palanca, también en el costado izquierdo, que regula la precarga de muelle entre Hard (duro) y Soft (blando), para ajustarla rápidamente cuando vayamos acompañados y/o con carga.
También es completamente nuevo el cuadro de instrumentos, con tacómetro analógico y un par de pantallas LCD con toda la información necesaria, además de un completo ordenador de a bordo.
El asiento de esta Yamaha es regulable en altura en dos posiciones, entre 805 y 825 mm. Esto es muy interesante, ya que la unión entre depósito y asiento resulta bastante ancha, por lo que nos obliga a abrir las piernas en parado si no se cuenta con una determinada altura, y podría llegar a ser complicado hacer pie con seguridad.
Motor, bastidor, electrónica
Con un cuatro en línea de 1.300 cc y una potencia declarada de 144 CV a 8.000 rpm, poco podían hacer los ingenieros de la marca. Es decir, si se iba un paso más allá, la FJR podría haber cruzado el umbral y establecerse, por sus desorbitadas prestaciones, en una deportiva pura y dura. Sólo se ha revisado en cuanto a elementos de fricción, empleando la tecnología derivada de las R6 y R1.
El chasis también era el adecuado, un Deltabox de aluminio con el motor suspendido, más que suficiente. Como también estaba ya a la altura el conjunto basculante-árbol cardánico de aluminio.
Donde se ha metido mano, como señalábamos antes, ha sido en el apartado electrónico. Con ABS y frenada combinada, algo ya bastante extendido, ahora dispone de dos modos de conducción: T (Touring) y S (Sport), con una respuesta suave a bajas vueltas en el primero y más punch a partir de las 3.000 rpm en el segundo.
No falta asimismo el control cruiser, como buena rutera que es, ni el control de tracción desconectable, por no hablar del acelerador ride by wire (YCC-T), también electrónico. La Yamaha FJR 1300 1300 AS, a la venta a partir de marzo de 2013, contará además con suspensiones ajustables electrónicamente y una versión actualizada del sistema de cambio de velocidades sin embrague YCC-S.
Con maletas desmontables de gran capacidad de serie, la Yamaha FJR 1300 A ya está lista para salir a la carretera.
Sorprendente
Si empezamos hablando de que Yamaha declara casi 290 kg para este modelo, podríamos llegar a asustarnos. Después nos aliviamos al comprobar que la FJR no es tan armario como pudiera parecer. Con el asiento a la altura correcta, y a pesar de que nos fuerza a abrir un poco las piernas, y con un radio de giro relativamente corto, se deja llevar sin demasiado problema entre coches. Aquí es aconsejable el modo de conducción T, ya que la respuesta a bajo régimen es más noble y más dulce.
Las geometrías de dirección, más bien cortas, como el radio de giro, la hacen ágil y rápida de reacciones en curvas. Es cierto que su comportamiento no es el mismo que el de una BMW R 1200 RT o el de la nueva Triumph Trophy, puesto que son unos conceptos muy distintos, con una posición de conducción también totalmente diferente. Pero al fin y al cabo la FJR va siempre aplomada, mucho, todo gracias a unas suspensiones firmes y bien regladas. No es difícil llevarla por donde queramos y que permanezca ahí sin desviar la trazada.
El motor en carretera, ya en la posición S, es pura adrenalina. A partir de las 3.000 rpm ofrece una patada a tener en consideración, se calma momentáneamente en torno a las 6.000 y luego se estira con tanta suavidad como decisión, sin vacíos, a lo largo de sus cinco velocidades. La frenada es algo que trabajan mucho en Yamaha, y la de esta moto no ha sido una excepción. Con la frenada combinada de serie -amén del ABS-, al tocar el freno trasero la moto se agarra al asfalto, siempre aplomada, repetimos, mientras que con la frenada delantera vamos sobrados de mordiente y de tacto.
Y una vez en ruta, el asiento, que nos podría pasar factura en ciudad, se torna nuestro aliado. Al ser tan ancho, el trasero va muy bien reposado, con mullido suficiente, muy confortable. El pasajero tampoco se nos quejará. En ruta también apreciamos la buena protección aerodinámica del carenado, y lo bien que trabaja la pantalla. No es la protección aerodinámica de otras ruteras de renombre, pero esta pantalla en la posición más elevada al menos no provoca turbulencias en el casco del conductor; notamos presión de aire, mínima, en la parte baja de la espalda, mucho más soportable que en la cabeza.
El precio de la Yamaha FJR 1300 A es de 18.499 euros. La nueva rutera por excelencia de la marca de Iwata llega cargada de electrónica y de muy buenas intenciones.
Solo +
Motor fino y potente
Frenada
Tacto general
Cuadro de instrumentos
Estabilidad
Suspensiones
Solo –
Anchura unión asiento-depósito
Manejabilidad en parado
Protección aerodinámica (vs. competencia)
Cómo va en…
Ciudad
El radio de giro no está nada mal, es relativamente corto, aunque las maniobras en parado no son tan sencillas debido a su peso y a la anchura de la unión entre depósito de combustible y asiento. Tacto del motor fino y suave a bajas vueltas.
Carretera
La moto cambia si pasamos del modo de entrega de potencia T al modo S. En el segundo, la moto se dispara a partir de las 3.000 rpm, mientras que en el primero es más noble. Buenas suspensiones y gran aplomo en curvas. La frenada es de tacto más bien deportivo.
Autopista
Gracias a las entradas de aire del carenado, con la pantalla en la posición más elevada no se aprecian las típicas turbulencias. Y si aparecen es en la parte baja de la espalda y no a la altura del casco, donde son mucho más molestas. El funcionamiento general es todo suavidad, y el asiento es muy acogedor para conductor y acompañante.
Prueba publicada en la revista Solo Moto nº1905
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